И как это "физическое отсутствие" капель топлива можно было установить, учитывая дальнейший огненный смерч на впп?
И как это "физическое отсутствие" капель топлива можно было установить, учитывая дальнейший огненный смерч на впп?Насколько помню не только топливомеров, но по физическому отсутствию топлива на полосе в месте 2 удара
огненный смерч на ВПП начался после третьего удара, а оно было все же на удаление от второго. Мне кажется я такую цитату из отчета видел, но сейчас привести ее не могу.И как это "физическое отсутствие" капель топлива можно было установить, учитывая дальнейший огненный смерч на впп?
Если предположить что, допустим, сочится начало после 2-го удара, что мешала всем остаткам керосина в том числе малочисленным сгореть?огненный смерч на ВПП начался после третьего удара, а оно было все же на удаление от второго. Мне кажется я такую цитату из отчета видел, но сейчас привести ее не могу.
Тогда на ВПП остались бы следы горения.Если предположить что, допустим, сочится начало после 2-го удара, что мешала всем остаткам керосина в том числе малочисленным сгореть?
Я не специалист что бы основываться в таких вещах на своих субъективных оценках, или вы считаете что отчет сфальсифицирован?Уважаемый, давайте на мгновение забудем о известных цифрах перегрузки на втром и третьем касании, забыли?
Теперь вспомните или посмотрите видео этих прыжков и пожайлуста ответьте о сугубо своих впечатлениях при каком касании 2 или 3 был сильнее удар самолета об ИВПП?
следы будут в любом случае, или керосина или его горения. По поводу отчета - чем изо в день писать ту версию которая вам более интересна может лучше дождаться окончательного расследования? тем более что привести примеры как подобную посадку с двумя из трех ударов превышающих почти вдвое допустимую перегрузку переживают другие самолеты вам трудно привести. а стоило бы прежде чем критиковать.Если предположить что, допустим, сочится начало после 2-го удара, что мешала всем остаткам керосина в том числе малочисленным сгореть?
И потом - "отчет, отчет.." А ничего, что в том же отчете по ООШ дается два различных утверждения: в одном месте говорится что "стойки вероятно разрушились при 2-м ударе" в другом месте то же самое утверждается уже более однозначно..
Ну да, ну да..Тогда на ВПП остались бы следы горения.
- по-моему, уже поздно пить боржом. Любые манипуляции с изделиями, внедряемые на типе, должны проходить полный цикл испытаний. Это очень большие затраты. Ещё раз (если я не ошибаюсь): нагрузки заложенные в программу по разрушению ООШ в 2 раза превышают требования к СЗ в зарубежных нормах (50 и 20% соответственно). Не могу сейчас найти прямую ссылку (складывал в папку, наверное не сохранил, найдите, у кого под рукой). Что ГЦ, что подкосы- не являются СЗ! На какую нагрузку рассчитаны пины (срезные болты) в нашем случае?Это копеечная технологическая опреация внутренним проходным резцом по полости штока, но есть тут подводный камень, шток в данной теме работает на вдох т.е. основная нагрузка на разрыв штока по оси идет при уборке шасси в отличии например от Як-42, и проточка и им подобные методы чреваты.
Если и будут внесены далее изменения в конструкцию данного узла, то это будет предположительно дополнительная фальшпанель(cтенка) на несущий задний лонжерон полукрыла.
