Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

[scraper]

Вопрос был простой: 3.75 G- ЭТО ЧТО?!
И: раздел 1.18.13 (текстовая ссылка активна- ТЫЦ!)
Конструкция планера самолета спроектирована по условиям прочности на расчетную перегрузку ny = 3.75 g. Перегрузка 2.55 g не превысила расчетную для среза (!!!)предохранительных штифтов кронштейна навески ООШ на заднем лонжероне,
Так-и помогите Даше! Cпасите её! : она сейчас в самолете спроектированном Вами!

Даю подсказку, насколько она "разрушающая"... ССЖ, у которого год назад не полностью вышла одна из стоек и который приложили в Жуковском с 4G, восстановлен и летает..
Далее, в дебрях этой ветки проскакивал Арбуз который поимел 5G, и он даже не узнал про свою "конструктивную гибель" и сделал еще несколько рейсов, пока при плановом обслуживании не обнаружили небольшие повреждения..

 

[eton]

Вопрос был простой: 3.75 G- ЭТО ЧТО?!
И: раздел 1.18.13 (текстовая ссылка активна- ТЫЦ!)
Конструкция планера самолета спроектирована по условиям прочности на расчетную перегрузку ny = 3.75 g. Перегрузка 2.55 g не превысила расчетную для среза (!!!)предохранительных штифтов кронштейна навески ООШ на заднем лонжероне,
Так-и помогите Даше! Cпасите её! : она сейчас в самолете спроектированном Вами!

гм... там же прямым текстом написано что это... я вряд ли смогу более простыми словами чем в указанной вами цитате выразить это. Если вы видите в этой цитате противоречие то выразите его связным и доступным к пониманию языком, без передергивания, путания, использования инсинуаций вида "Cпасите её! : она сейчас в самолете спроектированном Вами!" хотя они и прекрасно демонстрируют ваше эээ... видение реальной ситуации.

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

А вы о чем?
"Разрущающие перегрузки" - это что значит?

Как минимум то, что самолет будет списан. Это в лучшем случае. В худшем придется запчасти по всей ВПП собирать.

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

В каком месте самолета измеряется перегрузка?
Если положение тела в кресле, кресло, конструкция к которой кресло закреплено и т.д. до поверхности бетона полосы будут деформироваться не допуская превышения перегрузки - то даже шлепнув конструкцию с перегрузкой на 10G внутри для тела может быть обеспечено 2G.

Перегрузка замеряется вблизи центра тяжести самолета. Не могу сказать где на ССЖ установлен датчик, но на Ту134,154, Ан26 прибор К-3-63 и датчик перегрузки были установлены именно там.

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

Про обжатие стоек и связанные с этим процессаы пишет denokan в своём ЖЖ. "Любой ценой". Одно и то же и по тому же месту. О катастрофе Ту-204. Как я понял для появления сигнала обжатия и включения автоматики навалиться на стойки надо хорошо. Предположу, что со срезанными пинами им нужно во что-то хорошо упереться. Но может кто-то точно знает? Эти четыре сигнала от датчика обжатия подряд на третьем касании нуждаются в прояснении, всё-таки..

Датчик обжатия?А что это такое не поясните?

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

Далее, в дебрях этой ветки проскакивал Арбуз который поимел 5G, и он даже не узнал про свою "конструктивную гибель" и сделал еще несколько рейсов, пока при плановом обслуживании не обнаружили небольшие повреждения..

В Ростове в 1985 году экипаж ухитрился приложить Ту154 85437 так, что при тяжелой форме техники обнаружили лопнувшие стрингеры под полом заднего багажника. Экипаж как-то ухитрился скрыть это и самолет долетал до формы.. Но при "раскрутке" нашли пассажиров всех рейсов , которые он выполнил и вычислили виновных. Командир получил срок. Остальные были списаны на землю.
Это были тоже небольшие повреждения? А там перегрузка была далеко не 5g.

 

[WWs]

Перегрузка замеряется вблизи центра тяжести самолета. Не могу сказать где на ССЖ установлен датчик, но на Ту134,154, Ан26 прибор К-3-63 и датчик перегрузки были установлены именно там.

Пищут что у ССЖ

В общем выясняется что на SSJ-100 нет никаких датчиков перегрузки установленных в центре масс самолёта. Данные о перегрузке идут с 2 и 3 комплекта IRS, инерциальной навигационной системы, которая стоит в отсеке электрооборудования сразу за ПОШ. Таким образом данные по перегрузке 2,55g и 5,85g в первом и втором касании это перегрузка ПОШ, а соответственно ООШ садились в нормальном режиме.

