Я с этим полностью согласен. Вопрос в том а как положено (и кто положил) и как проверить (как продемонстировать)? В нормах годности про шасси пишется про нагрузки вверх и назад. Как видите, в случае с Боингом внезапно выяснилось, что нагрузки могут быть и боковые. Ну, ОК, выдали рекомендацию FAA изменить требования. А без требований никто ничего конструировать не начнет. В этой части производитель чист как слеза ребенка.Я бы сравнил систему отделения ООШ от топливных баков с запасным парашютом у спортсменов или с тем, что имеется в заголовнике у военных - ясно, что редко пользуются, ясно что это не главное в безопасности полётов, но когда уже совсем дела не так пошли, то надо чтоб работало как положено.
Про Боинг можно так сказать - чист. Они продемонстрировали полный сценарий развития событий по разрушению СЗ от первого до последнего. Показали, что все абсолютно точки крепления ООШ имели такие срезные пины. Показали как и куда должна была направиться ООШ после разрушения. Выяснили, что просадка мягкого грунта исказила сценарий и дальнейшей перегрузки нехватило уже для нормального разрушения оставшихся пинов. Показали как и куда занесло ООШ уже не по сценарию и к чему это привело. Честный рапорт. Рекомендации - изменить конструкцию. ( И это не филькина грамота, если вдруг кто-то сгорит по аналогичной причине, это уже уголовное дело будет, раз предупредили официально однажды) .Я с этим полностью согласен. Вопрос в том а как положено (и кто положил) и как проверить (как продемонстировать)? В нормах годности про шасси пишется про нагрузки вверх и назад. Как видите, в случае с Боингом внезапно выяснилось, что нагрузки могут быть и боковые. Ну, ОК, выдали рекомендацию FAA изменить требования. А без требований никто ничего конструировать не начнет. В этой части производитель чист как слеза ребенка.
Тут казуистику вспоминали.... Так вот у прочнистов дело за малым - доказать что ГЦ это стойка шасси, либо... поменять сертификационные требования.Якутский разлив топлива+ SVO, соединённые вместе, указывают на то, что ГЦ скорее должен был сломать лонжерон, чем как-то вместе с ним уцелеть.
Тут казуистику вспоминали.... Так вот у прочнистов дело за малым - доказать что ГЦ это стойка шасси, либо... поменять сертификационные требования.
В Боинге даже шассийную балку обеспечили персональным срезным пином в креплении к лонжерону, не впадая в казуистику. Хотя она точно не входит в состав ООШ. Что "считается", а что - нет, не очень помогает при оргвыводах. Хотя предположим. Ну не считать ГЦ частью ООШ, допустим, тогда где fusion пин в креплении ГЦ к траверсе?Тут казуистику вспоминали.... Так вот у прочнистов дело за малым - доказать что ГЦ это стойка шасси, либо... поменять сертификационные требования.
Прогрессирующее козление вызывается подъемной силой. А низкоскоростные козлы - особой проблемы не представляют, так как если отскок самолета только за счет шасси, то он отскочит ниже высоты с которой свалился, и просто будет слегка прыгать с уменьшением (быстрым) амплитуды. Проблема то именно в том что скоростные козлы, те что вызваны касанием до того как подъемная сила исчерпается, идут с нарастанием апмплитуды скачков и быстро приводят к разрушающим перегрузкам. А _отскок за счет шасси_ - ну киньте автомобиль с 2 метров, он попрыгает и все, каждый следующий прыжек будет с меньшей перегрузкой чем предыдущий...
А где написано что стойка шасси в случае разрушения не должна повредить систему уборки-выпуска? Если что, то вопросы опять-таки не ко мне, а к тексту норм летной годности.Что "считается", а что - нет, не очень помогает при оргвыводах. Хотя предположим. Ну не считать ГЦ частью ООШ, допустим, тогда где fusion пин в креплении ГЦ к траверсе?
Разумно отдавать приоритет информации, поступившей в результате происшествия. И если эта информация идёт вразрез с теорией, то разумно подвергнуть сомнению именно теорию, чем говорить, что ЧП "неправильное" произошло. Причём делать это как можно оперативнее. Вот есть катастрофа,- реальное испытание конструкции случившееся за безумно дорогую цену. Нужно аннулировать полученные ранее расчётные данные и учитывать те, что получены в реальности а не на компьютере. Реальные данные из реальных ЧП- это эталонные данные, по ним уже нужно теперь выстраивать функции-графики-кривые, имхо.Вопрос в том а как положено (и кто положил) и как проверить (как продемонстировать)?
А кто-то против? Только опять-таки через изменение руководящих документов, а не по собственной инициативе завода.Нужно аннулировать полученные ранее расчётные данные и учитывать те, что получены в реальности а не на компьютере. Реальные данные из реальных ЧП- это эталонные данные, по ним уже нужно теперь выстраивать функции-графики-кривые, имхо.
В районе 6:30 отскок без шасси.Если шасси сломаны, самолет не отскочит ни на малой, ни на большой скорости.
Всё не так. Тушка курицы, сброшенная с 7-го этажа, тоже отскочит от асфальта на десять сантиметров, но это не козел. Отскок и козление не одно и то же. Козление - от увеличения угла атаки, полет при козлении отнюдь не баллистический. Отскок - от чего угодно. Характер отскока может способствовать увеличению УА в совокупности с другими факторами его увеличения, а может и не способствовать.
Это как - полностью разрушиться? Откуда взято что шасси должны это сделать - взять и полностью разрушиться? Как разрушились шасси и всё остальное определяется не при последнем ударе, а после полной остановки.
Я понимаю, что Вы сейчас говорите о том, что есть несовершенство в документах, способствующее казуистике. Но где наша не пропадала - вот скупая строка правил " Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) (предполагается, что нагрузки действуют в направлении вверх и назад) характер разрушения был таким, чтобы не возникала:"А где написано что стойка шасси в случае разрушения не должна повредить систему уборки-выпуска? Если что, то вопросы опять-таки не ко мне, а к тексту норм летной годности.
В районе 6:30 отскок без шасси.
Вы Прочнисту это расскажите, а то у него только полное разрушение и полное отделение. Тему Вы тоже придумали сами - в сертификционных требованиях нет никаких ни предохранительных пинов, ни болтов, ни штифтов, ни даже рассчетной нагрузки.
Что главнее - авиационные правила, или сертификационные требования?
Я это к тому всё, что если происходит катастрофа, где проявилось несоответствие п 25.721 и тд , а интерпретаторы говорят - всё нормально, всё соответствует нашим сертификационным требованиям, это катастрофа нетипичная , то сам собой возникает интерес в отношении сертификации. Как там сами собой возникают нормы и границы, количество ударов, обязательное присутствие ровной поверхности из хорошего бетона и обязательное отсутствие отскока или мягкого грунта? И если уже реальность показала, что нормы неправильные, то чего ещё упираться. И товарищи американцы не упираются, вот что приятно видеть. Хотя у них не "чугуний нерушимый" там всё выломал, а предусмотренный срезной пин перекосило не по циркулю. Они хотя-бы такую задачу ставили.
Я имел ввиду согласование с авиарегулятором сертификационного базиса, где общие требования правил обретают конкретные очертания. Пункты сертификационного базиса заполняются производителем , но проверяются на соответствие правилам уже регулятором.Немного не понял... Авиационные правила (АП-25, 27, 29, 33) и есть собрание сертификационных требований к самолету для получения сертификата типа. Раньше они назывались Нормы Летной Годности Самолетов.
Они и сейчас так называются:Немного не понял... Авиационные правила (АП-25, 27, 29, 33) и есть собрание сертификационных требований к самолету для получения сертификата типа. Раньше они назывались Нормы Летной Годности Самолетов.
Я имел ввиду согласование с авиарегулятором сертификационного базиса, где общие требования правил обретают конкретные очертания. Пункты сертификационного базиса заполняются производителем , но проверяются на соответствие правилам уже регулятором.
Они и сейчас так называются:
Тут казуистику вспоминали.... Так вот у прочнистов дело за малым - доказать что ГЦ это стойка шасси, либо... поменять сертификационные требования.
То-есть, "нормы летной годности" к Суперджету не относятся никаким образом? Не зря 100 страниц исписали.Судя по отчету МАК, ГСС использовали для сертификации Суперджета МОС CS 25.963(d). А там используются термины "landing gear", а в самих CS-25 (да и в ФАР-25) - вообще "landing gear system".