Возвращаясь к регионалке - считаем экономику

Pit

Pit

Старожил
Крупные авиакомпании и так имеют свои собственные департаменты по техническому обслуживанию и этим департаментам, которые раньше назывались тремя буквами АТБ , достаточно только переучить на МС-21 свой личный состав, закупить специнструмент, КПА и другое оборудование необходимое для обслуживания этого самолета, а так же подать в МТУ заявку на расширение зоны технического обслуживания в которую впишут тип МС-21.
Вот и весь центр.
Наличие поблизости заводских представителей (как минимум по двигателям и планеру), наличие связи с КБ на предмет оперативного получения ремонтных технологий повреждений, выходящих за рамки типовой инструкции по ремонту, и самое главное - наличие склада, умеющего оперативно работать с таможней и заключившего кучу договоров с поставщиками комплектующих, традиционно осталось за пределами Вашего предельно широкого кругозора.
 
Реклама
A

Avit

Местный
Наличие поблизости заводских представителей (как минимум по двигателям и планеру), наличие связи с КБ на предмет оперативного получения ремонтных технологий повреждений, выходящих за рамки типовой инструкции по ремонту, и самое главное - наличие склада, умеющего оперативно работать с таможней и заключившего кучу договоров с поставщиками комплектующих, традиционно осталось за пределами Вашего предельно широкого кругозора.
Ну, для связи с КБ есть более простые способы. А вот штат обученного технического персонала с более широкими полномочиями, а главное логистический центр - большое дело. И если ОАК сподобится создать единую информационную систему поддержки своих продуктов, то это будет уже похоже на нормальное ППО.
Это в чем-то напоминает АТБ, но имеет свои тонкости и особенности.
 
Fishbed

Fishbed

Старожил
Наличие поблизости заводских представителей (как минимум по двигателям и планеру), наличие связи с КБ на предмет оперативного получения ремонтных технологий повреждений, выходящих за рамки типовой инструкции по ремонту, и самое главное - наличие склада, умеющего оперативно работать с таможней и заключившего кучу договоров с поставщиками комплектующих, традиционно осталось за пределами Вашего предельно широкого кругозора.
Все перечисленное ну практически никак не повлияет на успешность эксплуатации. Зачем на каждый самолёт нужен отдельный центр ТО ? Зачем вообще нужны центры ТО, если крупные эксплуатанты сами себе центры ТО, а небольшие обслуживаются у крупных ?
По пунктам:
1) Зачем нужен заводской представитель ? я представителей от Airbus и Boeing видел... пальцев руки хватит пересчитать. Собственно даже не знаю, по какому вопросу они приезжали. Даже если он и нужен, ну мало ли, то какая разница куда его командировать ? в Новосибирск, Москву, Ростов-на-Дону, Владивосток ?
2) Наличие связи с КБ. Электронные виды связи отменили ? Нужен нарочный ? Если нужен нарочный, то надо тогда центр ТО прям в Иркутске открыть, через забор от Иркута, чтоб туда "побырому" бегать. Вот например нацпер в ШРМ, ГСС в Москве. От этого ремонты появляютсябыстрей ? Кстати ремонты предоставляются файлами по е-мейл.
3) Склад да, должен быть, но почему-то опять он должен быть свой, отдельный, построенный в чистом поле. Зачем ?

Поэтому по всем пунктам мне видится, что центр ТО - это очередной попи... очередной велосипед: новый самолёт, новый центр ТО, новая инфаструктура, новые организации, новые деньги.

А вот штат обученного технического персонала с более широкими полномочиями
С какими "более широкими полномочиями", шире чем чьи ? Авиакомпания (или организация по ТО) имеет штат своих специалистов по ТО ВС, обученных по программе, подготовленной производитилем ВС. Если этой программы недостаточно для обслуживания ВС, то вопрос к производителю ВС. И опять отсыл к тому, что мы встали на западные рельсы принципов построения ТО ВС, и завод не является организацией по ТО. Следовательно люди с завода не имеют допусков и сертификатов, и не могут приехать к эксплуатанту начать что-то устранять.
 
