Возвращаясь к регионалке - считаем экономику

    Fishbed

    Старожил
    Наличие поблизости заводских представителей (как минимум по двигателям и планеру), наличие связи с КБ на предмет оперативного получения ремонтных технологий повреждений, выходящих за рамки типовой инструкции по ремонту, и самое главное - наличие склада, умеющего оперативно работать с таможней и заключившего кучу договоров с поставщиками комплектующих, традиционно осталось за пределами Вашего предельно широкого кругозора.
    Все перечисленное ну практически никак не повлияет на успешность эксплуатации. Зачем на каждый самолёт нужен отдельный центр ТО ? Зачем вообще нужны центры ТО, если крупные эксплуатанты сами себе центры ТО, а небольшие обслуживаются у крупных ?
    По пунктам:
    1) Зачем нужен заводской представитель ? я представителей от Airbus и Boeing видел... пальцев руки хватит пересчитать. Собственно даже не знаю, по какому вопросу они приезжали. Даже если он и нужен, ну мало ли, то какая разница куда его командировать ? в Новосибирск, Москву, Ростов-на-Дону, Владивосток ?
    2) Наличие связи с КБ. Электронные виды связи отменили ? Нужен нарочный ? Если нужен нарочный, то надо тогда центр ТО прям в Иркутске открыть, через забор от Иркута, чтоб туда "побырому" бегать. Вот например нацпер в ШРМ, ГСС в Москве. От этого ремонты появляютсябыстрей ? Кстати ремонты предоставляются файлами по е-мейл.
    3) Склад да, должен быть, но почему-то опять он должен быть свой, отдельный, построенный в чистом поле. Зачем ?

    Поэтому по всем пунктам мне видится, что центр ТО - это очередной попи... очередной велосипед: новый самолёт, новый центр ТО, новая инфаструктура, новые организации, новые деньги.

    А вот штат обученного технического персонала с более широкими полномочиями
    С какими "более широкими полномочиями", шире чем чьи ? Авиакомпания (или организация по ТО) имеет штат своих специалистов по ТО ВС, обученных по программе, подготовленной производитилем ВС. Если этой программы недостаточно для обслуживания ВС, то вопрос к производителю ВС. И опять отсыл к тому, что мы встали на западные рельсы принципов построения ТО ВС, и завод не является организацией по ТО. Следовательно люди с завода не имеют допусков и сертификатов, и не могут приехать к эксплуатанту начать что-то устранять.
     

    Дегунцов Олег

    Старожил
    Но были же выделены бюджетные деньги на разработку и производство своего тестера.
    Были? Из штудий упомянутой газеты у меня такое мнение не сложилось. Все довольно туманно, но статья ясности не добавляет.
    Разницу, как я понимаю, компания не вернула.
    А она ее получала?
    Если журналисты нам не врут.
    Даже если и не врут - там умолчаний вагон и тележка. "Адвокатам" газеты и ее журналистки хотелось бы повторить вопрос:
    что это была за комиссия, кем назначена, когда работала, каковы результаты ее работы и какие были приняты меры по результатам.
    Потому что, если меры были приняты, то единственная причина вытаскивать эту историю из 2013 года - недобросовестная конкуренция:
    Ну а некое ООО уже давно неровно дышит и пытается "прорваться" в ОАК - сейчас приходится довольствоваться Роскосмосом и Корпорацией "Ракетное вооружение" - а там что за контракты - 1-7 миллионов.
     

    Avit

    Старожил
    Зачем вообще нужны центры ТО, если крупные эксплуатанты сами себе центры ТО, а небольшие обслуживаются у крупных ?
    Хороший вопрос. Надо его задать в А-техник и UTG.
    Зачем нужен заводской представитель
    ИМХО, учитывая особенности менталитета, для рекламационной работы. Но да, откуда он приедет нет никакой разницы.
     

    ogle

    Старожил
    Так что наличие представителя на этапе освоения пошло на пользу и КБ (заводу) и эксплуатанту. И примеров таких не счесть...
    Вот и открыт секрет, как заставить летать SSJ: всех с Комсомольска на квартал в командировку в А-техникс.
    Нуачо, завод всё равно практически не работает третий месяц.
     