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

Пищут что у ССЖ

Тогда вызывает сомнение, что перегрузка определяется корректно.

 

[WWs]

Тогда вызывает сомнение, что перегрузка определяется корректно.

altmann, написал выше что эта информация не подтвержденная.

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

altmann, написал выше что эта информация не подтвержденная.

Ну, тогда и я не буду утверждать о некорректности!

 

[eton]

eton, Вы не можете ответить на простой вопрос- "3.75 G" - это Что?!:
1. Разрушающая нагрузка для планера #2.951
2. Расчетная перегрузка #88
3. Разрушающая для С.З.
4. Нечто иное неведомое нам, но известное Вам?

Я то могу ответить на этот вопрос, но меня удивляет ваша способность не зная даже этого десятками генерировать крайне смелые посты о соответствиях и несоответствиях, истинность у которых приблизительно такая же, как у вашей же догадки о моей причастности к проектированию SSJ. Выдавание желаемого за действительное не сделает первое вторым даже при многократном цитировании.

Что же касается 3.75g то это пороговое значение перегрузки в ц.т. планера, - опорная величина используемая инженерами при расчетах прочности. В практическом плане это предел при превышении которого вероятность разрушения планера перестает быть нулевой и резко нелинейно увеличивается при значительном его превышении (если в Руководстве не сказано иного). При 1.5-2-х кратном превышении вероятность разрушения планера становится стопроцентной (для особо одаренных отмечу что стопроцентная вероятность это не то же самое что и стопроцентное разрушение конструкции).

Для самых маленьких, которые считают что 3.5 с самолетом вообще ничего не произойдет, а при 3.8 он весь рассыпается, и даже приводят неуместные аналогии из законодательства в защиту своей точки зрения, приведу аналогию со смартфонами, у которых не бьются экраны при падении (на ровную поверхность само собой) с высоты 0.05м, иногда бьются при высоте 0.5м, часто бьются при 1.5м и гарантированно - при 3м.

И самое главное - регистрируемая перегрузка при посадке - не то же самое что полетная для отслеживания которой в первую очередь и предназначены датчики перегрузки в самолетах, ошибка может составлять процентов 15-20 если я не ошибаюсь (плюс специфика ударных нагрузок) , и сравнивать регистрируемую перегрузку в пикировании с перегрузкой в момент касания (что тут неоднократно проделывают) это крайне некорретно и бессмысленно, как и вообще сравнивать что-то чисто по цифрам без понимания физики и специфики, о чем тут раз 20 уже писалось. А уж выводы на основе таких сравнений делать это совсем плохо.

 

[altmann]

Ну, тогда и я не буду утверждать о некорректности!

установка датчиков перегрузки

"Правильная установка датчиков перегрузки любого принципа преобразования определяет во многом достоверность получения результата измеряемого параметра. Датчики перегрузки должны устанавливаться на ЛА в его центре масс; направление измерительных осей датчиков должно совпадать с направлением осей связанной системы координат ЛА. Однако добиться выполнения этих условий практически невозможно. Поэтому возникают соответствующие методические погрешности. Абсолютная величина погрешности, обусловленная неточной ориентацией датчика, равна синусу угла между измерительной осью датчика и направлением соответствующей оси связанной системы координат ЛА. Уменьшение погрешности достигается точным ориентированием датчика с допустимой непараллельностью осей не более 5...10'. Регистрация установочных углов производится на ЛА, установленном в линию полета. Датчик перегрузки, установленный вне центра масс ЛА, измеряет сумму составляющей перегрузки, приложенной в центе масс ЛА, и составляющей перегрузки, вызванной вращением ЛА относительно его центра масс. Поэтому, с целью учета погрешности, производится определение координат датчика относительно центра масс ЛА. Погрешность определения координат не должна превышать ±20 мм. В связи с тем, что положение центра масс ЛА в полете изменяется, в ряде случаев оно учитывается." Датчики перегрузки (линейного ускорения)

Датчики перегрузки (линейного ускорения)

studopedia.su

 

[altmann]

Я то могу ответить на этот вопрос, но меня удивляет ваша способность не зная даже этого десятками генерировать крайне смелые посты о соответствиях и несоответствиях, истинность у которых приблизительно такая же, как у вашей же догадки о моей причастности к проектированию SSJ. Выдавание желаемого за действительное не сделает первое вторым даже при многократном цитировании.

