Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

Я далеко не инстанция, выносящая вердикт "виновен-невиновен". Когда я ознакомился с фактологической стороной этой катастрофы, меня зацепило в первую очередь то, как самолет вошел в режим раскачки в продольном канале. По меткому выражения местного форумчанина "не самолет ходил за ручкой, а ручка искала самолет". Много лет назад, один мой хорошо знакомый пилот попал в подобную ситуацию в полете в схожих условиях. Вышли из строя системы не только не связанные между собой, но и функционирующие на "разных физических принципах" (мистика?). Причем, дискретно:"работа-отказ-работа-отказ...". Это был самолет иного поколения и класса. Он посадил машину. Только это дало возможность после расследования, снять с него обвинения "ошибка в технике пилотирования". Зацепилось и вспомнилось. Обратила на себя внимание повторная картина разгерметизации ТБ данного ВС. связанная с шасси.
Когда уже Вы меня "глубоко "познакомили" с элементами конструкции ССЖ- мои сомнения в надежности как обсуждаемого узла, так и означенного аппарата только окрепли. Я пытался задать оппонентам наводящие вопросы, но подвергся только осмеянию. Причем, согласно правил любого форума "доказывать тезис должен сам его выдвинувший", а обратное предоставляется оппонентам. Оппонирование в духе "кто ты такой?", и "сам-дурак!" это для детсадовских тёрок. Т.о., совместными усилиями в т.ч. и игнорирование оппонентами "неудобных вопросов", следуя формальной логике, версии "виновности" незатейливо сводятся к "пилот СПАС 37 пассажиров..." А кто тогда загубил 41 жизнь?- вопрос открыт. Конструкторская ошибка, технология сборки, соответствие материалов ТУ и пр.- разберется следствие. Но не факт, что будет опубликовано. Разошлют циркуляр, кого назначат-того закроют.
 
Последнее редактирование:
altmann сказал(а):
Мне Вам надо доказывать п. 25.721(а)(2) ?

-докажите обратное!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Свои тезисы о неправильной конструкции докажите. На данный момент соответствие конструкции требованиям АП-25 самолета защищено сертификатами.
 
ViperNN сказал(а):
Свои тезисы о неправильной конструкции докажите.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В студию эти "тезисы"!
и обоснованно подвергается сомнению в следствии произошедших инцидентов. Именно в Данный Момент.
 
...
(a) Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) (предполагается, что нагрузки действуют в направлении вверх и назад) характер разрушения был таким, чтобы не возникала:
....
(2) У самолетов с числом пассажирских кресел 10 или более, не считая кресел пилотов, утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара
...
(c) Соответствие требованиям настоящего параграфа может быть доказано анализом (расчетом, исследованием) или испытаниями, или тем и другим вместе.

Формально сейчас - "все по Уставу", просто начиная с Якутска, вероятно, начался этап "испытаний"...
 
Последнее редактирование:
Собственно, то, то ООШ не отделились от крыла, а на отделившихся элементах видны вырванные куски планера, что не соответствует ранее приведённой расчётной схеме
 
А вот с этого момента можно поподробнее? фотографии кусков и описание очевидцев в студию. Как говорит один герой рекламы "не запостил - не было".
Если сейчас будут выложены (повторно) фото с места трагедии и красными кружечками то не утруждайтесь - популярно объяснено уже, что принятие полутеней, полутонов и остатков деталей из ПКМ НИКАК не может быть доказательством разрушения ТБ тем более стойками ООШ.
 


И кстати к Вашему утверждению про "то ООШ не отделились от крыла " - ранее были выложены вот такие фото... По вашей логике это мы наблюдаем "отделившееся" или "не отделившееся" от крыла ООШ ???
[automerge]1559334690[/automerge]
А вот с чего сделан Вами вывод что никаких испытаний не проводилось? По"гуглите" по интернету какие есть профильные исследовательские предприятия в городе Риге и не поступало ли туда начиная с 2007 года какого нибудь материала для проведения сертификационных испытаний по теме ССЖ??
Глядишь может что интересного обнаружите....
 
Последнее редактирование:
Это было, конечно же, не безопеляционное заявление, а использовалось слово "вероятно". Проводились испытания? - Отлично. Значит нет поводов для беспокойства за возможный будущий 3-й инцидент, где допустим, обойдется без чего-то из ряда вон, а будет иметь место банальное выкатывание, а ля Юты в Сочи (там стойки тоже поломались/поотлетали), и допустим, ещё двигатель загорится. Ведь не о чем беспокоится? Верно?