Д

Дегунцов Олег

Старожил
Но были же выделены бюджетные деньги на разработку и производство своего тестера.
Были? Из штудий упомянутой газеты у меня такое мнение не сложилось. Все довольно туманно, но статья ясности не добавляет.
Разницу, как я понимаю, компания не вернула.
А она ее получала?
Если журналисты нам не врут.
Даже если и не врут - там умолчаний вагон и тележка. "Адвокатам" газеты и ее журналистки хотелось бы повторить вопрос:
что это была за комиссия, кем назначена, когда работала, каковы результаты ее работы и какие были приняты меры по результатам.
Потому что, если меры были приняты, то единственная причина вытаскивать эту историю из 2013 года - недобросовестная конкуренция:
Ну а некое ООО уже давно неровно дышит и пытается "прорваться" в ОАК - сейчас приходится довольствоваться Роскосмосом и Корпорацией "Ракетное вооружение" - а там что за контракты - 1-7 миллионов.
 
A

Avit

Местный
Зачем вообще нужны центры ТО, если крупные эксплуатанты сами себе центры ТО, а небольшие обслуживаются у крупных ?
Хороший вопрос. Надо его задать в А-техник и UTG.
Зачем нужен заводской представитель
ИМХО, учитывая особенности менталитета, для рекламационной работы. Но да, откуда он приедет нет никакой разницы.
 
Pit

Pit

Старожил
Зачем на каждый самолёт нужен отдельный центр ТО ?
Не на каждый самолёт. И даже не на каждый тип. Центр выполняет ТО под сертификатом, вписать в который можно сколько угодно типов.

Зачем на каждый самолёт нужен отдельный центр ТО ? Зачем вообще нужны центры ТО, если крупные эксплуатанты сами себе центры ТО, а небольшие обслуживаются у крупных ?
Начнём с самого простого. Коммерческая эксплуатация ВС и техническое обслуживание оных - это разные виды деятельности. Выполняемые под разными (!) сертификатами. И часто организация по ТО выведена хоть и в дочернее, но отдельное юрлицо (не всегда! Но часто). Особенно это актуально для Part-145 организаций. Так что не "сами себе центры ТО", а "имеют собственные центры ТО". Чувствуете разницу?

1) Зачем нужен заводской представитель ?
Для более оперативной оценки дефектов/повреждений и упрощения связи с заводом. На этапе начала эксплуатации типа (хоть и после получения допуска на ТО оного) это очень помогает снизить простои по неисправности.

я представителей от Airbus и Boeing видел...
Я видел от ATR. И Aircraft Industries.

Даже если он и нужен, ну мало ли, то какая разница куда его командировать ? в Новосибирск, Москву, Ростов-на-Дону, Владивосток ?
Вопрос в скорости появления оного "на месте".

2) Наличие связи с КБ. Электронные виды связи отменили ?
Нет конечно. Но одно - служба поддержки, работающая в режиме 7/24 и предоставляющая ответы по любому запросу в течение 12 часов (сталкивался с таковой у Боинга, чаще всего обращались по вопросам взаимозаменяемости запчастей, к сожалению IAPC не покрывал все вопросы) и совсем другое - когда Вы пишите каждый запрос на имя Главного конструктора на официальном бланке с прохождением всей цепочки согласований и у эксплуатанта/провайдера ТО и в КБ/на заводе. С назначением ответственных исполнителей, сроков исполнения и отчётами по полной программе в рамках СМК. Решение простейших вопросов при этом растягивается на недели, а то и месяцы! Доводилось сталкиваться... При том, что электронная почта работала исправно! И по каждому шагу можно было отчитаться в процентах исполнения!

3) Склад да, должен быть, но почему-то опять он должен быть свой, отдельный, построенный в чистом поле. Зачем ?
Можно объединить с любым, хоть продуктовым. Вопрос в умении решать вопросы с таможней и способности доставить со склада запчасть быстро (не только на ближайший аэродром!).

Поэтому по всем пунктам мне видится, что центр ТО - это очередной попи... очередной велосипед: новый самолёт, новый центр ТО, новая инфаструктура, новые организации, новые деньги.
Обычно центры создаются на базе организации, уже имеющей некоторую инфраструктуру и сертификат организации по ТО. В чистом моле строить новую жизнь не обязательно. А вот ангар - часто надо.

С какими "более широкими полномочиями", шире чем чьи ?
Далеко не все сертифицированные организации по ТО могут заниматься неразрушающим контролем, расшифровкой СОК, слесарными работами, взвешиванием ВС. У буржуев отдельно выносится обслуживание аккумуляторов, бороскопия. Могут существовать и ещё какие-либо виды исследований, выполнять которые в каждой организации по ТО нецелесообразно, в первую очередь по деньгам (затраты на специалиста и оборудование постоянны, а держать его ради одного-двух ВС не выгодно).

Авиакомпания (или организация по ТО) имеет штат своих специалистов по ТО ВС, обученных по программе, подготовленной производитилем ВС. Если этой программы недостаточно для обслуживания ВС, то вопрос к производителю ВС.
Программы может быть достаточно (кстати, надо проверить, кто её разрабатывает и утверждает - я не удивлюсь если у нас этим занимаются УТО и МТУ соответственно), а вот с производителями компонентов часто приходится договариваться отдельно. Да и оборудование стоит денег. Плюс по терминологии "ремонт" и "ТО" в соответствующем разделе немало копия сломано, и пришли ли к единому мнению по их взаимовключению, я так и не понял...

И опять отсыл к тому, что мы встали на западные рельсы принципов построения ТО ВС, и завод не является организацией по ТО. Следовательно люди с завода не имеют допусков и сертификатов, и не могут приехать к эксплуатанту начать что-то устранять.
А ремонтировать? В том числе конструкцию? Да и на первом этапе в плане "дополнительной литературы" выгоднее всего "доить" заводских представителей. Проверено не раз. Потом замучаетесь добывать (особенно оперативно), а отсутствие понимания по типу и уровню сигнала (например) на одном проводке порой очень печально сказывается на скорости локализации и устранения дефекта...
Например, мы долго не могли выловить причину дефекта по уборке шасси. Иногда нога "застревала" и убиралась со второго раза. Или дольше, чем положено. А тут как-раз заводские представители учили очередную бригаду ИТС на этот тип (импортный, кстати). Как дошло до практики их подвели к самолёту и показав перечень проделанных работ поинтересовались, что мы делаем не так? Так представитель достал из кармана коробочку и присоединив её к разъёму концевика убранного положения плавно обжал концевик. Посмотрел на коробочку и сказал: проблема в концевике. Там три пары контактов, которые должны обжиматься последовательно, по мере хода штока, а лампочки на коробочке загорелись одновременно, т.е. контакты обжались кучей. Из-за этого нарушается вся последовательность срабатывания схемы уборки. Так вот, схема концевика в ТО была, описание работы схемы тоже было, а про этот нюанс - ни слова! После кучи матов, кстати, книжку доработали... Так что наличие представителя на этапе освоения пошло на пользу и КБ (заводу) и эксплуатанту. И примеров таких не счесть...
 
O

ogle

Местный
Так что наличие представителя на этапе освоения пошло на пользу и КБ (заводу) и эксплуатанту. И примеров таких не счесть...
Вот и открыт секрет, как заставить летать SSJ: всех с Комсомольска на квартал в командировку в А-техникс.
Нуачо, завод всё равно практически не работает третий месяц.
 
Fishbed

Fishbed

Старожил
Центр выполняет ТО под сертификатом, вписать в который можно сколько угодно типов.
Согласен. Но там речь шла про МС-21. То есть под МС сделать центр ТО.

часто организация по ТО выведена хоть и в дочернее, но отдельное юрлицо
Снова согласен, но в 99% это "афилированные" с конкретными эксплуатантами организации. А-техник, ВДТМ, С7 техник и тд. И вполне в их сертификаты можно включить МС-21. Почему нет? Будет сразу много баз ТО. Но речь идёт, что Минпромторг и Новосибирская область хотят создать отдельную базу ТО. То есть при существующих уже базах , они игнорируются , а создаётся ещё одна на ровном месте. Зачем ? Объяснения в статье все сразу проясняют: дорога рядом, логистика будет отличная.