    Fishbed

    Старожил
    Центр выполняет ТО под сертификатом, вписать в который можно сколько угодно типов.
    Согласен. Но там речь шла про МС-21. То есть под МС сделать центр ТО.

    часто организация по ТО выведена хоть и в дочернее, но отдельное юрлицо
    Снова согласен, но в 99% это "афилированные" с конкретными эксплуатантами организации. А-техник, ВДТМ, С7 техник и тд. И вполне в их сертификаты можно включить МС-21. Почему нет? Будет сразу много баз ТО. Но речь идёт, что Минпромторг и Новосибирская область хотят создать отдельную базу ТО. То есть при существующих уже базах , они игнорируются , а создаётся ещё одна на ровном месте. Зачем ? Объяснения в статье все сразу проясняют: дорога рядом, логистика будет отличная.

    Для более оперативной оценки дефектов/повреждений
    Это надо чтоб Иркут щас озаботился разработкой документации. Но даже если и потребуется представитель завода , то это должен быть такой дефект ... Типа как когда у афл VP-BES с ВПП в грязь уехал в Калининграде .. там нужна оценка наместе , но с таким дефектом не имеет разницы откуда лететь: из Иркутска в Новосиб , или в Москву , или во Владик, а на оперативные дефекты нужна нормальная документация.

    совсем другое - когда Вы пишите каждый запрос на имя Главного конструктора на официальном бланке с прохождением всей цепочки согласований и у эксплуатанта/провайдера ТО и в КБ/на заводе. С назначением ответственных исполнителей, сроков исполнения и отчётами по полной программе в рамках СМК. Решение простейших вопросов при этом растягивается на недели, а то и месяцы!
    Это наша действительность. Не знаю, с чем связанная, с бюрократией или боязнью принимать решения, брать ответственность единолично, нехватка квалификации специалистов, но тут уж вопрос расстояния не властен.

    Далеко не все сертифицированные организации по ТО могут заниматься неразрушающим контролем, расшифровкой СОК, слесарными работами, взвешиванием ВС. У буржуев отдельно выносится обслуживание аккумуляторов, бороскопия.
    Как правило крупные провайдеры ТО имеют лицензии еще и композитный ремонт, слесарный ремонт, колесный цех, помимо бороскопа . Но не суть, это я думаю, можно включить в вопрос "почему не вписать МС -21 в лицензию уже существующих организаций по ТОиР, вместо создания отдеьлного центра под конкретный ВС "в чистом поле" .

    А ремонтировать? В том числе конструкцию?
    Не может заводчанин просто так приехать к нацперу и пойти у него клепать что-то на самолёте неизвестно по каким документам. И на примере того же нацпера, имеется слесарный цех, там есть нацперовские специалисты, которые могут клепать что угодно и чем угодно и даже еще покрасить сверху. Обеспечь их документацией на типовые ремонты (SRM) или быстро предоставь сложный ремонт в виде отдельного документа, и не надо никому никуда ехать, так как рабочие руки имеются.
     

    A_Z

    Старожил
    ...рабочие руки имеются.
    Причём квалифицированные рабочие руки. И - что немаловажно - постоянно загруженные вследствие большого "подконтрольного" парка ВС разных типов.
    В "специализированный центр по ТО МС-21" сначала нужно будет набрать специалистов - а они у нас под каждым забором не валяются.
    А потом оные специалисты будут - по причине неизбежной стартовой мизерности парка МС-21 - околачивать груши, проедая деньги и теряя квалификацию.
     

