Sukhoi SuperJet-100. Новости из КБ и об испытаниях


Совсем не обязательно. Если все же речь идет про установку более мощного движка/другого производителя, то требуется поднять двигатель, ибо диаметр САМ - 1,2 м, а у Праттов и Электриков 1,4 м.
 
Ув. Евгений Николаевич Коваленко на авиапорте как-то рассказывал историю появления нынешнего пилона. Известно, что чем дальше сопло двигателя от крыла, тем меньше его вредное воздействие на него. Чтобы это осуществить, есть 2 пути - разместить его намного ниже крыла или выдвинуть максимально вперёд.
Раньше шли 1-м путём - см. В707 или наши Ил-76/86. Затем диаметры двигателей стали расти и этот путь повёл в тупик. Поэтому теперь двигатель выдвигают максимально вперёд, а чтобы сохранить приемлемое расстояние до земли, поднимают вверх (иногда даже выше крыла, как у Е2 или MRJ, и даже поворачивают вокруг поперечной оси, поднимая ВУ и одновременно отдаляя сопло от крыла.
На SSJ собирались сделать так же, но выяснилось, что двигатель тогда перекрывает доступ к переднему багажнику на самой маленькой версии - SSJ100/60. Пришлось сдвигать его назад, а чтобы уменьшить интерференцию струи с крылом, опускать вниз.
Таким образом, нынешний пилон SSJ неоптимален. Если уж взялись за его изменение для новой версии машины, логичным будет применение нового варианта и к другим.
 

Поэтому для ремоторизации не надо переделывать крыло/шасси. Достаточно выдвинуть двигатель вперёд. Под существующее крыло/шасси войдёт двигатель большего диаметра, мне кажется на ПЩ1000Ж/ПД-10 запаса хватит.

Правда возникает вопрос - что делать с изменившейся центровкой? Можно ли перерасположить оборудование внутри самолёта? Или нужно удлинять фюзеляж за крылом?
 

Просто надо удлинить фюзеляж за крылом чуть более, чем удлинять перед ним:cool:
 
Это само собой - если самолёт будет на 120 пассажиров

Я просто думал, можно ли ремоторизировать и оставить 100-местный самолёт.

Преимущества:

- затраты на сертификацию - самые минимальные из всех возможных вариантов модернизации.

- производство остаётся без изменений, тот же завод, то же производство у поставщиков секций фюзеляжа/крыла/оперения

Результат - самолёт следующего поколения, с новым двигателем, усовершенствованным (за счёт законцовок) крылом, конкурентоспособен ещё на 10-20 лет.

Все остальные варианты могут потянуть гораздо больше переделок и сильно увеличить стоимость. Больший самолёт - это больший взлётный вес (55 тонн), потянет ли нынешнее крыло? Если даже потянет, нужно хотя бы слегка менять производство секций фюзеляжа. В нынешний ЦОС шесть позиций уже не войдёт - что делать? Четыре позиции или перестраивать цех? Нужно новое шасси, разве нет? И того как бы по мелочам не набралось, что нужен просто новый самолёт со всеми вытекающими по себестоимости и цене последствиями.
 
Последнее редактирование:
Я просто думал, можно ли ремоторизировать и оставить 100-местный самолёт.
А зачем ремоторизовывать базовый?
Чтобы мучаться как CSeries с недоведенным двигателем производящимся малой серией?
Для удлиненной версии есть резон, а для базовой смысла нет, разве только после удлиненной ради унификации
 
Несколько вопросов знатокам:
- саблеты будут ставить только на ЛР?
- в процессе поиска инфы о винглетах, их испытаний, я сделал вывод, что винглеты, которые близки по своей форме к плоскости крыла более эффективны для длительных полётов на высоте, в то время как более вертикальные больше подходят для частых взлётов и посадок. Кто знает, будут ли для ССЖ ещё одну пару винглетов испытывать или эта останется как панацея от всего?
- винлеты переходящие плавно от плоскости крыла в другую плоскость делают для предотвращения появления дополнительных турбулентностей и соответсвенно паразитного сопротивления. Почему в конце крыла у ССЖ так сильно выпирает обтекатель фонаря? Не создаёт ли он турбулентность в воздухе перетекаемом из под крыла в сторону?
- какое эффективное удлинение крыла сейчас у ССЖ с крылом с саблетами?
 
Для начала: знатоком себя не числю. Так - болельщик... Но вопросы несложные, поэтому рискну ответить.
1. Законцовки - опция. Будут ставить те, кто закажет - вне зависимости от того, В это или LR. У CityJet, насколько я помню, - В, но им нужны ЗК для полётов в Лондон-Сити (LCY) и стокгольмский Бромма (BMA). Насколько ЗК будут востребованы у владельцев В (а может, и SSJ-100/75, если таковой будет), покажут испытания. Точнее, насколько эти ЗК улучшат в/п характеристики.
2. Наиболее эффективны с точки зрения аэродинамики ГЗК, но они же в наибольшей степени увеличивают нагрузку на крыло и размах. ВЗК при том же эффективном удлинении крыла дают меньшее увеличение нагрузки, но ухудшают устойчивость/управляемость на взлёте/посадке в условиях бокового ветра. Кроме того, дают меньший прирост а/д характеристик.
3. Обтекатель фонаря не выпирает - он закрыт прозрачным обтекателем заподлицо - просто его не видно на видео (слишком прозрачный ).

4. Каково сейчас удлинение с ЗК, не знаю.
 
Последнее редактирование:
SSJ100 с горизонтальными законцовками выполнил очередной полёт
Опубликовано 28.12.2017 | @AviaRu
В Жуковском продолжаются лётные испытания самолёта Сухой Суперджет 100 (заводской номер 95032, регистрационный номер 97006) с горизонтальными саблевидными законцовками крыла. 28 декабря опытная машина выполнила очередной полёт, который продолжался около 4-х часов.
http://aviation21.ru/category/novosti-aviacii/
 

Я наверно не правильно его назвал, я про обтекатель заднего навигационного строба. Не создаёт ли он турбулентность при перетекинии воздуха из под крыла в сторону?
 
Сильно не создает. Так же как и красные маяки на фюзеляже. Другое дело строб нужно вмонтировать так, чтобы он не выпирал за габариты крыла и чтобы его не было видно из иллюминатора (на А320+-1 с шарклетами они видны в отличии от А320+-1 с шайбами). А красные маяки можно было расположить в плавниках на фюзеляже - я эту тему поднимал в одной из веток про МС-21, но от темы ушли.
 
Только после Нового года смогу узнать
Спасибо, будет интересно узнать.
И еще вопрос, - здесь и на других форумах пишут про проблемы с замерзанием багажных люков, что препятствует быстрой разгрузке/погрузке багажа. Пишут, что Якутия, а следом и ИрАэро заказали себе опцию обогрева, которая решила проблему. В Интерджете (наверное, в силу мексиканского климата) с этой проблемой похоже не сталкивались (самолеты на внутренних рейсах стабильно "разворачиваются" за 30 минут). С другой стороны, говорят, что некоторые наши компании продолжают греть багажные люки тепловыми пушками, но заказывать опцию не хотят. Можете ли Вы как-то подтвердить или опровергнуть эти сообщения? Как я понимаю, ничто электрическое мимо Вас не подключится?
 

Проблема существует, зимой довольно часто приходится греть багажники, чтобы открыть их