В Булунском улусе республики Саха (Якутия) потерпел крушение самолет Минобороны РФ

Реклама
lopast56 сказал(а):
По этой команде я к четвертому могу прилететь хоть через северный полюс! Векторение есть конкретная процедура, формулировка выше на конкретном русском языке. Через одну заданную точку можно провести ох! сколько прямых(векторов).:D
Возможно в другом полушарии это принимают за векторение, но мы то здесь, дома.;)
Нажмите, чтобы раскрыть...





. Вот как раз здесь ничего не надо придумывать, если обратиться к документам ИКАО. Так в Doc. 4444 «Организация воздушного движения» дано описание начала векторения:
- (8.6.5.1 b) Когда воздушное судно начинает наводиться с отклонением от ранее заданного маршрута, пилоту сообщается о целях наведения и указывается граница наведения (например, на… местоположение, для захода на посадку…)..
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Последнее редактирование:
Я как с нерускими общаюсь)).
Вы кроме векторения другие слова знаете ?))
Не участвует диспетчер в нашем случае,
Или вы считаете что экипажу нет необходимости понимать до какого рубежа действуют какие безопасные высоты вне схемы.?
 
. Вот как раз здесь ничего не надо придумывать, если обратиться к документам ИКАО. Так в Doc. 4444 «Организация воздушного движения» дано описание начала векторения:
- (8.6.5.1 b) Когда воздушное судно начинает наводиться с отклонением от ранее заданного маршрута, пилоту сообщается о целях наведения и указывается граница наведения (например, на… местоположение, для захода на посадку…)..
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ну и...??? Понимаете о чем речь? Если нет, то читайте документ дальше, а не выхватывайте куски и Вы дойдете до формулировки принципов векторения, составляя ФАПы наверняка использовали 4444.
 
lopast56 сказал(а):
составляя ФАПы наверняка использовали 4444.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Разумеется. Это могу подтвердить.
Также разумеется, в ФАП не включено абсолютно все из четверок и 8168
Ибо цель данных ФАПов - регулировать только основные моменты.
Остальное эксплуатант должен включать в свое РПП на основании ФАПов и документов ИКАО. Если нет эксплуатанта - то руководствоваться ими.
 
TG сказал(а):
Не участвует диспетчер в нашем случае,
Или вы считаете что экипажу нет необходимости понимать до какого рубежа действуют какие безопасные высоты вне схемы.?
Нажмите, чтобы раскрыть...



blck сказал(а):
1. РП нарушил ФАП
2. Экипаж нарушил документы и не руководствовался здравым смыслом и технологией работы, в особенности, в части, касающейся комплексного СВЖ и контроля безопасных высот.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Реклама

DIRECT по правилам (когда его дают) от векторения мало отличается. Тот же вектор, только дают не направление а точку куда рулить. ДОпустим только если высота выше высот векторения.
 
Велик и могуч русский язык!))) С Новым годом!
#автоудаление#
 
stranger267 сказал(а):
DIRECT по правилам (когда его дают) от векторения мало отличается.
Нажмите, чтобы раскрыть...
500 метров тоже мало чем отличается от 600м, но как говорят в Одессе: "Посмотрите какая большая разница."
С НОВЫМ ГОДОМ! БЕЗАВАРИЙНЫХ ПОЛЕТОВ! РАДОСТИ ОТ ВЗЛЕТОВ И БОЛЬШОГО КАЙФА ОТ ПОСАДОК!!!:agree:
 
При проведении предпосадочной подготовки ,индекс задатчика РВ у вт. пилота выставляется на Нкр. , КВС - Нвпр. На высоте круга ,или на расчётном удалении - у обоих на ВПР , с соответствующим контролем по карте контрольных проверок ( в обоих случаях). При снижении ниже установленных значений ,срабатывает сигнализация. Судя по безудержному стремлению поцеловать планету в дёсна , задатчики РВ обоих пилотов стояли на "0" Господа из ВКС ,вам надо чтобы дополнительно шило в задницу кололо бонусом к тому что напоминает о нерасчётном сближении с подстилающей поверхностью ?

Второе : если нет в работе обзорного локатора у диспетчера, заход через привод с построением схемы захода обязателен,несмотря на ордена и медали членов экипажей и диспетчера.

?????
 
