В Булунском улусе республики Саха (Якутия) потерпел крушение самолет Минобороны РФ

Ну и общий вопрос:
Какой документ нынче регламентирует разработку и публикацию аэродромных схем.
Несколько лет назад была какая то возня с изданием собственного руководства вместо 8168. Чем закончилось не знаю .
 
Ответить на Ваши вопросы могу только с точки зрения - как бы я поступил в этой ситуации. Так как с ФАПами не дружен, возможно будет разрез с законом. Прежде всего ознакомился с высотами и поднял их, прикинул безопасную для этого района(пусть грубо 500+300). Далее выдерживаю МБВ до круга, о котором Вы упоминаете, далее снижаюсь до высоты безопасной (800м), дальнейшее снижение рассчитываю так, чтобы рубеж 20км пройти выше 600м, выскакиваю на удаление 20км и продолжаю снижение до высоты 4-го. И никто слова не скажет если четвертый начну выше 400, главное закончить на 400м. А над заливом, если не успеваешь, можно и затянуть... Не знаю на сколько это соответствует современным документам, но уверен безопасность будет выдержана.
 
Контролируемое пространство вокруг Тикси выглядит так : цилиндр от земли до FL50 радиусом 25 км.
На нем сверху лежит шайба радиусом 50км от FL50 до FL150.
Получается что если до рубежа 25 км снизиться ниже FL50 ,то мы выходим из контролируемого пространства С. Можем ли мы так поступать?
Все вышеприведенные вопросы из разряда бесед с прокурорскими, аргументы типа " здравый смысл" и " штурманской смекалка" не помогут. Только ссылка на документ и абзац где написано подтверждение.
 
++++++++++++++
Раззвиздяйство испортило судьбу,здоровье себе любимым, другим ,семьям и родным коллег из-за неисполнения элементарщины.
 

MSA, MORA и Minimum Radar Vectoring altidude, и их применимость описаны в 8168 и 4444, PANS-OPS.
На профессиональных форумах много раз этот вопрос поднимался. Особого цимуса добавляет то, что в разных местах правила разные.
И под МБВ понимается сразу несколько высот.

http://www.pprune.org/archive/index.php/t-583915.html
http://www.pirep.org/forum/viewtopic.php?t=6476&sid=234b1e6f1b1984eccbaad2d11b4d7ea7
http://www.pprune.org/archive/index.php/t-81641.html

Так что прокурору есть где развернуться
 

Нужно четкий ответ на вопрос - векторение, самолет вне схемы, диспетчер дал высоту ниже МБВ, нечетко сформулировав свое указание (описываемая ситуация). Снизились - влетели в гору. Как этого избежать. И как четко ответить на вопрос - когда можно снижаться ниже МБВ. Или нельзя. Чтобы "если что" - четко ответить инспектору или, не дай бог, прокурору, на основании чего было принято такое решение. Например, не выполнить указание органа ОВД.
 
Ничем. Изобретение велосипеда всегда так заканчивается.
 
ФАПы этого не описывают. См ссылки на дискуссии, что я выше привел.
 
2 TG и lopast56 персонально.
Мужики, вы опытные, один на пенсии, второй летает на не самом простом типе.
Все были новичками и летали на мухобойной авиации, надували щёки в разговорах с линейными пилотами
Хорош уже Всё уже вами доказано
Отвечу по документам в следующем сообщении. Если снова начнётся срач - без меня, плз.
#автоудаление
 
Ответ на вопросы "как надо" и в каком случае.
ФАП 128:
"Если воздушное судно начинает наводиться с отклонением от ранее заданного маршрута, пилоту сообщается органом ОВД о целях такого наведения и не даются указания на снижение ниже высоты, обеспечивающей предписанный запас высоты над препятствиями, в том числе с учетом влияния низких температур."
По технологии диспетчер обязан провести ВС над всеми препятствиями с запасом, который указан у него как минимальная высота векторения в районе обслуживания/минимальная высота на воздушной трассе.

ФАП 293:
О векторении и запасе высот
п.6.7.2.
"В том случае, когда воздушное судно, выполняющее полет по ППП, наводится и когда воздушному судну, выполняющему полет по ППП, указывается спрямленный маршрут, который предусматривает уход воздушного судна с маршрута ОВД, диспетчер выдает такие диспетчерские разрешения, чтобы всегда сохранялся предписанный запас высоты над препятствиями до тех пор, пока воздушное судно не достигнет точки, где пилот перейдет к самостоятельному самолетовождению."
п.6.7.3.
"Векторение в районе аэродрома (аэроузла) разрешается на эшелонах (высотах) не ниже минимальных, опубликованных в документах аэронавигационной информации. С учетом рельефа местности зона векторения может делиться на сектора, в каждом из которых устанавливается минимальный эшелон (высота) векторения. Границы указанных секторов векторения отображаются на индикаторе воздушной обстановки."

То есть диспетчер не имел права снижать борт со 150го сразу "к четвёртому 600" при наличии препятствий на линии пути без промежуточных площадок над препятствиями.
 
Продолжаем ФАП 293.

Про переход контролируемое/неконтролируемое пространство.
"Воздушные суда, выполняющие контролируемые полеты, не наводятся в неконтролируемое воздушное пространство, за исключением случаев, когда возникает аварийная обстановка, или необходимо обойти район с неблагоприятными метеорологическими условиями, или имеется специальный запрос экипажа воздушного судна."
 
