У нас при объединении часто и передачу объединяют. Удобно выходит всем. Учтите что тут трафик это не ваш трафик. В простом как утюг Ливерморе в выходной очередь на вылет самолетов 5, и в паттерне крутится самолета 4 справа и самолета 3 слева. И услышать 'cleared to land, number 3' можно очень часто. И пока там вы доедете там и взлететь еще кто то может успеть.Ну во первых не всегда это требуется. Как пример: « всем бортам». А во вторых так легко можно самому запутаться, диспу, и КВСам мозги запудрить, а им и так балагана хватает. Поэтому умные люди давным давно определились: один дисп на одной частоте самое оптимальное и безопасное решение. И именно этому учат в диспетчерских бурсах. Кстати именно поэтому часто сектора РЦ например разделяют по высоте, например РЦ Восток верх, и Восток низ, до 7500 и выше 7800, как пример, и частоты разные, и диспы разные. Ночью трафик упал, работает только верх или только низ но на всех высотах, это и в AIP записывают. Раньше объединяли ДПП и ДПК при падении трафика. Но никому в голову не приходило объединенному ДП оставаться работать на обеих частотах.
А вы высоту самого аэродрома учли? Высоты то все MSLВысота самолета известна со слов участника пресс-конференции, это даже не предварительный отчет. Возможно, так и было, и самолет в точке контакта был на 99 метрах (325 ft). А это не слишком высоко для тамошней глиссады? за 800 метров от торца короткой полосы?
Я как раз о таком объединении и написал. Трафик это не просто число ВС в одном объеме ВП. Если число ВС большое, но они имеют 5 мин интервал и проэшелонированы по высоте, то это одно. А если они сидят на хвосте друг у друга и ВП ограничено по высоте, что не дает возможности эшелонировать- это другое. Конфликт можно получить вообще при мин числе ВС, и не получать при много большем. Так что числами ВС в этой теме оперировать глупо.У нас при объединении часто и передачу объединяют. Удобно выходит всем. Учтите что тут трафик это не ваш трафик. В простом как утюг Ливерморе в выходной очередь на вылет самолетов 5, и в паттерне крутится самолета 4 справа и самолета 3 слева. И услышать 'cleared to land, number 3' можно очень часто. И пока там вы доедете там и взлететь еще кто то может успеть.
Опустили этот большой фрагмент на баржу и тут же закрыли огромным тентом...Это было на канале Sky News Australia 4 дн назад.
А сейчас по амер новостным в прямом эфире идет подъем из воды самого большого фрагмента (в лохмотья)самолета.
А подняли ли вертолет?
Нормальная практика, если там еще тела есть.Опустили этот большой фрагмент на баржу и тут же закрыли огромным тентом...
Это понятно. И проблема столкновения в несерьезном разведении по высоте. 200 футов с одной стороны реки и 100 с другой. Ночью выдержать высоту ровно 200 нужен талант, и нужен точно настроенный альтиметр. То есть весь их коридор или требует разведения по расстоянию и не методом 'я его вижу' или вообще переделки с 'под' на 'над' (в lax коридоры все сделаны НАД глиссадами, например). В общем, все запаслись прпкорном и ждут. Что ФАА родит.Я как раз о таком объединении и написал. Трафик это не просто число ВС в одном объеме ВП. Если число ВС большое, но они имеют 5 мин интервал и проэшелонированы по высоте, то это одно. А если они сидят на хвосте друг у друга и ВП ограничено по высоте, что не дает возможности эшелонировать- это другое. Конфликт можно получить вообще при мин числе ВС, и не получать при много большем. Так что числами ВС в этой теме оперировать глупо. В свое время в верхнем ВП трафик в Харьковской зоне превосходил Московский как по числу ВС в единицу времени, так и по ограниченности ВП
Не требуется выдерживать строго 200ft, это верхняя граница, лети хоть пузом по воде.Это понятно. И проблема столкновения в несерьезном разведении по высоте. 200 футов с одной стороны реки и 100 с другой. Ночью выдержать высоту ровно 200 нужен талант, и нужен точно настроенный альтиметр. То есть весь их коридор или требует разведения по расстоянию и не методом 'я его вижу' или вообще переделки с 'под' на 'над' (в lax коридоры все сделаны НАД глиссадами, например). В общем, все запаслись прпкорном и ждут. Что ФАА родит.
Ага, ночью, над водой, на 150 футах... это цирк а не полеты. Хотя летали так много лет, это да.Не требуется выдерживать строго 200ft, это верхняя граница, лети хоть пузом по воде.
