В Булунском улусе республики Саха (Якутия) потерпел крушение самолет Минобороны РФ

[stranger267]

Как звучала эта "четкая" команда? И кто ее слышал? (закручиваем уже наверное третий круг). Я именно этот экипаж не обвиняю, потому, что "кто то, где то слышал" для меня не факт. Обсуждаю чисто ситуацию если была команда:"Снижайтесь к четвертому 400". Если дана такая команда, значит - все высоты ниже свободны от других ВС или обеспечивается безопасный интервал. Все! Дальше только схема! Со всеми ограничениями! И пусть этот американский друг не рассказывает, что таких команд не бывает. Сколько угодно и в Европе тоже, но там да, в основном векторят.

Да нет . Если вам дали высоту то это уже НЕ СХЕМА а векторинг. И дисп гарантирует что вы 300 метров выше препятствий на равнине или 600 в горах. И в США и в Европе так.

Могут дать иначе

Clear to XX livermore one departure, departure altitude 4000. Это 'по схеме' так как в схеме указано что высоту в точке X задаст диспетчер. А direct to X, cross X at or above 3500' - снижаться на 3500 можно 'сейчас'.

 

[lopast56]

Да нет . Если вам дали высоту то это уже НЕ СХЕМА а векторинг. И дисп гарантирует что вы 300 метров выше препятствий на равнине или 600 в горах. И в США и в Европе так.

Могут дать иначе

Clear to XX livermore one departure, departure altitude 4000. Это 'по схеме' так как в схеме указано что высоту в точке X задаст диспетчер. А direct to X, cross X at or above 3500' - снижаться на 3500 можно 'сейчас'.

Для Вас у меня остался только мат. Извините! Рассказываем заход по приводам! И доказываем почему ДПРМ нельзя пролетать ниже 180м, хотя диспетчер разрешил посадку, т.е. снижение до земли (ВПП)! На одну еще лекцию "а у нас в Америке"меня еще хватит, но не больше!

 

[stranger267]

Для Вас у меня остался только мат. Извините! Рассказываем заход по приводам! И доказываем почему ДПРМ нельзя пролетать ниже 180м, хотя диспетчер разрешил посадку, т.е. снижение до земли (ВПП)! На одну еще лекцию "а у нас в Америке"меня еще хватит, но не больше!

Я прошу прощения, но чекрайд в США вы не сдадите с такими знаниями.

Диспетчер не разрешает _СНИЖЕНИЕ ДО ЗЕМЛИ_. Он дает что-то вроде

N5527S, heading 220, you are 3 miles from FOOTO, keep 3600 until on localizer, clear to ILS approach to 25R, report when on localizer.

- то есть - прямо сейчас я могу снижаться до 3600.
- мне разрешили заход по схеме. FOOTO находится на схеме, то есть когда я увижу стрелки локалайзера в пределах шкалы, я перейду с векторинга на схему и после этого буду использовать высоты схемы. Снижение до 3600 разрешено ПРЯМО СЕЙЧАС.

И никак иначе. Ну кроме захода по радару, что большая экзотика...

Заход по приводам ничем не отличается. Есть точки входа в схему, и есть текущее векторение. Если дисп дает вектор (или говорит DIRECT) и высоту, то ОН отвечает за высоту над препятствиями. Если он говорит _заход по STAR XXX_ то значит берешь схему и смотришь какие там высоты. А гибрида не бывает, ИЛИ схема ИЛИ диспетчер ИЛИ диспетчер и ПЕРЕХОД на схему по каким то понятным признакам (точку достигли, на глиссаду встали).

Но в данном случае похоже все еще проще. Там уже отметили, и с моими расчетами сошлось - если лететь на указанной на схеме высоте 600 при температуре -30, то прилетишь точно на вершину оной сопки. Вот они и прилетели. Они похоже схему все таки читали и держали оные указанные на ней в квадратике 600 (схема захода уже не работала так как дисп их завекторил на 4й разворот, указав что можно лететь туда и снижаться на 400) но авторы схемы забыли про поправки на холодную погоду (да и что такое 100 метров над препятствием... 300 футов... при векторинге держат минимум 1000 футов).

