Опора шасси не сломалась так как должна была. Сработало только 6 слабых звеньев из 7.Правильно, если бы не было второго отскока... в данном случае вышло, что самолет сломал шасси, но после этого снова оказался в воздухе. С уже сломанным шасси. А потом все-таки стал садиться, причем на поломанное шасси. А как ведет себя поломанное шасси? Никто этим вопросом не задавался. А почему? Потому что никто не подумал, что такое может случиться. А оно случилось...
Можно сколько угодно говорить, что звенья отработали. На втором ударе или на третьем - не отработали все ни там ни там. Одно не сработавшее звено в итоге привело к массированной утечке топлива сразу из двух баков.Ещё раз перечитал. Даже не знаю, что ещё искать. Всё в той статье есть. ГСС сами пишут "...результаты,полученные с помощью программ ЛОГОС и коммерческого пакета LS-Dyna показали схожую картину последовательности разрушения отдельных элементов ООШ и времени наступления события" Событием номер семь, последним в цепочке разрушения элементов ООШ, значится шток гидроциллиндра в точке его выхода из корпуса цилиндра. Время наступления события - 55-я миллисекунда. Причём передний подкос под номером события 6 ломается на той же секунде по данным ЛОГОС и на 2 миллисекунды раньше по данным LS-Dyna. То есть шток должен был сломаться синхронно с подкосом.
Всё-таки эта статья, где первый автор - сам Погосян М.А. более чем убедительный ответ на вопрос , должна ли была отделится ООШ целиком или нет. Должна! Именно сразу. Они так и пишут:"исследовалась последовательность разрушения элементов стойки ООШ и характер разрушений кессона крыла на момент разрушения последнего из элементов конструкции, связывающих стойку с крылом". На 55 миллисекунде никаких связей ООШ с крылом остаться по проекту не должно было.
1.Разрушение должно было произойти во всех семи элементах за 55 миллисекунд. 2.Якобы штатно сработавшее слабое звено осталось висеть на крыле и стало причиной утечки топлива.
Что и кто сможет ещё возражать, не представляю.
Именно так. Я сам видел этот самолет когда его перегнали с выпущенными шасси на базу. Это были 90-е, никто не отправлял снятый гидроцилиндр на исследование. Разумных обоснований этому случаю не нашли.
Спасибо. Конечно этот вывод очевиден. Но каким образом стойка стала на замок выпущенного положения-вот в чем вопросЯ предполагаю, что заклинил поршень штока при начале выпуска шасси и под весом стойки его согнуло, остальные варианты конспирологические).
Риторический вопрос. Причина- резкое падение качества подготовки специалистов, как в области создания, так и в области эксплуатации ВС. Все, как водится, совпало в одной точке. На ВПП ШРМ.Удивительная тема, конечно...
Характерно, что после каждой катастрофы находятся совершенно неожиданные виновники: в Иркутске - гаражи, в Сочи - река, во Внуково - шоссе, под донецком - неправильный самолёт, в Домодедово - неправильный обогрев ПВД, в Шереметьево теперь вот неправильные шасси. И каждый раз призывы делать бесконечно длинные ВПП, бесконечно прочные шасси, бесконечно автоматизированные ПВД и всё в таком духе. А тем временем, уровень авиационной безопасности в России как-то не повышается. Уже некоторые африканские страны нас обошли.
Возникает закономерный вопрос: а проблемы точно не где-то в других местах?
машина тупо просчитала моменты разрушения для каждой точки с учетом их профиля и материала "при комбинированном нагружении стойки вертикальной (100%) и продольной 50%, превышающем расчетное." Это вовсе не означает, что в каждый из 7-ми элементов закладывалось т.н. "слабое звено". Вот то, что шток не ломается, а гнется- 100%. Ослаблять шток, или гайку и закладывать это в ТУ никто не будет. Актуаторы (ГЦ), как правило, поставляются специализированным предприятием, а не производятся фирмой-изготовителем шасси. В общем ждем " хооп, рраз- и у меня документы!"( Demis_NN)Ещё раз перечитал. Даже не знаю, что ещё искать. Всё в той статье есть. ГСС сами пишут "...результаты,полученные с помощью программ ЛОГОС и коммерческого пакета LS-Dyna показали схожую картину последовательности разрушения отдельных элементов ООШ и времени наступления события" Событием номер семь, последним в цепочке разрушения элементов ООШ, значится шток гидроциллиндра в точке его выхода из корпуса цилиндра. Время наступления события - 55-я миллисекунда. Причём передний подкос под номером события 6 ломается на той же секунде по данным ЛОГОС и на 2 миллисекунды раньше по данным LS-Dyna. То есть шток должен был сломаться синхронно с подкосом.
