А как должно быть? Именно: сначала опытный экземпляр и РКД, потом испытания, получения сертификата и поставка заказчику.
Где-то наоборот?
А как должно быть? Именно: сначала опытный экземпляр и РКД, потом испытания, получения сертификата и поставка заказчику.как следствие этого:
"Сделано немало – опытные образцы компонентов разработаны. Теперь их надо испытать, учесть результаты в конструкции, оформить необходимую квалификационную и сертификационную документацию и в результате подтвердить соответствие современным требованиям по безопасности."
То есть сначала РКД и производство ОО, а потом сертификация. И так у нас везде....
И в этом вовсе не инженеры виноваты, а те минпромторговские гении с мозолями от сапогов, которые продолжают рисовать этапы работ для промышленности в соответствии с ГОСТ РВ 15.203, совершенно не задумываясь об этапах жизненного цикла сертифицируемой гражданской авиатехники
Ну, обычно процесс начинается с разработки требований к изделию. Чтобы само изделие под сертификационные требования разрабатывать, а не подгонять.А как должно быть? Именно: сначала опытный экземпляр и РКД, потом испытания, получения сертификата и поставка заказчику.
Где-то наоборот?
Должно быть для гражданки: сначала составляются квалификационный базис и первоначальные требования, пишутся планы и согласовываются с сертифицирующим органом. А уж потом переходят к проектированию.А как должно быть? Именно: сначала опытный экземпляр и РКД, потом испытания, получения сертификата и поставка заказчику.
Где-то наоборот?
Никто вам не запрещает экспериментировать за свой счёт.Так может сначала проверить эту опытную конструкцию? Провести кучу доработок, а уже потом властям показывать. Так будет намного быстрее, на своем опыте говорю
Если делать что-то понятное и известное, то и КБ, и ПКРы более-менее стандартные, и программы испытаний тоже.Должно быть для гражданки: сначала составляются квалификационный базис и первоначальные требования, пишутся планы и согласовываются с сертифицирующим органом. А уж потом переходят к проектированию.
Реальность совсем иная, что и подтвердил в интервью ГК суперджета.
Тогда как так получается , что из ворот КБ выходит современный самолет с отсутствием системы обогрева дверей багажников? Макетная комиссия не знает , что на высоте 10 км температура -60?Если делать что-то понятное и известное, то и КБ, и ПКРы более-менее стандартные, и программы испытаний тоже.
И вначале всей чахорды проходит макетная комиссия, которой показываешь всё вместе - и изделия, и документацию. И только потом согласовывает базис и всё остальное.
Если вам есть что показать макетной комиссии, то можете притащить туда что угодно.Если делать что-то понятное и известное, то и КБ, и ПКРы более-менее стандартные, и программы испытаний тоже.
И вначале всей чахорды проходит макетная комиссия, которой показываешь всё вместе - и изделия, и документацию. И только потом согласовывает базис и всё остальное.
Элементарно. В Сертификационном базисе есть требование к обогреву багажников? Нет. Вопросы?Тогда как так получается , что из ворот КБ выходит современный самолет с отсутствием системы обогрева дверей багажников? Макетная комиссия не знает , что на высоте 10 км температура -60?
Ну так у вашей организации договор на ОКР. А там нынешние заказчики, как показывает долгое общение с ними, могут такого накрутить ...Если вам есть что показать макетной комиссии, то можете притащить туда что угодно.
Суть в том, что у нас согласно договора сначала РКД и опытный образец, за это спрашивают. Это в контракте прописано.
Если вы начнёте с системных требований и прочих телодвижений, которые нужно показать сертификаторам, то не успеете нарисовать РКД и выпустить ОО.
А вот если бы ведомости исполнения в контрактах учитывали изначально работу с сертификаторами и зависимость разработки требований к ПКИ от разработки объекта применения, было бы намного проще.
Но реальность иная. Об этом собственно тот абзац в интервью.
На прошедшем недавно семинаре, посвящённом вопросам сертификации один из докладов был посвящён натягиваниюсовы на глобусимеющегося формализма в ведомостях исполнения ОКР на процедуру сертификации гражданской техники.
В самом КБ может и нет требований "багажники должны обогреваться", но если бродить по всем дебрям сертификационных процедур, то можно выползти на MSG-3. И там может всплыть обогреваемый багажник. (но не обязательно всплывёт)КБ вообще не волнует эксплуатация. Никак.
На разработку деньги выделяются и без всяких серьтфикаторов. У вас видно какие то особенные договора с государствомНикто вам не запрещает экспериментировать за свой счёт.
А в госконтракте на разработку очередного пепелаца нет ни денег и ни сроков на эксперименты.
Но это несколько другая история, не сязанная с процессом сертификации.
Просто удивляет , то что как бы в области авиационной науки постоянно идет какой то прогресс, появляются новые решения , доводятся до совершенства старые, но очень удачные решения, учитывается мировой опыт конструирования тех или иных систем , деталей и конструкций, а в итоге мы , в 21 веке ,имеем самолет у которого примерзают люки , потому что не сделан их обогрев, а для их закрытия в багажник вложена палка. Про повышенный уровень шума в кабине при работе СКВ и дубак , я уже и не знаю что и сказать.Элементарно. В Сертификационном базисе есть требование к обогреву багажников? Нет. Вопросы?
КБ вообще не волнует эксплуатация. Никак.
Я сразу вспоминаю, сколько копий было сломано, сколько бумаги переведено, чтобы сделать полы в техотсеках на гордости и надежде отечественного авиапрома... А еще были технологические синоптические страницы, фильтры СКВ, крепления аккумуляторов, локации некоторых блоков и агрегатов... Да несть числа маразму. А чтобы добиться каких-то изменений и улучшений придется ой как попотеть. Далеко не каждый будет в это ввязываться.Просто удивляет , то что как бы в области авиационной науки постоянно идет какой то прогресс, появляются новые решения , доводятся до совершенства старые, но очень удачные решения, учитывается мировой опыт конструирования тех или иных систем , деталей и конструкций, а в итоге мы , в 21 веке ,имеем самолет у которого примерзают люки , потому что не сделан их обогрев, а для их закрытия в багажник вложена палка. Про повышенный уровень шума в кабине при работе СКВ и дубак , я уже и не знаю что и сказать.
Так это и есть приемственность. Именно поэтому в авиации нельзя _покупать А и Б и переставть делать ту-204_ (названия можно поменять). Потому что были конструктора которые делали те же люки. Они помнили что там мороз что все обмерзает и прочее. И закладывали проверенные решения. Потом пришли чуки с геками разогнали почти всех. Потом пришли импортозаместители стали собирать снова но тех уже не нашли, те уже стали картошку там выращивать или музей поддерживать. Взяли новых. Тех учили учили, но не научили этим тонкостям. В итоге снова по граблям.Я сразу вспоминаю, сколько копий было сломано, сколько бумаги переведено, чтобы сделать полы в техотсеках на гордости и надежде отечественного авиапрома... А еще были технологические синоптические страницы, фильтры СКВ, крепления аккумуляторов, локации некоторых блоков и агрегатов... Да несть числа маразму. А чтобы добиться каких-то изменений и улучшений придется ой как попотеть. Далеко не каждый будет в это ввязываться.
Вы эти сказки венского леса рассказывайте кому-нибудь другому. Самое яростное сопротивление мы встречали как раз у этих самых "тех". Заставить работать филиал пенсионного фонда было практически невозможно - им уже ничего не надо, они ничего не хотят и, вообще, они сами знают как лучше.Потом пришли импортозаместители стали собирать снова но тех уже не нашли, те уже стали картошку там выращивать или музей поддерживать.
как показал опыт они реально ЗНАЛИ как ЛУЧШЕ. Их то самолеты летают до сих пор.Вы эти сказки венского леса рассказывайте кому-нибудь другому. Самое яростное сопротивление мы встречали как раз у этих самых "тех". Заставить работать филиал пенсионного фонда было практически невозможно - им уже ничего не надо, они ничего не хотят и, вообще, они сами знают как лучше.
А почему нет? Индия у нас в своё время, если не ошибаюсь, Ил-76 покупала, Египет Ту-154. Нашу военную технику они и сейчас вообще с руками отрывают. Египет вот совсем недавно большую партию Ка-52 приобрёл. Другой вопрос, что вряд ли мощности нашего авиапрома и высокий внутренний спрос позволяют в ближайшее время думать об экспорте.Египет и Индия не возьмут даже если им еще и приплатят за это. Геморрой себе они оплачивать точно не будут.
Машина, особливо полностью импортозамещенная (если такая получится в результате), сугубо для внутреннего потребления
Могу ошибаться конечно, но вроде суть западных санкций в том, что речь шла о российских авиакомпаниях, а не о российской авиатехнике. Кубана например гоняет свои Ил-96 по всему миру, никто ей ничего не говорит.2. Можно летать, но не везде. По России например можно, в некоторые соседние страны.
А вы специально Ил-96 упомянули? Он в единственном числе у Кубаны сегодня. А по сути санкций вы не ошиблись. Но речь о том, что российская АТ не обслуживается так же как А или В в практически любом аэропорту, а техническая аптечка на борту имеет ограничения по весу и объему и запчасти на все случаи в ней не поместятся.А почему нет? Индия у нас в своё время, если не ошибаюсь, Ил-76 покупала, Египет Ту-154. Нашу военную технику они и сейчас вообще с руками отрывают. Египет вот совсем недавно большую партию Ка-52 приобрёл. Другой вопрос, что вряд ли мощности нашего авиапрома и высокий внутренний спрос позволяют в ближайшее время думать об экспорте.
Могу ошибаться конечно, но вроде суть западных санкций в том, что речь шла о российских авиакомпаниях, а не о российской авиатехнике. Кубана например гоняет свои Ил-96 по всему миру, никто ей ничего не говорит.
Пусть будет бартер. Не вижу ничего плохого в том, чтобы вместо валюты получить "на руки" какие-нибудь бананы на ту же сумму.термин -купили, к тем сделкам имеет мало отношения. Бартер в лучшем случае