Aleks W
Местный
Между 5500 км (по данным за 2014) и 7400 км при 18 тоннах ПН нет 48%.
Между 5500 км (по данным за 2014) и 7400 км при 18 тоннах ПН нет 48%.Это не смехотворно, это значит, что один летает на 48% дальше при одинаковой загрузке, это называется, если простыми словами - “дохера”.
Спасибо!К сожалению, не все необходимые данные для этого есть в открытом доступе. Можно более или менее уверенно сказать только, что в перегоночном варианте (т.е. с нулевой полезной нагрузкой) А321нео летит на свои 9400 км, сжигая около 25,8 тонн керосина (полная заправка с тремя ДТБ), а Ту-204СМ - на 8300 км, расходуя 35,8 тонн топлива (полная заправка).
Для других сценариев из-за отсутствия однозначных и достоверных данных про OEW можно делать только оценки... Больше 25,8 тонн керосина в А321нео не залить (XLR пока не рассматриваем), значит, видимо, столько ему и нужно, чтобы увезти 18 тонн на его 7400 км. Если считать, что OEW у Ту-204СМ примерно такой же, как у других Ту-204/214 (около 60 тонн), то можно прикинуть, что для перевозки 18 тонн на его 5000 км ему нужно примерно 30 тонн топлива (ибо второй отрезок на графике "нагрузка-дальность" - это ограничение по MTOW, которое у Ту-204СМ по КДСТ - 108 тонн).
По первичному графику загрузка / дальность / топливо (РЛЭ) при OEW 60 тонн, коммерцией 18, в штиль, с посадкой 4,5 тонны в баках, Ту-214 скушает 21,5 тонны, не 30. Ну в районе 22 тонн. Ту-204СМ не должен быть хуже. К слову, там можно сделать и точный штурманский расчёт, но я думаю эта прикидка в штиль подойдет пока.Если считать, что OEW у Ту-204СМ примерно такой же, как у других Ту-204/214 (около 60 тонн), то можно прикинуть, что для перевозки 18 тонн на его 5000 км ему нужно примерно 30 тонн топлива
Так ведь и "сопернику" в сравнении придется не менее 4.5 тонн убрать...По первичному графику загрузка / дальность / топливо при OEW 60 тонн, с посадкой 4,5 тонны в баках, Ту-214 скушает 21,5 тонны, не 30. Ну в районе 22 тонн.
Кто-нибудь, дайте ему уже паяльник, пусть идёт менять конденсаторы в Ту-204.Блоковая система Аэробуса - это как раз большой минус. Там, где на нашем самолете можно поменять сгоревший конденсатор, на Аэробусе приходится менять весь блок.
ремонт ТУ: снять блок, найти конденсатор, заменить, протестировать, поставить, протестировать, полететь.Блоковая система Аэробуса - это как раз большой минус. Там, где на нашем самолете можно поменять сгоревший конденсатор, на Аэробусе приходится менять весь блок.
Совершенно верно, вот только конденсатор стоит 100 рублей, а блок стоит 100 000 долларов. Собственно, основные убытки эксплуатанты Аэробусов несут не столько из-за высокой стоимости лизинга, хотя она безусловно высокая, а из-за высокой стоимости ремонта, которая зачастую перекрывает сам лизинг.ремонт ТУ: снять блок, найти конденсатор, заменить, протестировать, поставить, протестировать, полететь.
ремонт А: снять блок, заменить блок, протестировать, полететь.
это с какой нагрузкой расчет?По первичному графику загрузка / дальность / топливо (РЛЭ) при OEW 60 тонн, коммерцией 18, в штиль, с посадкой 4,5 тонны в баках, Ту-214 скушает 21,5 тонны, не 30. Ну в районе 22 тонн. Ту-204СМ не должен быть хуже. К слову, там можно сделать и точный штурманский расчёт, но я думаю эта прикидка в штиль подойдет пока.
Вроде не отличался по удельному расходу ПС-90А2 от А, там отличия были в другом. А по OEW было бы логично, если б удалось чуть снизить, но реальных цифр не видел.По-моему ПС-90А2 по удельному такие же как и А/А1 (могу ошибаться), но по крайней мере про намерения скинуть OEW немного для СМ что-то доводилось читать. Планы были и на 58 тонн пустого снаряженного.
Реальные расходы NEO/XLR будут зависеть от полетной массы. С МВМ А321 не может достичь крейсерского потолка поэтому перерасход будет в том числе связан и с малой начальной высотой крейсерского полетаэто с какой нагрузкой расчет?
Вроде не отличался по удельному расходу ПС-90А2 от А, там отличия были в другом. А по OEW было бы логично, если б удалось чуть снизить, но реальных цифр не видел.
За неимением других источников, нагрузку-дальность Ту-204СМ брал с графиков вот из этого учебного пособия, подготовленного туполевцами:
Посмотреть вложение 836218
Сами графики вот:
Посмотреть вложение 836219
Пособие выпущено в 2009 году, т.е. еще до первого полета Ту-204СМ, но когда его облик уже наверняка был сформирован. Но нельзя исключать, конечно, что что-то изменилось с тех пор (например, коммерческая нагрузка на графике показана больше, чем в КДСТ). Где-то попадалось, например, что MTOW Ту-204СМ указывалась в 105 тонн, а не 108, как в КДСТ, возможно это тоже могло повлиять на полученные результаты.
Полученные ув. astoronny 70% бОльшего расхода в расчете на тонно-км кажутся конечно чрезмерно впечатляющими. Но можно подойти к вопросу с другой стороны, обратившись опять-таки к известным ТКПшным цифрам среднего часового расхода в 2009-2011 годах. Для Ту-204/214 он указывался ими на уровне 3700 кг/ч в среднем по всему парку, для А321 (тогда еще сео) - около 3000 кг/ч. По известным данным соотношения часовых расходов А320нео и А320сео (2130 и 2520 кг/ч) можно сапроксимировать, что у А321нео он может составлять порядка 2500 кг/ч. Тогда получается, что Ту-204(СМ) уступает А321нео по часовому расходу примерно на 50%.
позже выложу.ну вот к сожалению, других графиков по "нагрузке-дальности" Ту-204СМ, кроме приведенного выше из учебного пособия 2009 года, мне не попадалось.
Денис_75, восстановите советскую надсистему и нужда в "обмане" опять отпадёт... может быть.Топливная эффективность - это один из самых больших обманов, который использовался для оправдания уничтожения советской техники.
Я бы с удовольствием, да кто же мне позволит@Денис_75, восстановите советскую надсистему и нужда в "обмане" опять отпадёт... может быть.
Обман то в чём? Всем известны часовые расходы топлива типов, нетрудно посчитать показатели топливной эффективности того или иного типа, не вдаваясь в дебри удельных расходов топлива, которые не приводятся в КД СТ, а озвучиваются производителями двигателей - вот здесь действительно "темный лес": "с какого потолка берут эти цифры крейсерской тяги и расхода топлива удельного"?Топливная эффективность - это один из самых больших обманов, который использовался для оправдания уничтожения советской техники.
Обман заключается в том, что помимо топливной эффективности существуют еще десятки статей расходов, которые сводят эту самую эффективность на нет.Обман то в чём? Всем известны часовые расходы топлива типов, нетрудно посчитать показатели топливной эффективности того или иного типа, не вдаваясь в дебри удельных расходов топлива, которые не приводятся в КД СТ, а озвучиваются производителями двигателей - вот здесь действительно "темный лес": "с какого потолка берут эти цифры крейсерской тяги и расхода топлива удельного"?