В Нью-Йорке A320 упал в реку Гудзон. Все живы!!!

Реклама
Так он не просто на воду садился, а на воду со льдом.
Харрошая наждачка......
 
Кросс-постну свой вопрос из ветки на родственном ресурсе (тут все-таки больше надежды получить конструктивный ответ, а то там все в желтом пенопласте уже:))

1. Вот такой вопрос: не возникнет ли после этого случая у летного состава соблазн выполнять приводнение даже в тех случаях, когда без него можно обойтись - ведь перед глазами есть пример, что это вполне возможно и безопасно, и что не стоит так бояться такого варианта действий в критической обстановке (напр. отказ обоих двигателей). Не создаст ли этот случай иллюзию, что приводнение - это не самый крайний вариант (как считалось), а, ну не то чтобы рутинная, но, скажем, и не такая уж экстремальная процедура?

2. И сопутствующий вопрос: как вы считаете, какие практические следствия будет иметь этот случай? Будут ли внесены серьезные доработки в ППЛС (FCTM) в части "дитчинга" и будут ли изучать эту процедуру в более практической плоскости, чем раньше? Ведь до сих пор этот элемент обучения, наверное, считается некой экзотикой, которую изучают без особой веры в возможность ее реального применения на практике?
 
Думаю имея реальные данные на самописце, в дальнейшем подобную процедуру посадки на воду можно доверить и компу...
 
Не подвергая сомнению героизм экипажа (и лётного, и кабинного), возникает в то же время мысль, что им кроме всего ещё и очень повезло.
Да, пилоты вовремя увидели реку и мгновенно приняли возможно самое лучшее решение. Но - не было бы реки в таком вот громадном городе... Посадка на городские кварталы или шоссейку? Или другой вариант - посадка на воду, но не на реку с её паромами и катерами (да и берег рядом, что даёт меньший уровень паники в салоне и на крыле), а на море-окиян, с акулами и безнадёгой в глазах.
Вообще же - случай уникальный, "разовый", т.с., поэтому вряд ли может быть использован для создания каких-то методик. Волна была бы выше - и аллес...
Имхо, Боженька дал им один шанс, а их не подлежащий сомнению профессионализм позволил им этот шанс реализовать, с чем мы их всех и поздравляем! День Рождения у пассажиров и экипажа, как-никак.
 
А много случаев, когда посадка на воду оканчивалась не так хорошо?
 
timsz сказал(а):
А много случаев, когда посадка на воду оканчивалась не так хорошо?
Нажмите, чтобы раскрыть...

есть видео в интернете там кажись 767 угнанный садится на воду очень много погибло и мало выжило

[YOUTUBE]<object width="425" height="344"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/nV7yE4hK2hI&hl=en&fs=1"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/nV7yE4hK2hI&hl=en&fs=1" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="425" height="344"></embed></object>[/YOUTUBE]

---

в конце восьмидесятых на Камчатке Ту-16 сел на воду так тоже народ частично спасся кажись кто то не смог покинуть борт а кто-то замерз от преохлаждения пока их сняла ПЛ,
еще помнится в семидесятых у берегов Камчатки кажется Орион тонул (детали могу уточнить) экипаж вроде бы тоже спасся частично, так же в шестидесятых там же на Камчатке моряки сажали Ли-2 на воду вроде узнал недавно хотя хорошо и долго знал человека кто его пилотировал.,
надо полагать достаточно было случаев приводнения особенно у военных.
 
m, кстати, этот Роберт Бензон - председатель международной группы расследователей, участвующих в расследовании пермской катастрофы. Работал с ним в Перми и здесь, в МАКе.
Так шо дело в надежных руках :)
 
Topper, согласен.
Я тоже считаю, что здесь главную роль сыграл случай. С другой стороны, таким шансом нужно еще воспользоваться. И воспользоваться им, наверное, мог только экипаж с таким колоссальным опытом и профессионализмом.
 