Про полёт "к четвёртому". Можно было выдавать такое разрешение.
ФАП 293.
"В целях оптимизации траекторий полетов воздушных судов наряду с применением процедуры векторения для воздушных судов, следующих по траекториям стандартных маршрутов вылета или прибытия, стандартных маршрутов вылета или прибытия зональной навигации, орган ОВД может применять процедуру «Прямо на».
Процедура «Прямо на» используется для направления воздушного судна на точку, принадлежащую текущей стандартной траектории стандартных маршрутов вылета или прибытия, стандартных маршрутов вылета или прибытия зональной навигации. При достижении этой точки воздушное судно самостоятельно продолжает полет по используемой стандартной траектории или маршруту полета."

Про полёт без диспетчерского сопровождения - общий вопрос номер 1.
ФАП-128, пункт про выдерживание безопасных высот равнинная/горная местность.

Выпускник американской лётной школы доклад окончил.
Спасибо за то, что помогли освежить российские документы в памяти.

Ну и отдельно оффтоп. Всех с наступившим!
Желаю, чтобы никто из нас и наших знакомых никогда не становился поводом для обсуждения в этом разделе
 
++++++++++++++++
Здесь подразумевается наличие обзорного локатора для подобной процедуры : он был у Диспетчера ?
 
Не знаю. ЕМНИП, там ГК ОРВД даже доплеровский метеорадар собиралась ставить.

Мы слишком глубоко ушли в теоретические споры.
Похоже причина сильно прозаичнее. Высота 500 метров там, где должна была быть в 2,5 раза больше
Теперь можно и на диспетчера, и на схему валить, и в документах копаться.
Им сильно повезло в отличие от грузовика А300 в Штатах.
 
++++++++++++++
Ну на нет и прокурора нет.

Brother Alik сказал(а):
Теперь можно и на диспетчера, и на схему валить, и в документах копаться.
Нажмите, чтобы раскрыть...
++++++++++++++
Первичная причина,так считаю - индексы на РВ были в "нули"загнаны ,или сами РВ выключены.
* иначе бы сработали ниже выставленной по правилам высоты круга у второго и можно было избежать ,обратив внимания на нештатную ситуацию.
 
TIMER сказал(а):
Ну на нет и прокурора нет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тот же ФАП-293 разрешает применять эту процедуру и без обзорного локатора, на основе докладов ВС (раздел 5).
Есть ограничения: "воздушное судно следует по опубликованному вертикальному профилю стандартного маршрута прибытия по приборам, если только такие ограничения непосредственно не отменены органом ОВД. Всегда применяются опубликованные минимальные эшелоны, основанные на высоте пролета над местностью." и т.п.

ФАП 293. "Векторение обеспечивается посредством указания экипажу воздушного судна конкретных курсов, которые позволят воздушному судну выдерживать необходимую линию пути."
В случае Ил-18 была процедура "Прямо на". В чью пользу истолкуют военные прокуроры - увидим года через полтора.

Сборник актуальных ФАП можно скачать здесь.
 
Brother Alik сказал(а):
В случае Ил-18 была процедура "Прямо на".
Нажмите, чтобы раскрыть...
Очень спорное заключение. Значит команду "Снижайтесь к 4му 400" можно толковать по разному, но она не отменяет выдерживания безопасных высот тем более вне опубликованного маршрута захода(подхода). Эта команда к векторению не имеет отношения, т.к. нет "конкретного курса". А посему, будучи южнее точки 4-го и видя, что не успеваю снизиться, могу растянуть этот путь и прийти в точку 4го с запада. Но опять же - высоты безопасные. Не уверен, что даже "Курсом к четвертому снижайтесь 400" можно рассматривать как векторение.
А вот полет в контролируемом пространстве действительно вызывают к схеме вопросы. Для наглядности возьмем подход с севера НЕЛИР4, от контрольной точки до точки 4-го 37км, точка 4-го на удалении 18,4км. Что бы не выскочить из верхнего кл.С необходимо сохранять 1500м до удаления 25км до входа в нижнее кл.С и остается 7,6 км для снижения до 400м. Или я чего то не понимаю или экипажу нужно делать, как отмечено в ФАП 293, специальный запрос на снижение?
 

Вообще говоря, если _по схеме_ то надо читать схему. То что тут приведено, схемой является с большой натяжкой. Но если натянуть то там действительно написанно _не ниже 600_. Кстати, это ошибка, так как 600 до 20 км небезопасная высота (препятствие 500, мин высота над ним 300 метров, то есть высота должна быть указана не 600 а 800). Но... нельзя такую информацию указывать _в квадратике в углу_, на схеме должны быть проведены трасс от точек типа КОТУР к аэропорта и на их указанны высоты. Я даже не знаю, как эту бумажку назвать - STAR она не является, APPROACH Тоже, она скорее является какими то несистемными кроками района аэропорта.

НО ключевое слово _по схеме_. Если дисп его говорит то смотрим на схему. Если нет, то следуем указаниям или говорим _не могу_. Разрешение снижаться 400 к четвертому в сочетании _по схеме_ весьма запутанно получается. Я бы такого избегал. Ну и саму схему там явно надо править.

Повторю написанное выше:

"В том случае, когда воздушное судно, выполняющее полет по ППП, наводится и когда воздушному судну, выполняющему полет по ППП, указывается спрямленный маршрут, который предусматривает уход воздушного судна с маршрута ОВД, диспетчер выдает такие диспетчерские разрешения, чтобы всегда сохранялся предписанный запас высоты над препятствиями до тех пор, пока воздушное судно не достигнет точки, где пилот перейдет к самостоятельному самолетовождению."
п.6.7.3.
​
Из приведенного видно, что Direct To и Heading эквивалентны - обе команды означают разрешение на полет вне маршрута то есть в обоих случаях дисп отвечает за высоту над препятствиями.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация