Вопрос чайника - ответ специалиста

Реклама
Вольфрам сказал(а):
SAA24,



Задержку на 5 часов дали не сразу. Сначала после окончания посадки всех пассажиров ждали погоды 2 часа или даже 2 с половиной (командир сначала планировал взлететь через 40 минут, после уборки полосы от снега, потом ещё через час), потом высадили в терминал и примерно через час, после дозаправки самолёта одной тонной топлива, обратно запустили пассажиров, потом ещё ждали опоздавших. То есть пилоты между изначальной и повторной посадками пассажиров не отдыхали.

Здесь я подробно описываю эту историю: https://aviaforum.ru/threads/rejting-aviakompanii-nordwind-severnyj-veter.44359/page-4#post-2183260
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот видите причины известны и, надо признаться, часто встречающиеся в производстве. Ещё ни один спец не сказал сколько точно уйдёт времени на подготовку ВПП. Только примерно-точно.:)Обычно так и бывает - стоит выпустить пассажиров, как потом трудно их собрать...
 
hz сказал(а):
А вот такой вопрос - почему маршрут Москва-Лос-Анжелес у AFL идет совсем по северу, а обратно он идет сильно южнее?
Нажмите, чтобы раскрыть...
В 2006 году летал по этому маршруту, туда и обратно. В обоих направлениях маршрут был одинаковым Во время полета на экранах в салоне была карта с маршрутом, отображалось текущее положение самолета, высота скорость и т.д. Так вот, и в ту и в обратную сторону маршрут проходил по северному маршруту: Швеция, Норвегия, север Гренландии, севернее Гудзона, Канада, запад США. Обратно в Москву, точно по такому же маршруту. Да, при полете из Лос-Анджелеса в Москву эшелон был 10600 м, это я точно помню, по крайне мере такая цифра отображалась на том экране в салоне.
 
lopast56 сказал(а):
Вот видите причины известны и, надо признаться, часто встречающиеся в производстве. Ещё ни один спец не сказал сколько точно уйдёт времени на подготовку ВПП. Только примерно-точно.:)Обычно так и бывает - стоит выпустить пассажиров, как потом трудно их собрать...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Да, но тут не может быть дело только в подготовке ВПП. Потому что, как я забыл сразу написать, С7 и Уральские авиалинии взлетели через несколько минут после того, как нас высадили в терминал (притом, что по крайней мере С7 точно должен был вылетать как минимум на час позже нас), а ещё до того, как нас стали высаживать, С7 на наших глазах долго обрабатывали противообледенительной жидкостью. Наш самолёт тоже обрабатывали, но после повторной посадки всех пассажиров.
 
татьяна залесская сказал(а):
А правда, что теперь многие без глиссады садятся?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Системы захода на посадку эволюционируют. Еще недавно основной системой была ILS. Сейчас ей на смену идет способ захода RNAV. Пока точностные характеристики не позволяют выполнять посадку по RNAV в автоматическом режиме, но над этим работают.
Главное отличие RNAV от ILS заключается в отсутствии сформированной наземными радиотехническими средствами системы курсового и глиссадного лучей. Вместо этого производится вычисление бортовым средствами положения самолета, его траектории и приведение самолета к ВПП. Исходными являются данные GPS, но могут использоваться и DME-DME, VOR-DME, IRU. При этом пока только GPS обеспечивает приемлемую точность. Полностью отказаться от курсоглиссадных систем (демонтировать сложное и дорогое оборудование, избавиться от излучений, сэкономить на обслуживании и электроэнернии) удастся, когда точность GPS сравняется или превысит точность ILS.
Сейчас примерно половина заходом выполняется по RNAV. Но пока это развивается либо в развитых регионах (Европа, США), либо в недоразвитых (Африка). В России процесс идет туго и не в последнюю очередь из-за терок GPS-GLONASS, ну и отсутствия самолетов, способных заходить на посадку по RNAV с использованием данных ГЛОНАСС
 
Вольфрам сказал(а):
Да, но тут не может быть дело только в подготовке ВПП. Потому что, как я забыл сразу написать, С7 и Уральские авиалинии взлетели через несколько минут после того, как нас высадили в терминал (притом, что по крайней мере С7 точно должен был вылетать как минимум на час позже нас), а ещё до того, как нас стали высаживать, С7 на наших глазах долго обрабатывали противообледенительной жидкостью. Наш самолёт тоже обрабатывали, но после повторной посадки всех пассажиров.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если я правильно понял, Вас продержали в самолете более двух часов при работающей ВСУ и приняли решение дозаправиться и высадить пассажиров, что в принципе правильно. Чего не было с другими (названными Вами)бортами. А высадка и повторная посадка пассажиров требует времени, в чем Вы сами могли убедиться. Если вашему самолету требовалась дозаправка, то обливать (процедура довольно дорогая) не было смысла. Это вприкидку...:oops: Точно на Ваш вопрос может ответить только КВС этого рейса.
 
310 сказал(а):
Системы захода на посадку эволюционируют. Еще недавно основной системой была ILS. Сейчас ей на смену идет способ захода RNAV. Пока точностные характеристики не позволяют выполнять посадку по RNAV в автоматическом режиме, но над этим работают.
Главное отличие RNAV от ILS заключается в отсутствии сформированной наземными радиотехническими средствами системы курсового и глиссадного лучей. Вместо этого производится вычисление бортовым средствами положения самолета, его траектории и приведение самолета к ВПП. Исходными являются данные GPS, но могут использоваться и DME-DME, VOR-DME, IRU. При этом пока только GPS обеспечивает приемлемую точность. Полностью отказаться от курсоглиссадных систем (демонтировать сложное и дорогое оборудование, избавиться от излучений, сэкономить на обслуживании и электроэнернии) удастся, когда точность GPS сравняется или превысит точность ILS.
Сейчас примерно половина заходом выполняется по RNAV. Но пока это развивается либо в развитых регионах (Европа, США), либо в недоразвитых (Африка). В России процесс идет туго и не в последнюю очередь из-за терок GPS-GLONASS, ну и отсутствия самолетов, способных заходить на посадку по RNAV с использованием данных ГЛОНАСС
Нажмите, чтобы раскрыть...
Отказаться от курсоглиссадных систем зачем? Какая бы ни была надежность RNAV отказ сбой ошибка все равно возможны, и гораздо спокойнее когда есть действующая дублирующая система.
 
Реклама
constructor сказал(а):
Отказаться от курсоглиссадных систем зачем? Какая бы ни была надежность RNAV отказ сбой ошибка все равно возможны, и гораздо спокойнее когда есть действующая дублирующая система.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Наверно дело в цене и расходах на содержание. Плюс, обычная КГС подвержена кучей помех. Это и борта и прочие объекты в критической зоне, тотже снег и прочее. А так, стоит ЛККС и все, САТ 1 обеспечивается. Как то так.
 
Сергей67 сказал(а):
Наверно дело в цене и расходах на содержание. Плюс, обычная КГС подвержена кучей помех. Это и борта и прочие объекты в критической зоне, тотже снег и прочее. А так, стоит ЛККС и все, САТ 1 обеспечивается. Как то так.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Для захода RNAV ЛККС не требуется, это для захода по GLS. Для RNAV достаточно оборудования ВС, аэродром «не тратиться»
 
213 сказал(а):
Для захода RNAV ЛККС не требуется, это для захода по GLS. Для RNAV достаточно оборудования ВС, аэродром «не тратиться»
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да я не стал уже углубляться. Просто за ИЛС говорили, а для минимума, соответствующего САТ 1 требуется ЛККС.
 
lopast56 сказал(а):
Если я правильно понял, Вас продержали в самолете более двух часов при работающей ВСУ и приняли решение дозаправиться и высадить пассажиров, что в принципе правильно. Чего не было с другими (названными Вами)бортами. А высадка и повторная посадка пассажиров требует времени, в чем Вы сами могли убедиться. Если вашему самолету требовалась дозаправка, то обливать (процедура довольно дорогая) не было смысла. Это вприкидку...:oops: Точно на Ваш вопрос может ответить только КВС этого рейса.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Да, продержали сначала более двух часов. Видимо, существует норма, сколько времени максимум самолёт может находиться с пассажирами в готовности к взлёту, связанная, возможно, как раз с расходом топлива.
 
Реклама
Назад