Отчёт не сфальсифицирован. Он не завершён и может измениться. Про работу всех слабых звеньев на втором касании в п1.12 отчёта сказано лишь"наиболее вероятно". МАК не даёт оценку качеству работы системы слабых звеньев. Просто говорит, что они "наиболее вероятно" сработали. В отношении слабого звена номер 7 нет вообще никаких комментариев. Не говорится вообще ни то, что оно должно было сработать, ни то что было ли оно там вообще установлено. Даже термина такого "слабое звено 7" -нигде нет. Просто далее в разрушениях показано, что это звено (гидроцилиндр) выломало оба лонжерона. То, что шток гидроцилиндра - это тоже слабое звено говорили ГСС сами. Название этого СЗ взято нами из источника самих ГСС, который они дали в свободный доступ задолго до этих событий. Там событие 7 на компьютерном моделировани разрушения ООШ в программе ЛОГОС происходит одновременно с событием 6(разрушение переднего подкоса) на 55 миллисекунде - это разрушение штока гидроциллиндра. Этот узел не комментируется МАКом. Просто без комментариев вам показывают, что сделал гидроциллиндр. МАК - не обвинитель. Они не врут. Просто не развивают эту тему в предварительном отчёте. Пункт 1.18 отчёта предоставлен разработчиком и МАК говорит, что продолжает изучать этот пункт. Учитывая то, что отчёт вообще убрали сейчас с сайта, идут правки.Я не специалист что бы основываться в таких вещах на своих субъективных оценках, или вы считаете что отчет сфальсифицирован?
Поэтому и считаю что нужно ждать окончательного отчета и если нужно рекомендаций по изменению некоторых конструкций самолета или что похуже, а может и не будет никаких вопросов по конструкции самолета. Насколько я понял из предварительного отчета первый удар с перегрузкой конструкция отработала как должна (ну или не до конца как должна как вы пишите), но не вызвала фатальных последствий и утечки топлива (как уже писал на полосе следов керосина где был первый удар с перегрузкой нет, и тут я основываюсь не на своем мнение "интернет следователя" как мне уже ошибочно указали, а на тех кто участвовал в составлении отчета и думаю они достаточно компетентны для определения этого. Если такого в отчете нет пожалуйста поправьте меня.), а уже второй удар с перегрузкой на уже разрушенное (или не до конца разрушенное как многие возможно и справедливо считают) может привести к последствиям которые не прогнозируемые заранее. Точную формулировку сейчас не помню, примерно что не подлежит сертификации.Отчёт не сфальсифицирован. Он не завершён и может измениться. Про работу всех слабых звеньев на втором касании в п1.12 отчёта сказано лишь"наиболее вероятно". МАК не даёт оценку качеству работы системы слабых звеньев. Просто говорит, что они "наиболее вероятно" сработали. В отношении слабого звена номер 7 нет вообще никаких комментариев. Не говорится вообще ни то, что оно должно было сработать, ни то что было ли оно там вообще установлено. Даже термина такого "слабое звено 7" -нигде нет. Просто далее в разрушениях показано, что это звено (гидроцилиндр) выломало оба лонжерона. То, что шток гидроцилиндра - это тоже слабое звено говорили ГСС сами. Название этого СЗ взято нами из источника самих ГСС, который они дали в свободный доступ задолго до этих событий. Там событие 7 на компьютерном моделировани разрушения ООШ в программе ЛОГОС происходит одновременно с событием 6(разрушение переднего подкоса) на 55 миллисекунде - это разрушение штока гидроциллиндра. Этот узел не комментируется МАКом. Просто без комментариев вам показывают, что сделал гидроциллиндр. МАК - не обвинитель. Они не врут. Просто не развивают эту тему в предварительном отчёте. Пункт 1.18 отчёта предоставлен разработчиком и МАК говорит, что продолжает изучать этот пункт. Учитывая то, что отчёт вообще убрали сейчас с сайта, идут правки.