 

[САУшкин]

Я прикинул на пальцах. Высота по альтиметру 600 даст реальную высоту 500 при температуре минус 30 по цельсию.

На сколько я могу судить, по схеме захода сопка с высотой 502 м расположена явно правее прямой линии соединяющей точку КОТУР=1500 м и точку 1=400 м.
Т.ч. соблюдая схему, они вообще не должны были пролетать над этой злополучной сопокой и, следовательно, не должны были зацепить ее, даже снизившись до фактических 500 м вместо минимально допустимых расчетных 600 м.

 

[stranger267]

На сколько я могу судить, по схеме захода сопка с высотой 502 м расположена явно правее прямой линии соединяющей точку КОТУР=1500 м и точку 1=400 м.
Т.ч. соблюдая схему, они вообще не должны были пролетать над этой злополучной сопокой и, следовательно, не должны были зацепить ее, даже снизившись до фактических 500 м вместо минимально допустимых расчетных 600 м.

ну так диспетчер им сказал _снижайтесь к 4-му 400_. Я не знаю как там в СССР или в РФ, но в США нечто подобное будет означать _DIRECT_ (летите на 4-й и снижайтесь до 400) а значит схему подходов после этой команды откладываем нафиг, и работаем по схеме посадки начиная с 4-го (того куда меня отправили). Там где то мне попадался местный форум, и там говорили что раньше была нормальная схема, а потом из за коммерсантов ее испортили и кто-то уже пытался в сопку влепиться, благо повезло; и схему должны теперь поменять.

И кстати, а как с этими NDB приводами выдерживать трассу на КОТУР?

 

[САУшкин]

ну так диспетчер им сказал _снижайтесь к 4-му 400_. Я не знаю как там в СССР или в РФ, но в США нечто подобное будет означать _DIRECT_ (летите на 4-й и снижайтесь до 400) а значит схему подходов после этой команды откладываем нафиг, и работаем по схеме посадки начиная с 4-го (того куда меня отправили). Там где то мне попадался местный форум, и там говорили что раньше была нормальная схема, а потом из за коммерсантов ее испортили и кто-то уже пытался в сопку влепиться, благо повезло; и схему должны теперь поменять.

Да при чем тут неправильная схема, если как раз по ней они НЕ должны были оказаться над сопкой?
Или они в момент получения команды РП оказались не в том месте? Не над КОТУР?

 

[САУшкин]

Типа идти через игольные ушки. А точность самолётавождения на типе достаточная? А что делать если недостаточная?

Если недостаточна точность навигации для выхода на точку начала снижения, то тщательно контролировать и выдерживать хотя бы высоту.
Запаса между начальными 1500 м и 500 м сопки = 1000 м. Должно хватить, как бы сильно ни врал баровысотомер.
На этом дискуссию прекращаю за очевидной бесполезностью.

 

[Ariec 71]

Если недостаточна точность навигации для выхода на точку начала снижения, то тщательно контролировать и выдерживать хотя бы высоту.
Запаса между начальными 1500 м и 500 м сопки = 1000 м. Должно хватить, как бы сильно ни врал баровысотомер.
На этом дискуссию прекращаю за очевидной бесполезностью.

Набор банальных фраз из области домкратов.
Такое очучение что русских на ветке двое, я и американец

По большому счету нефиг ночью в сму искать приключения. Это что касаемо диспетчера или рп, хозяина аэродрома одним словом.
Запрети снижаться ниже безопасной 1080 в районе. Выведи на привод/маяк и заведи парней по штатной схеме спокойно и уверенно.

 

[stranger267]

Для меня схема какая то дикая. В США если заход NDB - на безопасной высоте иди до привода, от него крути procedure turn со снижением, и заходи на посадку. Все просто и понятно и выполнимо с одним adf приемником. Ну или сложная схема но она или vor+dme либо gps. А та схема какая то странная, ну например как определить что пролетел КОТУР и как влобще на него трассу держать?

 

[lopast56]

Я прошу прощения, но чекрайд в США вы не сдадите с такими знаниями.

Знаете, я даже очень рад. Если там все такие, что их спрашиваешь про полет по глиссаде, а они рассказывают чем сегодня завтракали! А "удавшийся расчет" прозвучал еще на второй странице от уважаемого TG! Так что Ваши наконец то мысли по делу появились с большим запозданием.

