То есть, насколько я понял, Boeing 747-200 с двигателями JT9D-7, RB211 и CF6-50 имели примерно одинаковую максимальную дальность - около 12 000 км?
Пять были конвертированы в ER.CP Air - 12
Еще на эту тему можно почитать в рассекреченных американских файлах.
Вот, например, сообщение (май 1973), что рейс Москва-Афины откроется 2 июня. Еженедельный рейс, вероятно на ИЛ-62 на пути в Каир и Аден в субботу и обратно - в воскресение.
Еще говорится, что греки не видят олимпийские рейсы прибыльными и взамен СССР согласился греческой авиакомпании летать в Токио с посадкой в Ташкенте.
https://wikileaks.org/plusd/cables/1973MOSCOW05496_b.html
Сообщение (декабрь 1973), что финны не предвидят трудностей в переговорах с Китаем о полетах в Пекин, у FINNAIR есть права на посадку в Москве и Ташкенте, но Ташкент не подходит для посадки при полете в Пекин и финны собираются с СССР об договариваться. У них нет беспокойств по поводу переговоров с СССР, что может говорить о предварительных договоренностях. По поводу полетов в Токио финны думают, что переговоры с СССР будут трудные, но они не торопятся.
https://wikileaks.org/plusd/cables/1973HELSIN03011_b.html
Сообщение (январь 1974) о том, что СССР внезапно отказался обсуждать с Швецией (и Дании, Норвегией) права на полет в Китай. Они заключили соглашение о полетах с Китаем, в расчете на полеты через СССР, а он отказался даже обсуждать. Никто не знает почему. Думают, может быть СССР сам хочет туда летать и не хочет лишней конкуренции.
Там же говорится, что СССР отказался увеличивать частоты полетов в Японию с одной до двух в неделю для SAS, потому что Японцы отказываются увеличить частоты самому СССР, а СССР не хочет помогать другим странам делать то, что не может делать сам.
https://wikileaks.org/plusd/cables/1974STOCKH00135_b.html
Финны в январе 1974 продолжали вести переговоры с Китаем о полетах. Про отказ СССР Дании они сказали, что не ведут переговоров с СССР и начнут их когда договорятся с Китаем.
https://wikileaks.org/plusd/cables/1974HELSIN00090_b.html
В марте 1974 переговоры шведов продолжаются.
https://wikileaks.org/plusd/cables/1974OSLO00974_b.html
Апрель 1974. Сообщение о том, что СССР хочет расширить сеть в Канаду (кроме текущего Монреаль-Москва), но канадцы сопротивляются. Еще написано про газетную заметку, что СССР хочет прямой маршрут Торонто-Киев.
https://wikileaks.org/plusd/cables/1974OTTAWA01187_b.html
Июнь 1975. Бельгийцы наконец-то добились прав на полет Брюссель-Москва-Токио. Взамен Аэрофлот будет летать Москва-Брюссель-Киншаса. Это большая уступка, для SABENA и AIR ZAIRE маршрут Брюссель-Киншаса очень прибыльный. Теперь надо договариваться с японцами, а они будут сильно торговаться.
Еженедельный рейс Сабены Брюссель-Москва восстановлен в 1974 году, исключительно как первый шаг для транссибирского маршрута. Сабена несет на нем огромные потери, но надеется, что продление маршрута в Японию принесет доход.
https://wikileaks.org/plusd/cables/1975MOSCOW08099_b.html
Март 1976 - SAS наконец-то договорились о пятой свободе при перелетах в Токио. Они смогут везти пассажиров и грузы до и из Москвы с 1 апреля. Переговоры об этом велись 2 года. Раньше SAS и Аэрофлот возили пассажиров и грузы из Копенгагена в Токио, но SAS не могла везти их до и из Москвы, хотя это компенсировалось большим пассажиропотоком. Теперь SAS и Аэрофлот смогут возить одинаково - Из Копенгагена в Москву, из Москвы в Токио.
https://wikileaks.org/plusd/cables/1976STOCKH01446_b.html
В апреле 1976 госдеп поинтересовался подробностями соглашения
https://wikileaks.org/plusd/cables/1976STATE084983_b.html
И в мае ему ответили, что взамен шведы согласились на то, чтобы Аэрофлот начал летать через Копенгаген в две точки восточного полушария. В 1971 году было соглашение на полеты в Северную и Южную Америки. СССР не использовал первые две точки. Подробности соглашения не известны, потому что его официально должны подписать осенью. Бугаев должен был подписать его в апреле, но заболел.
https://wikileaks.org/plusd/cables/1976STOCKH02511_b.html
Декабрь 1976 - какие-то переговоры ФРГ по полетам в Берлин, упоминается SOVIET/ FRG BILATERAL AVIATION AGREEMENT IN 1971 PROVIDED FOR TEGEL STOP BY LUFHANSA ON ITS FRANKFURT/MOSCOW/ TOKYO ROUTE
https://wikileaks.org/plusd/cables/1976USBERL02694_b.html
Сентябрь 1977. Говорится, что СССР не хочет пускать Airbus летать в СССР, а французы не хотят терпеть такую дискриминацию французского самолета. Еще упоминается запрос на полеты в Токио и дозаправку в СССР Конкорда. Но французы не слишком активно добиваются.
https://wikileaks.org/plusd/cables/1977PARIS25500_c.html
Ноябрь 1977 - тоже
https://wikileaks.org/plusd/cables/1977PARIS33888_c.html
Здесь (март 1979) упоминается, что FINNAIR хочет летать в Японию через Анкоридж, потому что текущие советско-японские отношения не позволяют надеяться, что они будут летать в Токио через СССР в ближайшем будущем.
Там же описываются другие перелеты в СССР. Например, упоминается, что финны опасаются, что СССР начнет летать из США с посадкой в Хельсинки, чтобы валюты заработать. И что раньше уже бывало, что коммунистические авиакомпании ставили ценник на 20-30%.
Регулярные перелеты между Хельсинки и Москвой недоиспользуюся, несмотря на специальные скидки на туры. Но порезать их нельзя из-за политики.
Прав на чартерные перевозки Финляндия-СССР нет, и финны хотят, чтобы так и оставалось.
https://wikileaks.org/plusd/cables/1979HELSIN00899_e.html
Сентябрь 1979. Говорится, что FINNAIR вероятно начнет беспосадочно летать Хельсинки-Токио в апреле 1982. Осенью 1979 финны заключат контракт на американский широкофюзеляжник. JAL скептически относится к рыночным перспективам на такой перелет. Финны теперь мало заинтересованы в посадке в Анкоридже.
Финны отчаялись договорится с СССР о перелетах с технической посадкой в СССР (в Ленинграде). Вместо этого они собираются летать без посадок в СССР или Анкоридже. Рассчитывают, что полет через полюс будет 11000 км, 13 часов. А через СССР с посадкой на 1 час - 8500 км и 11 часов. Анкоридж - 12300 км и 16:40.
Теперь они ищут широкофюзеляжный самолет потому что два их DC 10-30 не долетают. Рассматривают новый DC-10 который еще не летал, или BOEING 747-SP или LOCKHEED 10-11 500, первый из двух более вероятно.
Японцы считают что надо привлечь значительное число пассажиров, чтобы широкофюзеляжный самолет стал прибыльным. Хотя JAL обеспокоены.
Японцы говорят, что тупик в переговорах о перелетах через СССР с техпосадкой у них - из-за того, что СССР настаивает на второй точке полетов в Японии (Саппоро), а Японцы не хотят, чтобы Аэрофлот летал в Саппоро сам.
https://wikileaks.org/plusd/cables/1979HELSIN03745_e.html
Вроде по-русски, но я не понял...Кроссполярная трасса малоэффективна на сегодняшний день по причине слаборазвитых возможностей Улан-Батора.