Гугление приводит к ЦАГИ:
В контексте: "полетных нагрузок":
...
Характеристики самолета по условиям прочности соответствуют требованиям сертификационного базиса, и обеспечивают его безопасную эксплуатацию на всех штатных режимах полета
...
И СибНИА "ресурсные":

Ресурсные испытания - Sukhoi Superjet 100

superjet.wikidot.com
...
Авиатест из Риги так же участвовал: надували фюзеляж на ресурс, испытание механизации крыла, испытания крыла под установку законцовок, усталостные испытания отсека ниши шасси фюзеляжа, испытания «слабого звена» ООШ - бинго!

А вот и стенд:


У меня возникает, возможно, дилетантский вопрос, как данный стенд имитирует условия декларируемые п. 25.721(а): ...предполагается, что нагрузки действуют в направлении вверх и назад?
 
Последнее редактирование:
"Копровые испытания ООШ Superjet100"- или мат. моделирование c помощью программ ЛОГОС и пакета Ls Dyna ? Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях | Страница 27 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU
Насколько я понимаю, характер повреждения элементов конструкции при разрушении возможно оценить только по результатам краш-теста.
 
Последнее редактирование:
Плюс там ещё и ударные нагрузки, у них свои особенности.
 
Сначала выражают недопонимание по поводу того как стенд созданный для имитации нагрузок на шасси может имитировать нагрузки на шасси (вопрос сам по себе конечно интересный и достойный освещения, но уже довольно далек от темы) , потом выражают недопонимание как можно оценить характер разрушений без краш-теста (очень предусмотрительно не уточняя что подразумевается в данном случае под понятием "краш-тест" - самолет нужно на реальной посадке разбить что ли?). Так скоро дойдет до сомнений (абсолютно обоснованных на данный момент само собой) в правильности выбранной марки сплава для болтов/шпонок/штифтов с "четко видимой шляпкой болта под шестигранник ". И апофеозом этой битвы будет что-то типа "Все ваши доводы я считаю неубедительными, потому что вот же видео и тут на 50 секунде из ниши шасси течет керосин"... И все по новой
 
Последнее редактирование:
Я таки конкретно поясню, что выражают недопонимание, как на стенде где создается строго вертикальная нагрузка можно сымитировать нагрузку направленную назад, кою в том числе, требуют регламентирующие документы. И коя (нагрузка направленная назад) имела место быть в Якутске, например. Или данный стенд горизонтальную нагрузку так же создает?
[automerge]1559378982[/automerge]
Документально, пока естественно никак. Но возникает другой вопрос, какие веские основания есть, конкретно по Якутску, с большой долей вероятности не предполагать нам здесь, что причиной повреждения баков стали ООШ?
 
Последнее редактирование:

Давайте начнем с того "нагрузка направленная назад" при взлете/посадке совсем не то же самое что и "нагрузка направленная назад" при наезде на препятствие, общий вектор силы воздействующей на стойку шасси при посадке даже с сверхрасчетной вертикальной будет не таким как при столкновении колеса с препятствием а уж нагрузка и подавно. Если абстрагироваться от авиации то думаю даже пятилетнему будет понятно что спрыгнуть на велосипеде с бордюра и врезаться в этот же бордюр передним колесом на большой скорости - не одно и то же.
Из чего кстати следует что 25.721(а)(2) которая тут упоминается в основном не к месту, к случаю с Якутском вообще не применима так как там нет ни слова о переездах через препятствия, столкновениях со спецтехникой, распарываниях консолей крыла арматурой освещения, посадках в лесу и прочем форсмажоре.
В любом случае не думаю что к шасси гражданского самолета любого типа предъявляются требования безопасного преодоления вертикальных препятствий 20/40 см при взлете/посадке. Несмотря на это самолет не развалился, не загорелся и не перевернулся и это прекрасный результат.

Насчет стенда, хорошо бы узнать мнение специалиста по стендам, или ознакомиться с общей методикой проведения подобных испытаний.
 
Не стоит валить всё в кучу. Мной был задан конкретный вопрос о проведении испытаний на прочность ООШ SSJ, либо их заменой мат.моделированием . В хвастливой реляции, приведенной мною выше, ответ недвусмысленно однозначный: Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях | Страница 24 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU
Что касается "краш-теста", постольку -поскольку здесь проскакивала идея натурного моделирования с целью разрушения конкретного узла, цитата:
Не будем ломать самолеты целиком, лады? Возникает лишь вопрос об "инновационном уровне" конструкции крепления шасси к заднему лонжерону ССЖ. Ведь внедрение инноваций в столь ответственный узел должно быть многосторонне исследовано и опробовано, кроме как компом еще и виде изделия? Не так-ли, господа?
 