Про подкос опечатка была в Т9 исправил
точная формулировка "похоже, не сертификационный". Прежде чем строить умозаключения, неплохо было бы прочитать ветку. Здесь уже всё разбиралось Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях | Страница 51 | Авиационный форум AVIAFORUM.RUПоэтому и считаю что нужно ждать окончательного отчета и если нужно рекомендаций по изменению некоторых конструкций самолета или что похуже, а может и не будет никаких вопросов по конструкции самолета. Насколько я понял из предварительного отчета первый удар с перегрузкой конструкция отработала как должна (ну или не до конца как должна как вы пишите), но не вызвала фатальных последствий и утечки топлива (как уже писал на полосе следов керосина где был первый удар с перегрузкой нет, и тут я основываюсь не на своем мнение "интернет следователя" как мне уже ошибочно указали, а на тех кто участвовал в составлении отчета и думаю они достаточно компетентны для определения этого. Если такого в отчете нет пожалуйста поправьте меня.), а уже второй удар с перегрузкой на уже разрушенное (или не до конца разрушенное как многие возможно и справедливо считают) может привести к последствиям которые не прогнозируемые заранее. Точную формулировку сейчас не помню, примерно что не подлежит сертификации.
Спасибо что дали ссылку на 51 страницу, я видел этот разбор и вполне согласен с формулировкой другого форумчанина:точная формулировка "похоже, не сертификационный". Прежде чем строить умозаключения, неплохо было бы прочитать ветку. Здесь уже всё разбиралось Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях | Страница 51 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU
ну и зачем запускать этот спор вновь по кругу, коли Ваши доводы ограничиваются мантрой "нужно ждать окончательного отчета"?Спасибо что дали ссылку на 51 страницу, я видел этот разбор и вполне согласен с формулировкой другого форумчанина:
"stranger267 сказал(а):
А в данном случае еще проще. Конструкция отработала как надо, но пилоты решили приложить самолет со всей дури третий раз, уже на отработавшую разрушение конструкцию, а на это она уже никак не могла быть рассчитана. "
Но тем не менее спор идет по кругу уже еще 20 страниц и считаю что имеет смысл дожидаться окончательного отчета и да самолет на второй удар подряд с превышением перегрузки не рассчитан.
Да уж, придётся ждать окончательный отчёт. Нам не впервой так заканчивать дискуссию. Вплоть до появления отчёта всех, кто смел говорить нехорошее про кронштейн ГЦ и дыры в лонжероне высмеивали как профанов. Но уязвимое место мы видели именно в этой части конструкции, благодаря анализу информации. Дыры подтвердились, и сразу две. Но оппоненты быстро оправились, нашли "несертификационный случай". ("да гранаты у них не той системы..."(с) Белое солнце пустыни).Самолёту нужно было видимо остаться в воздухе после нерасчётного удара с такой конструкцией ГЦ.Спасибо что дали ссылку на 51 страницу, я видел этот разбор и вполне согласен с формулировкой другого форумчанина:
"stranger267 сказал(а):
А в данном случае еще проще. Конструкция отработала как надо, но пилоты решили приложить самолет со всей дури третий раз, уже на отработавшую разрушение конструкцию, а на это она уже никак не могла быть рассчитана. "
Но тем не менее спор идет по кругу уже еще 20 страниц и считаю что имеет смысл дожидаться окончательного отчета и да самолет на второй удар подряд с превышением перегрузки не рассчитан.
Ну к слову не очень давно пришлось так и делать на чем-то импортном, на первом заходе так приложили, что стойку сломали, но она не отделилась, а моталась свернутая на бок под самолетом, второй раз уже сажали очень аккуратно, а если бы тот одноногий самолет еще раз с 5G приложили?Самолёту нужно было видимо остаться в воздухе с такой конструкцией ГЦ.
товарищ призывает: "прекращайте тут рыть, начальству виднее", его, как апологета ССЖ понять можно...Да уж, придётся ждать окончательный отчёт. Нам не впервой так заканчивать дискуссию. Вплоть до появления отчёта всех, кто смел говорить нехорошее про кронштейн ГЦ и дыры в лонжероне высмеивали как профанов. Но уязвимое место мы видели именно в этой части конструкции, благодаря анализу информации. Дыры подтвердились, и сразу две. Но оппоненты быстро оправились, нашли "несертификационный случай". ("да гранаты у них не той системы..."(с) Белое солнце пустыни).Самолёту нужно было видимо остаться в воздухе после нерасчётного удара с такой конструкцией ГЦ.
ну, сейчас пойдет по сетям сказка о "проточке"! Выбросьте это из головы. Ещё раз про СЗ из уст сотрудника ГСС Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях | Страница 23 | Авиационный форум AVIAFORUM.RUРационализаторы у нас всегда рулят, решили на заводе гидроцилиндров, что непонятная проточка совершенно лишняя, а время на нее тратится и не стали протачивать, а ГЦ взял и не переломился когда надо.
Не надо 5G. Просто оставьте после такого "срабатывания" его на земле и посмотрите, как ГЦ сломает то что и сломал в итоге. ( я сейчас по SSJ, ваш пример мне понятен, но адепты сейчас говорят о фатуме ввиде мощного третьего удара). Думаю прочнисты могли бы проанализировать это. Можно ли оставить стойку под самолётом, удерживаемую только ГЦ и расчитывать, что самолёт так и будет на ней держаться с целым лонжероном. Может ли самолёт мирно лечь на землю после такого"срабатывания". Вот моя картинка ещё раз. Что должно произойти в кружочке? Без всяких третьих ударов? Eton, простите, я опять для наглядности.если бы тот одноногий самолет еще раз с 5G приложили?
Ну если такое срабатывание это шток оставшийся гнутым, но целым, то видимо стойка упрется в гидроцилиндр и гидроцилиндр начнет выламывать лонжерон за это ухо в кронштейне. Так что или где-то что-то должно ломаться в ГЦ или будет дыра в баке даже возможно под собственным весом.. Есть такое дело.Можно ли оставить стойку под самолётом, удерживаемую только ГЦ и расчитывать, что самолёт так и будет на ней держаться с целым лонжероном. Может ли самолёт мирно лечь на землю после такого"срабатывания".
Тут вопрос в другом, не несовершенство конструкции (если таковое имеет место быть) было причиной катастрофы, а то что самолет трижды подряд приложили об землю причем два последних раза с превышением допустимых нагрузок. И если два первых удара конструкция отработала как была сертифицирована (а предварительный отчет этого не отрицает, но и полностью не подтверждает, почему и пишу что видимо нужно ждать окончательный отчет) то третий удар отрабатывать было уже нечем и на такое конструкция и не сертифицирована. Можно ее улучшить - возможно да, нет предела совершенству. Но самолету думаю после второго удара лучше было бы остаться на земле а не подпрыгивать, или как тут уже указали на случай когда поломав шасси на первом ударе смогли уйти на новый заход и сажали уже с болтающимися шасси очень аккуратно и видимо у них получилось.Да уж, придётся ждать окончательный отчёт. Нам не впервой так заканчивать дискуссию. Вплоть до появления отчёта всех, кто смел говорить нехорошее про кронштейн ГЦ и дыры в лонжероне высмеивали как профанов. Но уязвимое место мы видели именно в этой части конструкции, благодаря анализу информации. Дыры подтвердились, и сразу две. Но оппоненты быстро оправились, нашли "несертификационный случай". ("да гранаты у них не той системы..."(с) Белое солнце пустыни).Самолёту нужно было видимо остаться в воздухе после нерасчётного удара с такой конструкцией ГЦ.
В Якутске даже не собирался прыгать. Веса самолёта хватило .Подломилось и потекло.Но самолету думаю после второго удара лучше было бы остаться на земле а не подпрыгивать
Я правильно помню что в Якутске колеса оторвали уже при пробеге при наезде на препятствие (там был ремонт ВПП), если то случаи несколько разные в характере нанесения повреждений по направлениям ударного воздействия. По катастрофе в Шереметьево после первого удара с превышением допустимой нагрузки топливо на полосе не обнаружено согласно предварительного отчета.В Якутске даже не собирался прыгать. Веса самолёта хватило .Подломилось и потекло.