    Sergey-nn

    Старожил
    Как правило крупные провайдеры ТО имеют лицензии еще и композитный ремонт, слесарный ремонт, колесный цех, помимо бороскопа . Но не суть, это я думаю, можно включить в вопрос "почему не вписать МС -21 в лицензию уже существующих организаций по ТОиР, вместо создания отдеьлного центра под конкретный ВС "в чистом поле" .
    Собственно в этом вашем вопросе содержится ответ на все вопросы выше заданные вами-же.
    Ведь "вписать в лицензию" это не чисто формальная процедура. Это кроме всего прочего обучение и оснащение.
    В текущей реальности МС-21 в эксплуатации нет. Вкладывать деньги в обучение специалистов для несуществующего борта авиакомпании не хотят. Даже если обучение организовать бесплатно, людей надо выдёргивать из техпроцесса и кем то заменять. А потому на начальном этапе эксплуатации дешевле "сгонять" самолёт на ТО в "заводской" центр, чем в потугах рождать свои подразделения, кои потребуют поддержания, регулярного переобучения, а возможно и переоснащения в процессе "становления на крыло" МС-21.
    И такида, технически грамотные представители завода будут весьма актуальны в основных аэропортах эксплуатантов. Просто потому что других специалистов пока нет.
     

    ashkalikov

    Старожил
    Pit,

    ООО А-Техникс чем не подходит ?
    100% внучка ПАО Аэрофлот (> 50% которого принадлежит государству)

    Про Новосибирскую область
    расходы региона в 2019 году запланированы на уровне почти 168 млрд, доходы - около 160 млрд.

    и еще тут Открытый бюджет Новосибирской области
     

    61701

    Над заливом покачай крылом, командор!
    Наличие поблизости заводских представителей (как минимум по двигателям и планеру), наличие связи с КБ на предмет оперативного получения ремонтных технологий повреждений, выходящих за рамки типовой инструкции по ремонту, и самое главное - наличие склада, умеющего оперативно работать с таможней и заключившего кучу договоров с поставщиками комплектующих, традиционно осталось за пределами Вашего предельно широкого кругозора.
    Я не буду обсуждать широту Вашего кругозора и не буду спрашивать на каком аэродроме Вы работаете, но в АТБ авиакомпании "Россия"(бывшего авиапредприятия Пулково ,бышего Ленинградского ОАО ) все что Вы перечислили БЫЛО ВСЕГДА и для всех эксплуатируемых типов!
    1. Заводские представители завода изготовителя - круглосуточно на время гарантии
    2. Представители КБ - на время освоения типа
    3. Представители изготовителя двигателей и ВСУ
    4. Склад запасных частей
    5. И устойчивая оперативная связь с разработчиками комплектующих
     
    Последнее редактирование:

    61701

    Над заливом покачай крылом, командор!
    Поэтому по всем пунктам мне видится, что центр ТО - это очередной попи... очередной велосипед: новый самолёт, новый центр ТО, новая инфаструктура, новые организации, новые деньги.
    Золотые слова, опять "за дело" берутся люди абсолютно не понимающие ,как устроена система гражданской авиации сейчас и как она была устроена в 80е годы, не понимающие "как это работает и чем оно живет". И мыслят они на своем уровне ,ограчивающемся автомобильной темой, сервисный центр ЛАДА, сервисный центр ФОРД и ТОЙОТА. Явно ,что ничего хорошего из этого не получится. Все что они тужаться придумать уже есть в авиакомпаниях в виде слаженного коллектива инженерно технического персонала , имеющего опыт , базу и традиции. Осталось только командировать в эти коллективы представителей КБ и гарантийные бригады от производителя ВС и двигателей.
     