Всё-таки эта статья, где первый автор - сам Погосян М.А. более чем убедительный ответ на вопрос , должна ли была отделится ООШ целиком или нет. Должна! Именно сразу. Они так и пишут:"исследовалась последовательность разрушения элементов стойки ООШ и характер разрушений кессона крыла на момент разрушения последнего из элементов конструкции, связывающих стойку с крылом". На 55 миллисекунде никаких связей ООШ с крылом остаться по проекту не должно было.
1.Разрушение должно было произойти во всех семи элементах за 55 миллисекунд. 2.Якобы штатно сработавшее слабое звено осталось висеть на крыле и стало причиной утечки топлива.
Что и кто сможет ещё возражать, не представляю.
Обнаружили при осмотре шасси. Детальный осмотр шасси входит в послеполетное техобслуживание на Як-42Все таки непонятно, если при выпуске шасси шток должен быть убран, и шасси были на замке, то как обнаружили погнутость?
Насчет специалистов. Проектирование шасси - весьма и весьма специфичная специальность. Этих специалистов в любой стране очень мало. Увы, нет их в данной теме. Более-менeе грамотные товарищи здесь выезжают на общетехнической эрудиции и собственном опыте. Поэтому, давайте, не будем преувеличивать ценность наших обсуждений здесь. Мы всегда можем упустить какой-то важный момент.
Думаю, Sidor глубже заглядывает, но тут мы все в оффтоп улетим сразу если начнём об этом говорить.Sidor,
Риторический вопрос. Причина- резкое падение качества подготовки специалистов, как в области создания, так и в области эксплуатации ВС. Все, как водится, совпало в одной точке. На ВПП ШРМ.
"Авиация- это и вершина и витрина технологических достижений страны!"
Обнаружили при осмотре шасси. Детальный осмотр шасси входит в послеполетное техобслуживание на Як-42
Если шток был согнут у самого уха, то потеря рабочего хода не настолько большая. Далее получаем - согнулся при уборке на взлете, из-за любой помехи (некорректная работа цилиндра фиксирующего замок выпущенного положения)при снятии с замков , а на выпуск ему уже ничто не мешало отработать. ИМХО. Как версия?Немного не в тему. Но здесь я вижу собрались эксперты по шасси. Без всяких шуток. И я вспомнил старую историю 20 летней давности. Случай с шасси Як-42. Может быть кому-то еще будет интересно. И касательно затрагивает тему прочности шасси. Кратко:Як-42 приземлился без замечаний, на послеполетном осмотре было обнаружено что шток гидроцилиндра уборки-выпуска правой ООШ погнут, под 90 практически, стойка на замке выпущенного положения. Причины не были определены, только догадки. У кого есть версии? (при нормальной работе шток этого гидроцилиндра должен ьыть убран при выпуске шасси)
Так он бы не ушёл тогда обратно. Да, Чарли , скажите уже , где его согнуло?Вангую, что шток согнуло у самой передней крышки гидроцилиндра Charlie Foxtrot?
Как вариант при втором ударе не хватило нескольких миллесикунд для разрушения последнего звена. Ну а поведение при третьем ударе ни под какие запланированные разрушения уже не подходят т.к. некоторая часть элементов уже разрушена. К тому же нам не показывают вторую опору шасси. Непонятно что с ней. Возможно она отработала штатно. С другой строны это все равно недоработка конструкции, но для нового самолета, имхо, это простительно.Можно сколько угодно говорить, что звенья отработали. На втором ударе или на третьем - не отработали все ни там ни там. Одно не сработавшее звено в итоге привело к массированной утечке топлива сразу из двух баков.
херассе! "нескольких"! Там валтузило и било так, что кронштейн Г/Ц оторвало от подошвы, а "галоши целые остались"! #893Как вариант при втором ударе не хватило нескольких миллесикунд для разрушения последнего звена. Ну а поведение при третьем ударе ни под какие запланированные разрушения уже не подходят т.к. некоторая часть элементов уже разрушена. К тому же нам не показывают вторую опору шасси. Непонятно что с ней. Возможно она отработала штатно. С другой строны это все равно недоработка конструкции, но для нового самолета, имхо, это простительно.