В проекте Кроссполярных перелетов Улан-Батор должен быть центральным аэропортом на трассе. Скорее всего авторы проекта привязывают его к географическому центру на пути следования из ЮВ Азии в Северную Америку. Но это не реализовалось. Так хотели.Вроде по-русски, но я не понял...
Какая связь между кроссполярными трассами и слаборазвитыми возможностями Улан-Батора?
в настоящий момент пока только Красноярск с интересами ABC и ЛюфтовВозможно. Но если Улан-Батор слабоват для дозаправки, можно ведь брать Новосибирск, Красноярск, Иркутск... У них обеспечение хорошее и прочности и длины полос хватает, Русланы садятся.
Главное, что транзитный пролет Монголия обеспечивает.
читайте здесь https://aviaforum.ru/threads/transsibirskie-pereljoty.44393/page-5#post-2054534Похоже, египтяне просто отказались от всего заказа из четырёх DC-10-30,
Я имел в виду DC-10-30ER с удвоенным объёмом дополнительного топливного бака. Насколько я понял, такой был только у Finnair.
Спасибо за подтверждение того, что я написал))читайте здесь
То есть, насколько я понял, Boeing 747-200 с двигателями JT9D-7, RB211 и CF6-50 имели примерно одинаковую максимальную дальность - около 12 000 км?...Для 747-200 были сертифицированы три типа двигателей JT9D, RB211 или CF6M, но они не меняют обозначение модели.
Вот какой ещё вопрос возникает.
Почему СССР, даже после появления у иностранных АК более "дальнобойных" типов самолётов, настаивал на их посадки в Москве? Ведь аэропортовые и прочие сборы, получаемые с "иностранцев " за обслуживание в ШРМ, можно было просто включить в сумму платежей за пролёт над территорией СССР. АК платили бы столько же, сколько и при выполнении посадки в Москве, но при этом экономили бы время (отсутствовали бы 1.5-3 часа простоя в ШРМ) и сохраняли бы ресурс самолётов - взлётов-посадок меньше. По-моему, обеим сторонам - и советской, и "иностранной" - такое положение дел было бы выгодно.
А Вы, судя по всему, не имеете представления о Русском языке. Согласно нашему Великому и могучему, Политика может быть "внешней", "внутренней", "экономической", "военной", "общественной", "социальной", "государственной", "честной", "предательской" и так далее. Политика может кем-то и в отношении кого-то или чего-то проводится. Но быть "вокруг кого-то или чего-то" политика, увы, НЕ МОЖЕТ.Вы абсолютно не имеете представления о политике вокруг СССР...
А я об этом и не просил. Во всяком случае, Вас....Нет смысла на форуме Вам это описывать.
Чего и Вам искренне желаю....Читайте книги.
форум авиационной тематики не является политическим.А Вы, судя по всему, не имеете представления о Русском языке. Согласно нашему Великому и могучему, Политика может быть "внешней", "внутренней", "экономической", "военной", "общественной", "социальной", "государственной", "честной", "предательской" и так далее. Политика может кем-то и в отношении кого-то или чего-то проводится. Но быть "вокруг кого-то или чего-то" политика, увы, НЕ МОЖЕТ.
А я об этом и не просил. Во всяком случае, Вас.
Чего и Вам искренне желаю.
Думаю, различие не должно быть принципиальным. Да и двигателей у Б747-200В может быть великое множество (подробнее здесь: http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/misc/A20WE.pdf )То есть, насколько я понял, Boeing 747-200 с двигателями JT9D-7, RB211 и CF6-50 имели примерно одинаковую максимальную дальность - около 12 000 км?
Насколько я знаю, разница несущественная. JT9D имел несколько версий, там тоже был разброс.Boeing 747-200 с двигателями JT9D-7, RB211 и CF6-50 имели примерно одинаковую максимальную дальность - около 12 000 км?
Так и было (есть). Насколько помню, даже летая без посадки, авиакомпании платят столько же, как если бы они садились в Москве.аэропортовые и прочие сборы, получаемые с "иностранцев " за обслуживание в ШРМ, можно было просто включить в сумму платежей за пролёт над территорией СССР.