Я не знаю как там в СССР или в РФ, но в США нечто подобное будет означать _DIRECT_ (летите на 4-й и снижайтесь до 400) а значит схему подходов после этой команды откладываем нафиг,

НЕ ЗНАЧИТ!
То то я смотрю у ребят на Б схемы на штурвалах до самой посадки...
Опустим температурную поправку и "вернемся к нашим баранам."
Как должен поступить экипаж в данной ситуации: получив команду "снижайтесь к (на, в, курсом...)400м, ВП: "Заданна высота 400" ШТ: "Согласно схемы - до радиального 20 не ниже 600", КВС:"Экипаж снижаемся 600" Приступают к снижению. Кто умеет считать посчитает такую вертикальную, что бы проскочить 20км выше 600. Если нет - тупо свистим до 600. ВП: "Подходим 600" КВС:"Удаление?" ШТ: "29" КВС:"В горизонт, сохраняем 600", ШТ:"Подходим удаление 20" КВС:"Снижаемся 400" На этом этапе все. Нормальная работа большого экипажа. Все должны знать, что происходит с самолетом.
Возможно, что так оно и было, НО...

 

[stranger267]

Знаете, я даже очень рад. Если там все такие, что их спрашиваешь про полет по глиссаде, а они рассказывают чем сегодня завтракали! А "удавшийся расчет" прозвучал еще на второй странице от уважаемого TG! Так что Ваши наконец то мысли по делу появились с большим запозданием.


НЕ ЗНАЧИТ!
То то я смотрю у ребят на Б схемы на штурвалах до самой посадки...
Опустим температурную поправку и "вернемся к нашим баранам."
Как должен поступить экипаж в данной ситуации: получив команду "снижайтесь к (на, в, курсом...)400м, ВП: "Заданна высота 400" ШТ: "Согласно схемы - до радиального 20 не ниже 600", КВС:"Экипаж снижаемся 600" Приступают к снижению. Кто умеет считать посчитает такую вертикальную, что бы проскочить 20км выше 600. Если нет - тупо свистим до 600. ВП: "Подходим 600" КВС:"Удаление?" ШТ: "29" КВС:"В горизонт, сохраняем 600", ШТ:"Подходим удаление 20" КВС:"Снижаемся 400" На этом этапе все. Нормальная работа большого экипажа. Все должны знать, что происходит с самолетом.
Возможно, что так оно и было, НО...

Схемы посадки - естественно до посадки. Схема захода (то что называется Arrival) - до команды диспа _Direct to X, discend to Y_, после чего эта схема уже не нужна. Это две разные бумажки, вообще-то.

В той ситуации, если по букве правил, должен сообшить _unable direct, terrain, requesting 600_ и ATC даст ему другую команду. Вы почему то все время забываете, что пилот вправе не согласиться с командой диспетчера, сказав _не могу выполнить_. Хотя в принципе может и скомбинировать шило с мылом - direct от диспетчера с самостоятельным выдерживанием высоты, но это не совсем законно - если сказали 400, значит СНИЖАЙСЯ НА 400_ (а может там впереди кто-то на 600 идет навстречу), но естественно не в медвежьем углу.

Я уже писал - я вообще не понимаю, зачем на том аэропорту нужен РП и какие до вышки... все что нужно в том районе - центр управления движением в далеком городе и радио репитер, и телефон на земле чтобы clearance принимать (в смысле, номер телефона). И все таки нормальные схемы захода по приводам выглядят обычно так (приход на маркер на безопасной высоте, процедурный разворот со снижением, посадка):

 

[lopast56]

(а может там впереди кто-то на 600 идет навстречу)

Вы читаете что то кроме своих "а у нас в Америке"? Здесь уже раза два точно, а то и три звучало (и не только от меня), что разрешение на снижение дается при условии отсутствия или обеспечения безопасного интервала с ВС находящимися ниже полета. Давайте без "а может у бабушки ..."! Я Вам расписал как должен поступать в такой ситуации экипаж самолета ИЛ-18, ЯК-42, ТУ-154, ТУ-134 ... Как летают цесны меня мало интересует.

А та схема какая то странная, ну например как определить что пролетел КОТУР и как влобще на него трассу держать?

Судя по этому, Вы родились с ЖЕ-ПЕ-ЭСкой на шее вместо пустышки, если не знаете азов СВЖ. Для тех кто знает у точки КОТУР есть А и Д, а для тех кто не знает есть координаты!
Сейчас самое время задать Вам вопрос, который бывает задают диспетчеры таким чуть пилотам:" Вы со схемой захода ознакомлены?"

 

[Ariec 71]

Может расскажите, что это, для кого это и зачем это? К выполнению захода на посадку отношения не имеет

А чтоб не считали такого рода образом

Кто умеет считать посчитает такую вертикальную, что бы проскочить 20км

Напомню, самолет в горе. Предыдущий проскочил, а этот не проскочил.

Возможно, что так оно и было, НО

Они не глупее нас с вами.

 

[lopast56]

Они не глупее нас с вами.

Где я хоть слово написал про этот экипаж? Есть ограничение где большими буквами написано для всех и нас с Вами: ... ЗАПРЕЩЕНО!!! У Вас есть объяснение, что делал самолет на высоте 500м и удалении 29км ЕСЛИ НАПИСАНО ЗАПРЕЩЕНЫ ПОЛЕТЫ НЕЖЕ 600м!!!!!!!! (не будем говорить про Т*поправку, пусть условно это будет лето)
Как в таких случаях летают экипажи я описал выше. И поверьте это не только Тикси, но точно такое есть и при подходе к Еревану с севера, а в Иране каждый второй аэропорт. Тому пример катастрофа АНа в Эсфахане, куда я в свое время летал четыре месяца чуть ли не через день. И никто там не рассказывает как перелетать через горы. Для этого надо изучать схемы и карты, где любая не замеченная мелочь может очень дорого обойтись!

 

[TG]

Мдя, я понял почему от выпускников америкосовских школ шарахаются у нас на собеседованиях.
Такой мощный компот в голове.
Один только заход по ndb обязательно через привод чего стоит,)).

 

[TG]

Итак,
МБВ или MSA по ихнему используется при полетах в указанном секторе, вне опубликованных схем подхода STAR. Выполняя стар используют высоты с него.
Диспетчер без всяких проблем дает команду выполнять схему такую то и снижаться до высоты такой то. Ибо он решает задачи навигации не одинокой сесны а целой своры лайнеров. В горизонтальной плоскости мы идем по схеме , в вертикальной он управляет эшелонированием. В Москве это ежедневная практика. В любой момент он может дать команду- "В дальнейшем высоты по схеме." Или начать векторение.
Заход через привод используется при отсутствии рлк контроля, ndb тут вообще не при чем.
То что для вас сложно определить точку типа Котур , говорит лишь о уровне вашего летания. У нас тоже половина любителей улетев от аэродрома потеряется.
99% точек на схемах никак не маркированны нынче.

 

[TG]

Разговаривал с ребятами , заход ила по их словам был вне схемы Котур 4, и курс на твг им дал диспетчер.
А экипаж по непонятной причине вывалил шасси и развил вертикальную под 4000' увидев сопку выдрал штурвал на себя и впечатался в нее, поломавшись слетел по склону вниз. Оба РВ были выключенны экипажем.

 

[Ariec 71]

. В горизонтальной плоскости мы идем по схеме , в вертикальной он управляет эшелонированием.

Разговаривал с ребятами , заход ила по их словам был вне схемы Котур 4, и курс на твг им дал диспетчер.
.

И высоту 400.
Т.е начал векторить.

 

[TG]

Я связи не слышал и ничего достоверного не читал.
Кто кого и куда отправил. Со слов тамошних было разрешение диспетчера выполнить " покороче" схему.
Второе, то что диспетчер дал им снижение 400 даже не по схеме, а например к ТВГ , никак не отменяет опубликованного на схеме ограничения 600 до удаления 20.

 

[TG]

Я не совсем вас понимаю.
Пойди они по схеме , команда была бы такая же.
:
"По схеме Котур 4 снижаться 400 к четвертому, по давлению 768."