"Кто о чем , а вшивый о бане" русская народная пословица.
АУ
"Кто о чем , а вшивый о бане" русская народная пословица.Видимо, платить перестали за Ан-148 и за "народный самолет". Соболезную флюгеру.
#del
Уже проходили- каждый год вещают то Мантуров , то ещё кто нибудь. Alexcina, Adria, Peruvanian , новая а/к Таиланда , Вьетнамские а/к ….. список большой , но все ограничатся Азимут, Ираэро и другими гос. Структурами…. Даже Лукашенко, самый близкий союзник предпочёл эмбраер.Россия и Сербия обсудили сделку по поставкам самолётов SSJ-100
Многовекторности там многовато было, и уже давно. Но я думаю шанс увидеть SSJ (или чего побольшеДаже Лукашенко, самый близкий союзник предпочёл эмбраер.
Збесплатно можно и в цветах Аэрофлота самолёт увидеть, не то что Белавиа.Многовекторности там многовато было, и уже давно. Но я думаю шанс увидеть SSJ (или чего побольше) в цветах Белавия - всё же есть, особенно после известных событий.
Самое интересное, что вопрос вы как бы не заметили.Эх, если бы кокурентность аэроплана определялась только мнением пассажира, на рынке были бы представлены сегодня совсем иные машины. Я летал и на CRJ, и на RRJ, и на А-220. Как для пассажира разница минимальная, разве что табло индивидуальное в А-220 хоть с ограниченной инфой, ну и потише А-220. Но АК, покупающую машину не эти критерии интересуют в первую очередь. И во вторую тоже.
Не как бы, а точно не обратил внимание. Возможно, потому как для предмета дискуссии все таки важнее экономика аэроплана, а не только одна эксплуатация. Понимая термин эксплуатация, как чисто техническую сторону вопроса, надо понимать, что техническая эксплуатация может быть сложной и затратной, но полностью окупаться экономикой, и наоборот: типа эксплуатировать легко, а машина убыточная. Полагаю, это можно зачесть как ответ?Самое интересное, что вопрос вы как бы не заметили.
Если кто возжелает пофапать на серию, снятую с производства уже год как, то кто ж им запретит.сколько выпущено Crj?
Нет, это не ответ. Имелась в виду экономика. Что с экономикой-то?Не как бы, а точно не обратил внимание. Возможно, потому как для предмета дискуссии все таки важнее экономика аэроплана, а не только одна эксплуатация. Понимая термин эксплуатация, как чисто техническую сторону вопроса, надо понимать, что техническая эксплуатация может быть сложной и затратной, но полностью окупаться экономикой, и наоборот: типа эксплуатировать легко, а машина убыточная. Полагаю, это можно зачесть как ответ?
Ну, доподлинно далеко не все люди, работающие в АК смогут более или менее знать экономику самолета, тем более те, кто здесь участвует в дискуссии. Однако то, с каким трудом "продаются" машины даже российским АК, может говорить о том, что машина пока не выдерживает конкуренции с иномарками по экономике. Если еще учесть постоянно растущие, в рублевом исчислении, лизинговые платежи ( благодаря валютному курсу), то иномарки выглядят еще более привлекательными для экономики АК. Другими словами, даже при растущих лизинговых платежах, номинированных в валюте, отечественные АК предпочитают иномарки. А это вполне объективный показатель.Нет, это не ответ. Имелась в виду экономика. Что с экономикой-то?
А это хорошо или плохо, когда наступает понимание, что машина изжила себя, прекратить ее выпуск, начать делать что то новое, или даже старое, но не изжившее себя? На мой взгляд это как раз разумное и экономически верное решение. Альтернатива тратить гроши до посинения и работать на склад выглядит как то не очень.Если кто возжелает пофапать на серию, снятую с производства уже год как, то кто ж им запретит.
Альтернатива тратить гроши до посинения и работать на склад выглядит как то не очень.
Я бы посмотрел ещё на бизнес модели компаний. Если у них полёты два и более часа, а также редкие рейсы, то суперджет точно не нужен. А вот в модели частых полетов, в том числе на расстояния до двух часов - да. А сейчас остались тут crj, e. Причём пополнений похоже давно ни у кого не было этими типами. Ну не гонять же 320 в Пензу каждый день, а там тем более два рейса. Поэтому сама модель продажи суперджета должна подразумевать в каких.то случаях субсидии для повышения транспортной доступности. А с ними она явно стала выше.Ну, доподлинно далеко не все люди, работающие в АК смогут более или менее знать экономику самолета, тем более те, кто здесь участвует в дискуссии. Однако то, с каким трудом "продаются" машины даже российским АК, может говорить о том, что машина пока не выдерживает конкуренции с иномарками по экономике. Если еще учесть постоянно растущие, в рублевом исчислении, лизинговые платежи ( благодаря валютному курсу), то иномарки выглядят еще более привлекательными для экономики АК. Другими словами, даже при растущих лизинговых платежах, номинированных в валюте, отечественные АК предпочитают иномарки. А это вполне объективный показатель.
От того, как мы посмотрим на бизнес модели ничто не изменится. Важно как ее строят собственники АК. КМК никому в голову не прийдет создавать АК для полетов Пенза, Ульяновск, Самара, Кострома, Иванова по несколько раз в день. Для этого есть Л-410, Ан-24, Ил-114. если отечественное брать, иномарок несколько. Термин транспортная доступность имеет очень широкие возможности для толкования. и 1 раз в день, и в неделю-это доступность. Субсидии на продажу это актуально, когда частник произвел продукцию, и чтоб производитель не терял от продажи ниже себестоимости или же хоть копейку сверху заработал, ему государство субсидирует средства, к примеру в размере разницы в продажной цене и себестоимости, иногда с небольшим +, если это важно для государства. В данном случае проектировало и производит машину государство за бюджетные деньги. И уже еще дает субсидии эксплуатантам да еще и на ТО. Какие еще субсидии нужны? И потом надо всегда помнить, что субсидии - это деньги налогоплательщиков, т.е всех тех, кто платит налоги. А летают, т.е пользуются субсидиями, не все из них. Как мы все прекрасно знаем, летают в большинстве своем люди не бедные, вот и получается, что государство субсидирует не бедных за счет остальных.Я бы посмотрел ещё на бизнес модели компаний. Если у них полёты два и более часа, а также редкие рейсы, то суперджет точно не нужен. А вот в модели частых полетов, в том числе на расстояния до двух часов - да. А сейчас остались тут crj, e. Причём пополнений похоже давно ни у кого не было этими типами. Ну не гонять же 320 в Пензу каждый день, а там тем более два рейса. Поэтому сама модель продажи суперджета должна подразумевать в каких.то случаях субсидии для повышения транспортной доступности. А с ними она явно стала выше.
Вы бы хоть узнали о численности населения этих городов, прежде чем предлагать свои рецепты!..КМК никому в голову не прийдет создавать АК для полетов Пенза, Ульяновск, Самара, Кострома, Иванова по несколько раз в день. Для этого есть Л-410, Ан-24, Ил-114.
Субсидии можно считать по-разному, но например государство строит дороги во всей стране, при том что до многих не доберусь. А летать начинают те, кто никогда не летал.От того, как мы посмотрим на бизнес модели ничто не изменится. Важно как ее строят собственники АК. КМК никому в голову не прийдет создавать АК для полетов Пенза, Ульяновск, Самара, Кострома, Иванова по несколько раз в день. Для этого есть Л-410, Ан-24, Ил-114. если отечественное брать, иномарок несколько. Термин транспортная доступность имеет очень широкие возможности для толкования. и 1 раз в день, и в неделю-это доступность. Субсидии на продажу это актуально, когда частник произвел продукцию, и чтоб производитель не терял от продажи ниже себестоимости или же хоть копейку сверху заработал, ему государство субсидирует средства, к примеру в размере разницы в продажной цене и себестоимости, иногда с небольшим +, если это важно для государства. В данном случае проектировало и производит машину государство за бюджетные деньги. И уже еще дает субсидии эксплуатантам да еще и на ТО. Какие еще субсидии нужны? И потом надо всегда помнить, что субсидии - это деньги налогоплательщиков, т.е всех тех, кто платит налоги. А летают, т.е пользуются субсидиями, не все из них. Как мы все прекрасно знаем, летают в большинстве своем люди не бедные, вот и получается, что государство субсидирует не бедных за счет остальных.
примитивно рассуждаете. Люди небедные потому, что они могут заработать много. Региональные полеты уменьшают время в пути и увеличивают рабочее время таких небедных людей, а увеличение их работы увеличивает их заработок, и как следствие увеличивает налоги.И потом надо всегда помнить, что субсидии - это деньги налогоплательщиков, т.е всех тех, кто платит налоги. А летают, т.е пользуются субсидиями, не все из них. Как мы все прекрасно знаем, летают в большинстве своем люди не бедные, вот и получается, что государство субсидирует не бедных за счет остальных.
Ну и в чем прикол? Какая связь между численностью населения этих городов и полетами МЕЖДУ ними? Или Вы полагаете, что сегодня в России можно летать в эти города только ИЗ Москвы или между ними ЧЕРЕЗ Москву?Вы бы хоть узнали о численности населения этих городов, прежде чем предлагать свои рецепты!..
В России за последний год число долларовых миллиардеров выросло с 74 до 110 чел. Время в пути у них минимальное, они рейсовыми не летают. Вы лично почувствовали на себе, что они больше заплатили налогов и Ваша жизнь за год улучшилась от этого? Так кто из нас примитивно рассуждает?примитивно рассуждаете. Люди небедные потому, что они могут заработать много. Региональные полеты уменьшают время в пути и увеличивают рабочее время таких небедных людей, а увеличение их работы увеличивает их заработок, и как следствие увеличивает налоги.