Вот эта лазейка сейчас и придумана сторонниками "штатной" работы. Неопровержимый факт, звено номер семь не разрушилось вообще никак. Ни с первого ни со второго удара. Но при этом лонжерон выломать наружу - пожалуйста. Если был разрушен лонжерон, то было достаточное усилие чтобы разрушить и звено 7. Направление краёв металла показывает , что ломало наружу. В самый раз сломаться звену, если уж оно якобы в тысячную миллисекунды не успело сломаться с первого раза. Дистанция между 6 и 7 - по логосу ровно 0 миллисекунд. Слово простительно - может и подошло бы. Но вы же помните какие потери вызвал пожар?Как вариант при втором ударе не хватило нескольких миллесикунд для разрушения последнего звена. Ну а поведение при третьем ударе ни под какие запланированные разрушения уже не подходят т.к. некоторая часть элементов уже разрушена. К тому же нам не показывают вторую опору шасси. Непонятно что с ней. Возможно она отработала штатно. С другой строны это все равно недоработка конструкции, но для нового самолета, имхо, это простительно.
С ней всё в точности тоже самое, все повреждения и их характер идентичны, так и написано. Не показывают, чтобы не занимать место.К тому же нам не показывают вторую опору шасси.
не проканает. Отсутствие слабого звена в кронштейне лонжерона- как следствие ошибочного мат. моделирования, плюс ( точнее в минусе) натурные испытания= пожар.Вот эта лазейка сейчас и придумана сторонниками "штатной" работы. Неопровержимый факт, звено номер семь не разрушилось вообще никак. Ни с первого ни со второго удара. Но при этом лонжерон выломать наружу - пожалуйста. Если был разрушен лонжерон, то было достаточное усилие чтобы разрушить и звено 7. Направление краёв металла показывает , что ломало наружу. В самый раз сломаться звену, если уж оно якобы в тысячную миллисекунды не успело сломаться с первого раза. Дистанция между 6 и 7 - по логосу ровно 0 миллисекунд. Слово простительно - может и подошло бы. Но вы же помните какие потери вызвал пожар?
А что тогда убрало шасси?Если шток был согнут у самого уха, то потеря рабочего хода не настолько большая. Далее получаем - согнулся при уборке на взлете, из-за любой помехи (некорректная работа цилиндра фиксирующего замок выпущенного положения)при снятии с замков , а на выпуск ему уже ничто не мешало отработать. ИМХО. Как версия?
Шток не вошел в цилиндр. Ни насколько. Просто согнулся под 90 град.Я имел в виду - погнутость штока была внутри цилиндра или снаружи?
Если снаружи, то шток не полностью убирается при выпуске шасси?
Именно так.Вангую, что шток на полном вылете согнуло у самой передней крышки гидроцилиндра, так это Charlie Foxtrot?
С ней всё в точности тоже самое, все повреждения и их характер идентичны, так и написано. Не показывают, чтобы не занимать место.
Murz: "С другой строны это все равно недоработка конструкции, но для нового самолета, имхо, это простительно."- это как?! Самолет имеет сертификат летной годности!
Так ведь враньё же. Оба раза.В прямом.
В прямом.
Многообещающее объяснение.Вы этого всё равно не пожелаете понять.
Она характеризуется довольно большим разнообразием вариантов нагрузок на шасси.Не соответствует рассматриваемому случаю - "грубая посадка на неровную поверхность" характеризуется совершенно иным соотношением горизонтальной и вертикальной нагрузок на шасси.
Да, я так и понял: после ухода на второй или взлёта вы садиться не собираетесь.Не соответствует - имеется однократный удар при касании, нет многократных нагрузок.
Не соответствует - отсутствует вертикальная нагрузка на шасси.
Я вижу только один способ, которым вы могли бы уменьшить количество воинствующего дилетантизма на форуме. Но боюсь, он вам не понравится.Извините, но приведённые вами "примеры" свидетельствуют о том, что физику в объёме шести классов вы не знаете.
Своё "форумное кредо" я изложил вот здесь.
Там есть разъяснение причин, почему я отвечаю на многое, ответа, по большому случаю, не заслуживающее.
Вам не кажется, что это демагогия?
Когда подъёмная сила равна весу самолёта, вертикальная скорость равна нулю. "Посадочному удару" взяться просто неоткуда.
Тем не менее она не пробила бак.
Это так, что не все можно посчитать на компутере.
И Вы поэтому считаете "простительно" убивать "паксов" на "новом" самолете? НАТУРНЫЕ ИСПЫТАНИЯ -проверка мат. моделирования "Расчет динамики разрушения ООШ при превышении расчетных нагрузок на стойки" #470 проведены не были. За то освоены миллиарды бюджетных средств.Это так, что не все можно посчитать на компутере.
"кронштейн крепления ГЦ управления левой ООШ отделен отзаднего лонжерона и находится над кессоном консоли в висящем положенииТем не менее она не пробила бак.
may be...насколько было видно по фото, испытывался передний узел навески ООШ- кронштейн с подшипником траверсы.Они динамили на стеде СЗ вставляя коэффициент динамической нагрузки, пальцем в небо.