    61701

    Над заливом покачай крылом, командор!
    Но даже если и потребуется представитель завода , то это должен быть такой дефект ... Типа как когда у афл VP-BES с ВПП в грязь уехал в Калининграде .. там нужна оценка наместе , но с таким дефектом не имеет разницы откуда лететь: из Иркутска в Новосиб , или в Москву , или во Владик, а на оперативные дефекты нужна нормальная документация.
    В двух словах расскажу как у нас работали представители воронежского завода. По сути дела это бывшая бригада по Ил-86 ,работающая в Пулково с начала 80х ,когда шло освоение Илов, только теперь они перешли на другой тип Ан-148.
    Так вот, эти представители были разделены на пары (авионик и по железякам) и работали круглосуточно вместе с оперативной сменой АТБ авиакомпании, кроме этого , их коллеги работали два/два на участке регламентов на формах.
    Абсолютно все дефекты в гарантийный период устранялись руками представителей завода и использовались комплектующие их заводского склада. ИТС авиакомпании выполнял только работы по тех. обслуживанию согласно регламента. Мы предъявляли заводским обнаруженный на земле или записанный экипажем дефект, а они принимали действия по его устранению, а мы только обеспечивали им тепло и электричество, ну и перенимали потихоньку их опыт. Даже когда самолет застрял в Ростове из за отказа гидронасоса, то в состав бригады вылетающей в Ростов ,тоже включили двух заводских представителей, они и меняли гидронасос, а я только померял есть ли 27 вольт на фишке. Все это работало в период гарантии, и у авиакомпании не болела голова ни о складе ,ни об устранении дефектов, потому ,что время простоя по неисправности было оговорено в контракте с заводом. Точно так же , для выполнения доработок, приезжали представители производителя комплектующих, которые тут же перепрошивали блоки и дорабатывали свои системы прямо на борту.
     

    61701

    Над заливом покачай крылом, командор!
    Далеко не все сертифицированные организации по ТО могут заниматься неразрушающим контролем, расшифровкой СОК, слесарными работами, взвешиванием ВС. У буржуев отдельно выносится обслуживание аккумуляторов, бороскопия
    В нормальных АТБ крупных авиакомпаний все это и так всегла присутствовало и неразрушающий и СОК и аккумуляторы и далее по списку.
     

    61701

    Над заливом покачай крылом, командор!
    Начнём с самого простого. Коммерческая эксплуатация ВС и техническое обслуживание оных - это разные виды деятельности. Выполняемые под разными (!) сертификатами. И часто организация по ТО выведена хоть и в дочернее, но отдельное юрлицо (не всегда! Но часто). Особенно это актуально для Part-145 организаций.
    Какая разница , отдельной структурой является организация по ТО или она входит в состав авиакомпании, зачем нужна еще одна ,которая занимается исключительно МС-21?
    Кто там у нас первый получает МС-21, АФЛ? Расскажите чего в их АТБ нету и что им мешает получить сертификаты для обслуживания МС-21?
     

    ДенисKGD

    Местный
    Какая разница , отдельной структурой является организация по ТО или она входит в состав авиакомпании, зачем нужна еще одна ,которая занимается исключительно МС-21?
    Кто там у нас первый получает МС-21, АФЛ? Расскажите чего в их АТБ нету и что им мешает получить сертификаты для обслуживания МС-21?
    Если речь об А-Технике,то люди,которых не хватает. А в остальном,думаю там все "норм". Пусть поправят меня,если что.
     

    61701

    Над заливом покачай крылом, командор!
    Собственно в этом вашем вопросе содержится ответ на все вопросы выше заданные вами-же.
    Ведь "вписать в лицензию" это не чисто формальная процедура. Это кроме всего прочего обучение и оснащение.
    В текущей реальности МС-21 в эксплуатации нет. Вкладывать деньги в обучение специалистов для несуществующего борта авиакомпании не хотят. Даже если обучение организовать бесплатно, людей надо выдёргивать из техпроцесса и кем то заменять.
    В гражданской авиации давно уже существует отработанная система переучивания на новый очередной тип, существует система освоения нового типа и МС-21 это не исключение из правил, до него были Ил-86/62, Ту-104/114/154 и еще масса разных типов.
    По поводу переучивания, задайте себе вопрос, а как АФЛ переучивал свой техсостав на Суперджет? Да так же как и на все остальные типы ,включая иномарки на которых он летает уже 20 лет, так и летчики тоже перечиваются, между прочим и да, это определенные финансовые траты для авиакомпании, но они неизбежны, прогресс идет ,техника меняется.
    Даже если самолета еще нет в эксплуатации, переучивание уже может быть (уже должно ) организовано в стенах разработчика, а потом сертификаты на такое обучение ,получают АУЦ и персонал может переучиваться в их стенах. Наши первые группы учили самолеты в Киеве, а последующие переучивались уже в стенах УТО-6 в Спб. Когда первый самолет приземляется в базовом аэропорту, то вся база уже должна быть готова к его обслуживанию и первая группа , которая будет начинать его ТО, должна быть обучена и отстажирована. Поскольку сразу прилетит не десяток новых бортов, а одна две машины, то первая группа переученных может иметь ограниченный состав, по мере поступления самолетос с завода и увеличения парка, постепенно переучивается остальной персонал, который планируется задействовать в обслуживании этого типа.
    Все уже придумано до нас и не надо ничего ломать, то что всегда работало и работало хорошо
    А потому на начальном этапе эксплуатации дешевле "сгонять" самолёт на ТО в "заводской" центр, чем в потугах рождать свои подразделения, кои потребуют поддержания, регулярного переобучения, а возможно и переоснащения в процессе "становления на крыло" МС-21
    Кто сказал, что дешевле "сгонять"? Кто это считал?Дешевле сгонять авиакомпании , которая будет эксплуатировать один - три самолета, а тому же Аэрофлоту надо сразу переучивать свой персонал и закупать оснастку для обслуживания самолета, кстати часть из неё прекрасно подойдет от самолетов Эрбас, Боинг и Суперджет и она уже есть. Про рожать в потугах вообще не понятно, надо переучить состав и получить расширение обслуживания на данный тип, все это оформляется в МТУ и тому же Аэрофлоту , не стоит никакого труда.
     

    61701

    Над заливом покачай крылом, командор!
    Вашу идею о том, что логичнее и дешевле не создавать Центр ТО с нуля, а пристроить его к какому-либо мощному провайдеру ТО, я разделяю полностью.
    Так об этом и идет речь. В том же АТБ Аэрофлота , создается отдельный участок или цех (как хотите называйте) обслуживания самолетов МС-21, которые занимаются этим типом ВС. Так и раньше было при многотипности парка. И не надо никого ни к чему пристраивать, все уже и так есть.
     

    61701

    Над заливом покачай крылом, командор!
    Если речь об А-Технике,то люди,которых не хватает. А в остальном,думаю там все "норм". Пусть поправят меня,если что.
    Думаю с набором людей в столице проблем нет, будут вакансии и народ найдется. Проблемы персонала в нашей гражданской авиации давно уже пора начинать решать комплексно и на другом уровне. Те же самые самолеты Сухой Суперджет ,а в ближайшем будущем и МС-21 , давно уже пора начать изучать в технических училищах ГА, вот Вам и кузница кадров, когда молодой специалист ,приходящий с училища ,опыта конечно не имеет , но уже знает самолет и идет работать в компанию не на граунд хендинг, а сразу на матчасть.
     

    ДенисKGD

    Местный
    Думаю с набором людей в столице проблем нет, будут вакансии и народ найдется. Проблемы персонала в нашей гражданской авиации давно уже пора начинать решать комплексно и на другом уровне. Те же самые самолеты Сухой Суперджет ,а в ближайшем будущем и МС-21 , давно уже пора начать изучать в технических училищах ГА, вот Вам и кузница кадров, когда молодой специалист ,приходящий с училища ,опыта конечно не имеет , но уже знает самолет и идет работать в компанию не на граунд хендинг, а сразу на матчасть.
    Есть только одно но ( а может и не одно). Из числа ИТС,у которого уже 2 и более допусков,будет трудно набрать достаточное количество людей на переучивание.
     

    61701

    Над заливом покачай крылом, командор!
    Есть только одно но ( а может и не одно). Из числа ИТС,у которого уже 2 и более допусков,будет трудно набрать достаточное количество людей на переучивание.
    Почему? По крайней мере на оперативке количество типов не ограничено двумя.