Для более оперативной оценки дефектов/повреждений
Это надо чтоб Иркут щас озаботился разработкой документации. Но даже если и потребуется представитель завода , то это должен быть такой дефект ... Типа как когда у афл VP-BES с ВПП в грязь уехал в Калининграде .. там нужна оценка наместе , но с таким дефектом не имеет разницы откуда лететь: из Иркутска в Новосиб , или в Москву , или во Владик, а на оперативные дефекты нужна нормальная документация.

совсем другое - когда Вы пишите каждый запрос на имя Главного конструктора на официальном бланке с прохождением всей цепочки согласований и у эксплуатанта/провайдера ТО и в КБ/на заводе. С назначением ответственных исполнителей, сроков исполнения и отчётами по полной программе в рамках СМК. Решение простейших вопросов при этом растягивается на недели, а то и месяцы!
Это наша действительность. Не знаю, с чем связанная, с бюрократией или боязнью принимать решения, брать ответственность единолично, нехватка квалификации специалистов, но тут уж вопрос расстояния не властен.

Далеко не все сертифицированные организации по ТО могут заниматься неразрушающим контролем, расшифровкой СОК, слесарными работами, взвешиванием ВС. У буржуев отдельно выносится обслуживание аккумуляторов, бороскопия.
Как правило крупные провайдеры ТО имеют лицензии еще и композитный ремонт, слесарный ремонт, колесный цех, помимо бороскопа . Но не суть, это я думаю, можно включить в вопрос "почему не вписать МС -21 в лицензию уже существующих организаций по ТОиР, вместо создания отдеьлного центра под конкретный ВС "в чистом поле" .

А ремонтировать? В том числе конструкцию?
Не может заводчанин просто так приехать к нацперу и пойти у него клепать что-то на самолёте неизвестно по каким документам. И на примере того же нацпера, имеется слесарный цех, там есть нацперовские специалисты, которые могут клепать что угодно и чем угодно и даже еще покрасить сверху. Обеспечь их документацией на типовые ремонты (SRM) или быстро предоставь сложный ремонт в виде отдельного документа, и не надо никому никуда ехать, так как рабочие руки имеются.
 
A

A_Z

Старожил
...рабочие руки имеются.
Причём квалифицированные рабочие руки. И - что немаловажно - постоянно загруженные вследствие большого "подконтрольного" парка ВС разных типов.
В "специализированный центр по ТО МС-21" сначала нужно будет набрать специалистов - а они у нас под каждым забором не валяются.
А потом оные специалисты будут - по причине неизбежной стартовой мизерности парка МС-21 - околачивать груши, проедая деньги и теряя квалификацию.
 
Реклама
Sergey-nn

Sergey-nn

Старожил
Как правило крупные провайдеры ТО имеют лицензии еще и композитный ремонт, слесарный ремонт, колесный цех, помимо бороскопа . Но не суть, это я думаю, можно включить в вопрос "почему не вписать МС -21 в лицензию уже существующих организаций по ТОиР, вместо создания отдеьлного центра под конкретный ВС "в чистом поле" .
Собственно в этом вашем вопросе содержится ответ на все вопросы выше заданные вами-же.
Ведь "вписать в лицензию" это не чисто формальная процедура. Это кроме всего прочего обучение и оснащение.
В текущей реальности МС-21 в эксплуатации нет. Вкладывать деньги в обучение специалистов для несуществующего борта авиакомпании не хотят. Даже если обучение организовать бесплатно, людей надо выдёргивать из техпроцесса и кем то заменять. А потому на начальном этапе эксплуатации дешевле "сгонять" самолёт на ТО в "заводской" центр, чем в потугах рождать свои подразделения, кои потребуют поддержания, регулярного переобучения, а возможно и переоснащения в процессе "становления на крыло" МС-21.
И такида, технически грамотные представители завода будут весьма актуальны в основных аэропортах эксплуатантов. Просто потому что других специалистов пока нет.
 