Я вижу проблему в том, что выражаясь по простому ночью пвп летать и соблюсти интервалы продольного, бокового и вертикального эшелонирования весьма затруднительно. Не берусь давать оценки ни диспу ни экипажам, могу только приводить примеры из личной практики. Если вдруг паче чаяния возникала такая дилема, вертикальный или Ан-2 поднимали на нижний безопасный эшелон и давали пролет по всем правилам. Или если обстановка позволяла просто разрешали пролет пвп, но по любому, как помнится, с добавкой « не ближе 10 км от кта». В то время специфика была такая, что о таких пролетах предупреждали заране, те кому положено, и когда звучало в эфире « я… следую из…. в…. 100 м пвп, разрешите проход зоны с курсом…. мы уже знали заранее как будем пропускать. Но это было давно.Это понятно. И проблема столкновения в несерьезном разведении по высоте. 200 футов с одной стороны реки и 100 с другой. Ночью выдержать высоту ровно 200 нужен талант, и нужен точно настроенный альтиметр. То есть весь их коридор или требует разведения по расстоянию и не методом 'я его вижу' или вообще переделки с 'под' на 'над' (в lax коридоры все сделаны НАД глиссадами, например). В общем, все запаслись прпкорном и ждут. Что ФАА родит.
Ну вот, еще один фактор в трагическую цепочку - обычно до 21:30 было разделение: два отдельных диспетчера управляли полетами самолетов и вертолётов. После 21:30 две роли объединяли в одну, так как трафик снижался. Но в тот вечер руководитель решил объединить пораньше. Катастрофа произошла в 20:48..."Уводили самолёт от жилых домов"™
Hero pilots made last ditch bid to save doomed American Airlines jet
Captain Jonathan Campos, 34, and First Officer Samuel Lilley, 28, tried to pull the plane's nose up in the last few seconds before the crash, preliminary flight recorder data has revealed.www.dailymail.co.uk
Было интервью с каким-то дедулей, который давным-давно гонял над рекой на Кобре. Так он сказал, что им не разрешали выше 100 подниматься и это было "challenging but fun".Ага, ночью, над водой, на 150 футах... это цирк а не полеты. Хотя летали так много лет, это да.
Daily Mail такая Daily Mail"непереводимую игру слов"
Ночью, 100 футов над водой? Дедуля из "клуба ночных самоубийц" был?Было интервью с каким-то дедулей, который давным-давно гонял над рекой на Кобре. Так он сказал, что им не разрешали выше 100 подниматься и это было "challenging but fun".
а как тогда поступает диспетчер, если сразу на двух частотах одновременно слышит доклады?Абсолютно не так. Диспетчеры ЧАСТО (последний раз мне такое попалось недели две назад ) работает на нескольких частотах. Диспетчеры вышек, там где отдельно есть частота для военных, вообще всегда. При этом они слушают все частоты и передают одновременно на всех.
Простейший пример, вечер, диспетчер один на tower 118.1 и ground, 121.6 (KLVK). Когда он жмет тангетту, передача идет и на 118.1 и на 121.6 . Слушает он обе.
Да дело в том что ночью самолеты то соседние видно лучше чем днем. Они и светятся и мигают. Это днем смотришь смотришь и не видишь, а ночью трафик виден очень издалека.Я вижу проблему в том, что выражаясь по простому ночью пвп летать и соблюсти интервалы продольного, бокового и вертикального эшелонирования весьма затруднительно. Не берусь давать оценки ни диспу ни экипажам, могу только приводить примеры из личной практики. Если вдруг паче чаяния возникала такая дилема, вертикальный или Ан-2 поднимали на нижний безопасный эшелон и давали пролет по всем правилам. Или если обстановка позволяла просто разрешали пролет пвп, но по любому, как помнится, с добавкой « не ближе 10 км от кта». В то время специфика была такая, что о таких пролетах предупреждали заране, те кому положено, и когда звучало в эфире « я… следую из…. в…. 100 м пвп, разрешите проход зоны с курсом…. мы уже знали заранее как будем пропускать. Но это было давно.
Слышать то он сможет. К примеру из практики, в наушниках один канал в левое ухо, второй в правое. Или 2 динамика. Но это слушать! А вот команду дать и не перепутать, это другое. Поэтому такая практика порочна и опасна.а как тогда поступает диспетчер, если сразу на двух частотах одновременно слышит доклады?
Просит повторить называя частоту (ну типа - Broken, aircraft calling tower, say again. Aircraft on ground, stand by).а как тогда поступает диспетчер, если сразу на двух частотах одновременно слышит доклады?
Ничем она не опасна. Для диспетчера никакой особо разницы. Неудобно лишь то что они друг друга не слышат, с другой стороны а зачем вечером в слабый трафик самолету подходящему слышать что говорит самолет на земле... А каналы миксером смешиваются, да и на панели у них подсвечена кнопка с частотой на которой радио приняло что то. А слушать 2 - 3 канала вообще часто приходится и в самолете, например наблюдатель в CAP слушает обычно и разговоры с ATC и разговоры с базой (на совсем другом радио и даже частоты и модуляция там свои). Но там мы передаем лишь на одной частоте, а диспетчер на земле может легко передавать на нескольких и часто это делает.Слышать то он сможет. К примеру из практики, в наушниках один канал в левое ухо, второй в правое. Или 2 динамика. Но это слушать! А вот команду дать и не перепутать, это другое. Поэтому такая практика порочна и опасна.