Задатчики у обоих были скрученны или оба РВ были выключены, это со слов местных.
С этим всё понятно.
Я вот пытаюсь хоть от кого нибудь добится мнения в цифрах, на каких удалениях нас какие высоты ограничивают ?
И что то ничего кроме общих фраз про соблюдение законодательства не удалось услышать.
Из чего следует простой вывод, что никто и не знает где можно ниже эшелона перехода снижаться, где до мбв , где уже до 600 и так далее до 400.
Если диспетчер "глюкнул" , то своего понимания летающий люд не имеет. Как нет и четко расписаной в каком либо доке системы именно применимости (а не расчета) безопасных высот.
Или я жестоко ошибаюсь и все всё знают просто сформулировать не отваживаетесь? )))
 
TG сказал(а):
Задатчики у обоих были скрученны или оба РВ были выключены, это со слов местных.
С этим всё понятно.
Я вот пытаюсь хоть от кого нибудь добится мнения в цифрах, на каких удалениях нас какие высоты ограничивают ?
И что то ничего кроме общих фраз про соблюдение законодательства не удалось услышать.
Из чего следует простой вывод, что никто и не знает где можно ниже эшелона перехода снижаться, где до мбв , где уже до 600 и так далее до 400.
Если диспетчер "глюкнул" , то своего понимания летающий люд не имеет. Как нет и четко расписаной в каком либо доке системы именно применимости (а не расчета) безопасных высот.
Или я жестоко ошибаюсь и все всё знают просто сформулировать не отваживаетесь? )))
Нажмите, чтобы раскрыть...

Я вот вопроса не понял. При чем тут _на каких удалениях_? Для КАЖДОЙ схемы есть СХЕМЫ ЗАХОДА (и могут быть еще отдельно схемы подхода, STAR по английски) и на них четко указаны все высоты при полетах по схема. У диспетчера есть еще сектора по карте с минимальными высотами векторения и минимальными высотами на которых разрешается Direct To. На схеме захода есть еще отдельно кружочек с безопасными высотами на случай полной emergency.

Что еще нужно то? ПО той схеме, мне тут правильно указали, есть высота выхода на КОТУР 1200 (если не ошибаюсь), от него будет действовать высота следующей точки (которая 400). Если идти по схеме то все понятно. Если диспетчер посылает напрямую то у него (у диспетчера) должна быть карта безопасных высот, а у экипажа - здравый смысл (и желательно включеный РВ или GPS с высотами /то что у нас называется Terrain Database/.) Какие еще _на каких удалениях какие высоты_? Не может быть универсального правила, надо океаном например высота будет 500 футов где угодно, если аэропорт на краю океана то хоть через весь Тихий летите на 500 (ну нет конечно, потому что есть еще навигационные правила - на 500 вас не слышно, но с точки зрения схемы - да хоть за 100 миль снижайтесь, схеме не жалко...)

По безопасным высотам - в горной местности 2000 футов над препятствиями, в равнинной 1000 - правило в США. Но оно не действует для схем захода, там более хитрые правила.
 
Давайте уберем руководящую роль мудрого диспетчера у которого все есть и который все знает. И поговорим просто о структуре воздушного пространства и высотах в нем.
Идете вы не по схеме стара, а обходя грозу просто южнее пресловутого Котура 4.
Вопрос : можете вы снижаться в этом случае ниже эшелона перехода ? Там есть такой кружечек километров в 25, обозначающий диспетчерскую зону аэродрома Тикси. До её достижения и находясь вне стара что делать? Можно снижаться?

9911634_rayon_aerodroma_tiksi.jpg
 
Второй вопрос про удаления:
Следуем мы по стару Котур 4, перешли на QFE, нам разрешено по схеме снижение 400 к четвертому.
Можем ли мы снизиться на 400 " чуть раньше" четвертого ну мили на три четыре ?
Другими словами:
действует ли для нас ограничение "не ниже 600м до удаления 20" если мы идем точно по стару ?
 

Вложения

  • 3-150A.pdf
    534,6 КБ · Просмотры: 2
Последнее редактирование:
Третий вопрос про удаления:
обходим засветки в районе ад по своим средствам, выходим к четвертому из сектора с мбв 1080, как умные пилоты ниже нее не лезем пока.
Вопрос на каком удалении от полосы можем начинать снижаться до высоты круга ?
 
Последнее редактирование:
Реклама
Назад