Pit

Pit

Старожил
То есть при существующих уже базах , они игнорируются , а создаётся ещё одна на ровном месте. Зачем ? Объяснения в статье все сразу проясняют: дорога рядом, логистика будет отличная.
Как правило крупные провайдеры ТО имеют лицензии еще и композитный ремонт, слесарный ремонт, колесный цех, помимо бороскопа . Но не суть, это я думаю, можно включить в вопрос "почему не вписать МС -21 в лицензию уже существующих организаций по ТОиР, вместо создания отдеьлного центра под конкретный ВС "в чистом поле" .
Конечно, первое, что приходит на ум: очень хотят попилить бабок. Но реальная бюрократическая жизнь порой ставит перед инициаторами идей задачи, которые трудно решить способом иным, чем построение новых структур "с нуля". Даже если с т.з. затрат этот способ выглядит самым нелогичным. Вот например, в случае с Новосибирском, ИМХО самой продвинутой базой обладает ООО «С 7 ИНЖИНИРИНГ» (поправьте, коли я ошибаюсь).
А теперь попробуйте обосновать вложение в это ООО (!) явно афилированное с кем-то другим (угадайте с трёх раз с кем), тоже не государственным, да ещё и зарегистрированное в Московской области, кучи государевых денег из бюджета Новосибирской области. Хотя у них есть ангар, сертификат по ФАП-285 и судя по сертификату допуска на кучу тех самых работ, ради которых "Центр ТО" и создаётся. А ещё отчитаться потом за эти деньги и не попасть под статью "не целевое использование".
Конечно, логично было бы найти какую-то государеву организацию с ФАП-285 сертификатом, базирующуюся в Толмачёво и поработать с ней, но... лично я таких не знаю. Может и есть. С таким же широким перечнем допусков и своим ангаром. Тогда с ними и будут работать. Если найдут...

Это надо чтоб Иркут щас озаботился разработкой документации. Но даже если и потребуется представитель завода , то это должен быть такой дефект ... Типа как когда у афл VP-BES с ВПП в грязь уехал в Калининграде .. там нужна оценка наместе , но с таким дефектом не имеет разницы откуда лететь: из Иркутска в Новосиб , или в Москву , или во Владик, а на оперативные дефекты нужна нормальная документация.
Во-первых на начальном этапе разработчик, особенно без широкого опыта создания и послепродажного обслуживания ВС, тупо не в состоянии предусмотреть все возможные повреждения. Даже все те, что впоследствии станут "характерными". И это не то, чтобы нормально, но объяснимо. А отсюда вытекает невозможность описать все типовые технологии ремонта, которые потребуются в эксплуатации.
Во-вторых представитель нужен не только для выдачи технологии, но и для оценки, например, полученного повреждения.
И вот тут появляется третий, важный момент: скорость появления представителя "на месте". Очень желательно, чтобы "с места" он мог добраться до "места события". И тут самым выгодным выглядит наличие представителя либо в Москве (ибо все пути в стране идут через неё) или на основной базе крупного эксплуатанта. И в этом плане решение разместить центр ТО в Новосибирске действительно выглядит сомнительным, т.к. S7 вроде пока на МС-21 не подписалась, а кроме них там особо и не кому. Логичнее было разместить такой центр либо в Москве,либо в Иркутске. Но деньги готова выделить Новосибирская область, а значит - см. выше :(
 
Последнее редактирование:
ashkalikov

ashkalikov

Старожил
Pit,

ООО А-Техникс чем не подходит ?
100% внучка ПАО Аэрофлот (> 50% которого принадлежит государству)

Про Новосибирскую область
расходы региона в 2019 году запланированы на уровне почти 168 млрд, доходы - около 160 млрд.
и еще тут Открытый бюджет Новосибирской области
 
Pit

Pit

Старожил
Это наша действительность.
Ну так вот, есть способ её обойти. Но для этого нужна... отдельная структура в КБ или у производителя. Новая. Как-раз то, о чём я писал выше...

Не может заводчанин просто так приехать к нацперу и пойти у него клепать что-то на самолёте неизвестно по каким документам.
Неизвестно по каким - не может. А по заводским/КБэшным?