То есть вы настаиваете? Прекрасно! Я тоже хочю настоять и повторяю свой ранее заданный вопрос: фотографии разрушенный стойки от боинга которую нам представили это документальное свидетельство ОТОРВАННОЙ ВВЕРХ И НАЗАД стойки ООШ или мы видим подтверждение явного нарушения пункта требований 25.721?
 
А там, на Боинге, что, где-то керосин течет? Упоминаемый вами пункт, собственно, именно об этом. Не то, чтобы не должно течь, но если течет, то в количестве, которое не может вызвать пожар. Или не? Вот в SSJ керосин течет, факт. А в одном из случаев даже горит. И АФЛ это горение стоило уже почти 290 млн. только на выплату компенсаций. И это еще не финал. Они просто так платят или потому, что есть повод заплатить столько, чтобы потом не платить больше и другой разменной монетой?
 
Да никак... пока. Но также документально не обоснованно, что этого не происходит. Вот, сидим ждем, пока обоснуют. Или одно, или другое.
Но тут какое дело. Берем лист (или короб, пофиг, на самом деле, результат не изменится) дюраля и, допустим, стойку амортизатора. Любого. Мы ж не сертифицируем, а эксперимент проводим. Подставляем стойку под лист (короб) и имитируем грубую посадку. Ясный пень, получаем "руку дружбы" с верхней стороны листа. Потом мы вспоминаем, что вся эта конструкция вроде как еще движется и с немалой скоростью (ну, 150-200 км/ч, это уж как душа ляжет). И, соответственно, хватаем стойку за нижний конец и хорошенько дергаем за него, чтобы понравившаяся душе скорость образовалась. Вопрос: как дюраль себя будет чувствовать? Он порвется только СЗАДИ первоначальной дырки или все же не только?
Я, конечно, не специалист и не инженер даже, но с абстрактным и пространственным мышлением у меня проблем никогда не было.
 
Интересные воззрения и додумывания...

Обратимся к ТЗ на МС-21:
...
1.1 Наименование СЧ ОКР:
Проведение испытаний и расчетов компонентов для самолетов МС-21-300.
...
2.1 Цели
2.1.1. Ресурсные испытания (на двухканальном испытательном стенде) элементов «слабого звена» в виде трех полых болтов, устанавливаемых в узел крепления стойки основной опоры шасси (ООШ) к балке навески ООШ крыла самолета МС-21, с целью подтверждения конфигурации данных болтов, выбранной в ходе предыдущих работ по данному направлению.
2.1.2. Проведение статических стендовых испытаний изготовленных на серийном заводе из серийного материала элементов «слабого звена» в виде трех полых болтов, устанавливаемых в узел крепления стойки ООШ к балке навески ООШ крыла самолета МС-21. Получение экспериментальных данных по подтверждению выбранной в ходе предыдущих работ по данному направлению конфигурации болтов для срабатывания «слабого звена» крепления ООШ при расчетной нагрузке аварийного случая в соответствии с требованиями пункта АП 25.721.
2.1.3. Предварительный расчет траектории и параметров удара (направление, энергия) складывающейся стойки ООШ после срезания болтов слабого звена (в соответствии с требованиями пункта АП 25.721).
...
АВАРИЙНОГО случая.. так что 25.721 и к Якутску непосредственно напрямую и к прочим селам/городам... Требования эти обусловлены тем, что происходит в реальной жизни, а в реальной жизни случается всякое дерьмо.. и садятся до полосы на неподготовленную поверхность, и автодороги пересекают с бордюрами и в русла рек/кюветы слетают и т.д. Что же, по вашему, подразумевается под Аварийным случаем при посадке в результате которого происходит разрушение ООШ при чрезмерной нагрузке, которая имеет следующий характер (цитата из АП: "предполагается, что нагрузки действуют в направлении вверх и назад")?

Это где вы вычитали, чтобы кто либо тут о таком писал? Тут все об одном пишут - чтобы баки не текли при разрушенных ООШ. Ах и да, документальных подтверждений этому нет и далее по тексту.. Так же как и нет подтверждений тому что причина может быть в чем то ином, акромя ООШ в Якутске.. Этож отличная и незыблемая логическая цепочка: разрушенные стойки => стойки крепятся в том числе и к лонжерону образующему кессон => керосин течет из ниш стоек. Кто виноват? Правильно! Виноват удар хвостом...

А можно узнать какая разница для стойки которая, имеет узлы крепления в число которых входит и то самое "слабое звено", которое должно разрушится при нагрузке выше определенного уровня, от какого воздействия ей разрушаться? От встречи с прямоугольным 40 см бетонным уступом, или от увязания в раскисшем грунте - в обоих случаях при достижении макс нагрузки произойдет разрушение, и каким бы чудовищным не был удар, импульс дальше не пойдет..
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация