Sukhoi SuperJet-100. Новости из КБ и об испытаниях

Я вот немного не пойму, как так: в имеющей гораздо меньше возможностей Украине Ан-148 просто взяли да удлинили, до Ан-158 (другой вопрос, что вывести на рынок не смогли). А у нас всё как-то в разы тяжелее, как будто гравитация другая или что.

Как тут разбирали, можно, без геморроя с аварийными выходами на крыло, вставив 3–4 шпангоута + перепроектировав передний правый тамбур и дверь, получить 115 кресел с шагом 32/31". Хотя бы сделать базовые расчёты, компьютерные картинки и натурный макет фюзеляжа — уже бы появился интерес со стороны заказчиков…
 
Последнее редактирование:
Реклама
Ок, вам я сейчас ничего не приписывал вроде как. Еще какие-то проблемы есть?
Вы когда делали региональный самолет , не знали что Ту-134А имел 76 пассажирских мест? Тогда уже вроде был интернет и википедия.
 
Вы когда делали региональный самолет , не знали что Ту-134А имел 76 пассажирских мест? Тогда уже вроде был интернет и википедия.
Кто делал? Я никак не связан с созданием ssj и его вместимостью. Вы меня с кем-то спутали, без обид
 
Кто делал? Я никак не связан с созданием ssj и его вместимостью. Вы меня с кем-то спутали, без обид
Простите великодушно, просто Вы так отстаивали этот самолет, что я подумал именно в этом ключе. Собственно у меня к нему только одна претензия , которую я озвучиваю уже много лет. Это процент импортного оборудования. Вот и все.
 
Простите великодушно, просто Вы так отстаивали этот самолет, что я подумал именно в этом ключе. Собственно у меня к нему только одна претензия , которую я озвучиваю уже много лет. Это процент импортного оборудования. Вот и все.
Понятно. Нет, вы ошиблись, я не связан с ним. Про недостатки его знаю и никогда не считал ssj идеальным самолетом, скорее детём компромиссса. Просто не люблю откровенного очернительства без объективности (я не про вас).
 
На колу висит мочало, начинаем все сначала..
Скорее, не начинаем, а продолжаем.
Все проекты по "растяжению" SSJ разбились о скалу с названием SAFRAN...
С ПД-8 тема снова возвращается может вернуться в область реальности.
 
Посторонним В, Вопрос однако в том, что вашему рынку нужно не столько "растяжение", сколько наоборот - "ужатие"...
Почему? Аналог A220-100, а лучше - промежуточный вариант между ним и А220-300 очень даже пригодится.
Тем более, что МС-21-200, похоже, не очень "складывается". Там и планер получается неоптимальным по весу из-за "кастрации", и ПД-14А имеет худший удельный расход относительно базового... О нём в последнее время что-то вообще не слышно.
Так что, ИМХО тема снова всплыла не случайно.
 
Посторонним В, А я и не утверждаю, что, условно, SSJ-130 не нужен. Я только утверждаю, что SSJ-75 - нужнее. Сильно нужнее. И совсем не из-за хотелок S7.
 
Реклама
Роль ужатого Сухого будет выполнять ил-114 , а диапозон по креслам между сухим и МС-21 300 достаточно велик.
Размерность близкая 64 против 75 пассажиров, но блин один турбовентиляторный, а другой реактивный, вряд ли это прям прямая замена.
 
Скорее, не начинаем, а продолжаем.
Все проекты по "растяжению" SSJ разбились о скалу с названием SAFRAN...
С ПД-8 тема снова возвращается может вернуться в область реальности.
Лонг с самого начала был рассчитан под ПД или аналог. Я иронизировал про метания компании от размерности к размерности. А так, время покажет
 
Размерность близкая 64 против 75 пассажиров, но блин один турбовентиляторный, а другой реактивный, вряд ли это прям прямая замена.
Существует ли в мире , может неофициально, какой то оптимальный шаг размерности?
 
один турбовентиляторный, а другой реактивный
турбовентиляторный - это и есть реактивный :) что SaM146 (ПД-8), что ПД-14. Но двигатели. Которые ТРДД. Чтоб самолеты называли турбовентиляторными - не слышал пока...
#ау
 
Все проекты по "растяжению" SSJ разбились о скалу с названием SAFRAN...
Поясните, а разве были со стороны ГСС/ОАК переговоры c SAFRAN о разработке другого двигателя, старшего брата SAM-146?
Насколько я помню, Филёв в интервью говорил, что SaM-146 изначально планировался на 75-местный самолёт, для использования его на 100-местном его пришлось форсировать, что повлекло технические проблемы с его надёжностью.
Если это правда, то форсировать SaM ещё больше, чтобы он тянул 115-местную машину уже некуда, надо разрабатывать другой двигатель. И при чём в таком случае SAFRAN?
 
Насколько я помню, Филёв в интервью говорил, что SaM-146 изначально планировался на 75-местный самолёт, для использования его на 100-местном его пришлось форсировать, что повлекло технические проблемы с его надёжностью.
Это неправда
 
Поясните, а разве были со стороны ГСС/ОАК переговоры c SAFRAN о разработке другого двигателя, старшего брата SAM-146?
Были. И вроде SAFRAN поначалу даже соглашался сделать форсированный вариант для SSJ-100/115.
Видимо, проблемы с КС и прочими маслосборниками не позволили это сделать.
Если это правда, то форсировать SaM ещё больше, чтобы он тянул 115-местную машину уже некуда, надо разрабатывать другой двигатель. И при чём в таком случае SAFRAN?
Теоретически считалось, что было, куда. Всё же в родне SaM-а М-88-й. Но, похоже, не справились с ресурсом.
Аналогичная ситуация сложилась, если помните, с другой их разработкой - Silvercrest. А уж с ней они связывали очень большие надежды.
Однако, "не шмагла"... Вот, при том и SAFRAN. ;)
 
Последнее редактирование:
Реклама
Сафран при том, что в соглашении SNECMA с GE есть ограничение по мощности двигателя. Это все из-за CFM56
Подробнее отвечает руководитель отделения двигателей для гражданской авиации SNECMA Жан-Пьер КОЖАН.
Тяга SaM146 составляет 5400-8200 кгс (мы не можем подниматься выше, поскольку по соглашению с GE не выпускаем двигатели с тягой выше 8400 кгс, чтобы не конкурировать самим с собой, т. е. с CFM56). Новый двигатель с условным названием SM-X будет в диапазоне 4000-5400 кгс. Мы уже работаем над демонстратором технологий газогенератора и ведем переговоры с производителями бизнес-джетов по этой программе. Так что, возможно, в 2011-2012 гг. у нас добавится второй уровень диверсификации.
 
Назад