Кepим Aбдyл Джaбир, самое обидное, что при ударе о водную поверхность погибло совсем немного. Большинство погибших -это те, кто надул жилеты еще в воздухе, из-за чего они не смогли выбраться из затонувшего самолета...
 
Реклама
экипажу (y)(y)(y)

интересно, не прошло и четырех дней со дня инцидента, а боротовые самописцы уже найдены, подняты и расшифрованы. Очень оперативно. А почему в "наших" катастрофах-происшествиях расшивровка даже уже найденных "ящиков" занимает непомерно много времени? (вспомнить вот хотя бы пермскую катастрофу).
 
Elly, ну ты сравнил, дружище. Тут - целый и невредимый fdr/cvr, ни пожара, ни больших разрушений на самолете не было. А в Перми?
 
Техник сказал(а):
Да, до Тетерборо он не дотянул бы, наверное.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Попробовал прикинуть по гуглмапсу - самолёт пролетел после точки 15:28 на схеме примерно 9.8 мили. Возможно пилот расчитывал посадку в Ла Гвардии, но до неё пришлось бы лететь больше 10 миль, если не "срезать"(чего пилот и не делал). Если очень быстро сообразить о Teterboro, то траектория до торца составила бы примерно 8.5 милей. Если сообразить несколько медленнее, то получились бы те же 9.8 милей(но не забываем про шасси-механизацию, что потребовало бы ещё энергии, плюс больше разворотов до посадки). И это всё получилось бы с курсом, обратным посадочному. Если же садиться в Teterboro c юга, то получается более 12 миль плюс дополнительные развороты. Таким образом, имхо, было принято самое верное решение и, походу, единственное безопасное.
http://maps.google.com/maps/ms?ie=U...844723,-73.973351&spn=0.11064,0.2211&t=k&z=12
 
svv сказал(а):
denokan,
конечно подождем
Нажмите, чтобы раскрыть...



Привожу :)

Denis,
Here is a much better answer. Basically we have these "pins" or connecting "bolts" that are designed to break at a certain stress and a certain way to limit the damage to the airplane in this very challenging situation. The landing gear are also designed in such a way. I hope that helps in your understanding. Perhaps you can talk to your airplane mechanics some day and have them show you exactly what this is talking about. You may have to go into a maintenance hanger to see it.

All the best.

Bill

Nacelle Break Away
For a wheels up landing, or for the case where the airplane has veered off the runway into the soft adjacent ground and broken off the main gears, the airplane is initially supported by the engines as it slides on the ground. If an overload then occurs, the strut is designed to break away without wing fuel spillage. This is accomplished by incorporating fuse pins in the strut-to-wing interface. To assure that the break-away occurs at the fuse pins, the same philosophy is used for the fuse pin and wing back-up design as for the landing gear. Nacelle break away is presently a Boeing requirement only but will probably in the very near future become a FAA requirement.
To further insure safe separation, specific design features are provided at the nacelle support fittings to control the range of motion of the nacelle during the process of fuse pin failure. Examples of such features: Aft Upper Spar Fittings attachment to the front spar where machined platforms in the fittings force a short coupling at the wing fitting attachment to the strut when the nacelle rotates upwards or downwards. A ramp is provided at the wing fitting attachment to the strut diagonal brace to ensure that the brace will be deflected away from the wing box upon fusing.

The engines and their support structure are designed to remain on the airplane for all flight conditions. Should an engine separate in flight due to conditions beyond those for which it is reasonable to design the airplane, clean separation of systems is also provided for. This is typically accomplished by planned fusing at splice points or connectors located on hard points in the structure. A specially designed fixed leading edge rib is provided just inboard of the engine to react rational combinations of break-away loads from the systems supported or passing through it.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Последнее редактирование:
А можно в общих чертах по-русски для тех кто не владеет техническим английским? :rolleyes:
 
Реклама
blck сказал(а):
А он просто не стремится - такое бывает на самом деле.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Невольно обращал внимание- и КВСы В- 707- ых попадались 26-илетние и командиры В-52- ых в звании капитана, и командиры АПЛ не каперанги...
 
Назад