Что же касается 3.75g то это пороговое значение перегрузки в ц.т. планера, - опорная величина используемая инженерами при расчетах прочности. В практическом плане это предел при превышении которого вероятность разрушения планера перестает быть нулевой и резко нелинейно увеличивается при значительном его превышении. При 1.5-2-х кратном превышении вероятность разрушения планера становится стопроцентной (для особо одаренных отмечу что стопроцентная вероятность это не то же самое что и стопроцентное разрушение конструкции).

Для самых маленьких, которые считают что 3.5 с самолетом вообще ничего не произойдет, а при 3.8 он весь рассыпается, и даже приводят неуместные аналогии из законодательства в защиту своей точки зрения, приведу аналогию со смартфонами, у которых не бьются экраны при падении (на ровную поверхность само собой) с высоты 0.05м, иногда бьются при высоте 0.5м, часто бьются при 1.5м и гарантированно - при 3м.

И самое главное - регистрируемая перегрузка при посадке - не то же самое что полетная для отслеживания которой в первую очередь и предназначены датчики перегрузки в самолетах, ошибка может составлять процентов 15-20 если я не ошибаюсь (плюс специфика ударных нагрузок) , и сравнивать регистрируемую перегрузку в пикировании с перегрузкой в момент касания (что тут неоднократно проделывают) это крайне некорретно и бессмысленно, как и вообще сравнивать что-то чисто по цифрам без понимания физики и специфики, о чем тут раз 20 уже писалось. А уж выводы на основе таких сравнений делать это совсем плохо.

Ок! Тогда на какую величину рассчитывались С.З., ЕСЛИ учесть что при величине 2,55 G они еще не разрушились? Почему здесь всеми, в т.ч. представителем ГСС, подтверждается разрушающая нагрузка для СЗ именно 3.75? Разрушающая нагрузка для предохранительной системы может быть равна величине разрушающей нагрузки для планера?
Что касается Ваших нападок, меня это мало волнует, ИБО! Вы сами 14 числа признали нашу правоту в области претензий к конструкции крепления ГЦ (высказанной за СУТКИ до опубликования отчета!), отстаивая до этого с пеной у рта, что разрушился именно планер. Но затем потерли свои сообщения и вновь появились со своей манерой ведения спора свысока, с издевкой "высокого профессионала над недотепами" обрамляя свои посты издевательскими "Дашами-путешественницами" и т.п. Это не вносит в наш диалог конструктива. Спасибо за внимание и разъяснения.

 

[Kit.]

Разрушающая нагрузка для предохранительной системы может быть равна величине разрушающей нагрузке для планера?

Может быть и больше, почему нет. Если прикладывается в другом направлении.

 

[scraper]

В Ростове в 1985 году экипаж ухитрился приложить Ту154 85437 так, что при тяжелой форме техники обнаружили лопнувшие стрингеры под полом заднего багажника. Экипаж как-то ухитрился скрыть это и самолет долетал до формы.. Но при "раскрутке" нашли пассажиров всех рейсов , которые он выполнил и вычислили виновных. Командир получил срок. Остальные были списаны на землю.
Это были тоже небольшие повреждения? А там перегрузка была далеко не 5g.

Я не знаю как там на большом Туполе, который при 5G гарантировано должен развалиться (см. катастрофу Ту-154 в Ленинграде, в 1991 г)
А на арбузе, после 4,9G провели тщательную инспекцию, устранили повреждения на фюзеляже/крыльях/пилонах + заменили обе основных стойки и отправили дальше работать..

SATA Internacional – Airbus – A320-214 (CS-TKO) flight RZO129

SATA International flight RZO129 : On August, the 4th, 2009, SATA International aircraft Airbus A-320/214, registration CS-TKO, was engaged on flight RZO129, fr

www.aviation-accidents.net

Отчет: http://www.gpiaa.gov.pt/wwwbase/wwwinclude/ficheiro.aspx?access=1&id=9866

Вот такая вот "конструктивная гибель"..

 

[eton]

Ок! Тогда на какую величину рассчитывались С.З., ЕСЛИ учесть что при величине 2,55 G они еще на разрушились? Почему здесь всеми, в т.ч. представителем ГСС, подтверждается разушающая нагрузка для СЗ именно 3.75? Разрушающая нагрузка для предохранительной системы может быть равна величине разрушающей нагрузке для планера?

Опять вопросы? Да еще и такие интересные - будь я разработчик шасси и то бы не сразу бы ответил (даже если появилось бы желание потакать такому тону, вы себя дознавателем считаете, не?). Ну-ка дайте я попробую.
А при какой конкретной величине перегрузки С.З. должны разрушаться?
А если посадочная масса превышает допустимую то перегрузка разрушающая С.З. должна стать больше, меньше или остаться такой же относительно посадки с нормальной массой?
Как между собой соотносятся полетная и посадочная перегрузки - зарегистрированная полетная перегрузка 3g соответствует какому значению зарегистрированной посадочной перегрузки и должны ли при этом значении сработать С.З?
Где конкретная ссылка на представителя ГСС?

 

[altmann]

Тяжело с Вами общаться, но попробуем

А при какой конкретной величине перегрузки С.З. должны разрушаться?

-я спросил

А если посадочная масса превышает допустимую то перегрузка разрушающая С.З. должна стать больше, меньше или остаться такой же относительно посадки с нормальной массой?

- В конструкцию шасси самолета RRJ-95 заложены предохранительные штифты, являющиеся элементами с определенной прочностью, которые первыми разрушаются при воздействии однократных расчетных нагрузок, определенных на основании условий приложения нагрузки, приведенных в авиационных нормах,

Как между собой соотносятся полетная и посадочная перегрузки - зарегистрированная полетная перегрузка 3g соответствует какому значению зарегистрированной посадочной перегрузки и должны ли при этом значении сработать С.З?

- расскажите нам.

Где конкретная ссылка на представителя ГСС?

А кто ввел в оборот это значение перегрузки для С.З.?

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

А если посадочная масса превышает допустимую то перегрузка разрушающая С.З. должна стать больше, меньше или остаться такой же относительно посадки с нормальной массой?

При расшифровке лент бароспидографа К-3-63 в лабораторию всегда вместе с лентой передавался отчет , где указывалась посадочная масса.
И если , допустим, перегрузка по ленте была 1,8 , но посадочная масса была близка к предельно допустимой, то, как ее называли, очищенная перегрузка составляла 1,6. То есть в норме.

Как между собой соотносятся полетная и посадочная перегрузки - зарегистрированная полетная перегрузка 3g соответствует какому значению зарегистрированной посадочной перегрузки и должны ли при этом значении сработать С.З?

Не могу сказать как они соотносятся в цифрах, но при испытаниях мы создавали положительную полетную перегрузку до 1,6 и отрицательную до минус 0,5.
Мало того, что для создания в полете такой перегрузки надо усилия определенные приложить, так еще и субъективно ощущения разные.
Перегрузка при посадке 1,5 ощущается собственной пятой точкой, а воздухе просто слегка вдавливает в кресло .
Даже не представляю как можно в полет 3 единицы устроить. Разве что в тропический ураган влететь.

 

[eton]

Тяжело с Вами общаться, но попробуем
-я спросил...

В общем как всегда - у вас одни вопросы и никаких ответов)). Вы не можете ответить как по-вашему должно быть правильно но четко знаете что правильно не так как есть.

Что касается Ваших нападок, меня это мало волнует, ИБО! Вы сами 14 числа признали нашу правоту в области претензий к конструкции крепления ГЦ (высказанной за СУТКИ до опубликования отчета!), отстаивая до этого с пеной у рта, что разрушился именно планер. Но затем потерли свои сообщения и вновь...

Ну хоть тут не перевирайте))
Во-первых не "с пеной у рта доказывал" а выяснял почему оппонент эту версию исключает
Во-вторых не "разрушился планер" а деформация панелей кессона
В-третьих ничего я не тер, не выдавайте желаемое за действительное))

 

[altmann]

В общем как всегда - у вас одни вопросы и никаких ответов)). Вы не можете ответить как по-вашему должно быть правильно но четко знаете что правильно не так как есть.

Ну хоть тут не перевирайте))
Во-первых не "с пеной у рта доказывал" а выяснял почему оппонент эту версию исключает
Во-вторых не "разрушился планер" а деформация панелей кессона
В-третьих ничего я не тер, не выдавайте желаемое за действительное))

я УЖ ТЫСЯЧУ раз ответил КАК! и ссылки и текст и фото и чертежи. Начиная от журнала "Ав-я Пром-сть" до Предв Отчета. "Глаза разуйте"

Деформация бывает упругой и пластической. Второе- не разрушение? Почему "оппонент" в моем лице отвергал эту версию - я Вам тогда и ответил- на основании объёма вытекающего топлива, что и подтвердилось.

Не обижайтесь, право, мы же не корову делим. А вопросы я Вам задаю, потому, что Вы позиционируете себя непревзойденным экспертом в данной теме. Ну кому как не Вам тащить этот воз? ))))