И на примере того же нацпера, имеется слесарный цех, там есть нацперовские специалисты, которые могут клепать что угодно и чем угодно и даже еще покрасить сверху. Обеспечь их документацией на типовые ремонты (SRM) или быстро предоставь сложный ремонт в виде отдельного документа, и не надо никому никуда ехать, так как рабочие руки имеются.
Во-первых если перечислить все возможные случаи повреждений и их ремонты, то объём бумаги боюсь в разы превысит таковой, потребный для производства. Со всеми вытекающими с т.з. поддержания актуальности. Во-вторых всё-же для эксплуатации и для ремонта/производства требуются чуть разные технологии и навыки, влекущие за собой допуска. В третьих, как я уже не раз отмечал выше, порой грамотная оценка повреждений играет основную роль при принятии решения о ремонте или замене узла (а значит о всей цепочке действий, которые должны предпринять эксплуатант и провайдер ТО). И согласитесь, одно дело решать эти вопросы "по переписке" и совсем другое - когда все трое "в одном месте".

З.Ы. Вашу идею о том, что логичнее и дешевле не создавать Центр ТО с нуля, а пристроить его к какому-либо мощному провайдеру ТО, я разделяю полностью. Но вот о необходимости (или удобстве) иметь заводских представителей в горячем резерве под боком - остаюсь при своём мнении. Ну а про то, что увы - не всегда подходящий для создания центра провайдер (по целому ряду критериев) есть в нужном месте, я уже писал выше...
 
Pit

Pit

Старожил
ООО А-Техникс чем не подходит ?
100% внучка ПАО Аэрофлот (> 50% которого принадлежит государству)
Не знаю. Может и подходит. Но решения принимаю не я. Я просто обозначаю некоторые вопросы, которые могут возникнуть при принятии решения.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Наличие поблизости заводских представителей (как минимум по двигателям и планеру), наличие связи с КБ на предмет оперативного получения ремонтных технологий повреждений, выходящих за рамки типовой инструкции по ремонту, и самое главное - наличие склада, умеющего оперативно работать с таможней и заключившего кучу договоров с поставщиками комплектующих, традиционно осталось за пределами Вашего предельно широкого кругозора.
Я не буду обсуждать широту Вашего кругозора и не буду спрашивать на каком аэродроме Вы работаете, но в АТБ авиакомпании "Россия"(бывшего авиапредприятия Пулково ,бышего Ленинградского ОАО ) все что Вы перечислили БЫЛО ВСЕГДА и для всех эксплуатируемых типов!
1. Заводские представители завода изготовителя - круглосуточно на время гарантии
2. Представители КБ - на время освоения типа
3. Представители изготовителя двигателей и ВСУ
4. Склад запасных частей
5. И устойчивая оперативная связь с разработчиками комплектующих
 
Последнее редактирование:
Pit

Pit

Старожил
но в АТБ авиакомпании "Россия"(бывшего авиапредприятия Пулково ,бышего Ленинградского ОАО ) все что Вы перечислили БЫЛО ВСЕГДА и для всех эксплуатируемых типов!
А например в АТБ Ачинска или Богучан было далеко не всё. И что из этого?
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Поэтому по всем пунктам мне видится, что центр ТО - это очередной попи... очередной велосипед: новый самолёт, новый центр ТО, новая инфаструктура, новые организации, новые деньги.
Золотые слова, опять "за дело" берутся люди абсолютно не понимающие ,как устроена система гражданской авиации сейчас и как она была устроена в 80е годы, не понимающие "как это работает и чем оно живет". И мыслят они на своем уровне ,ограчивающемся автомобильной темой, сервисный центр ЛАДА, сервисный центр ФОРД и ТОЙОТА. Явно ,что ничего хорошего из этого не получится. Все что они тужаться придумать уже есть в авиакомпаниях в виде слаженного коллектива инженерно технического персонала , имеющего опыт , базу и традиции. Осталось только командировать в эти коллективы представителей КБ и гарантийные бригады от производителя ВС и двигателей.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Но даже если и потребуется представитель завода , то это должен быть такой дефект ... Типа как когда у афл VP-BES с ВПП в грязь уехал в Калининграде .. там нужна оценка наместе , но с таким дефектом не имеет разницы откуда лететь: из Иркутска в Новосиб , или в Москву , или во Владик, а на оперативные дефекты нужна нормальная документация.
В двух словах расскажу как у нас работали представители воронежского завода. По сути дела это бывшая бригада по Ил-86 ,работающая в Пулково с начала 80х ,когда шло освоение Илов, только теперь они перешли на другой тип Ан-148.
Так вот, эти представители были разделены на пары (авионик и по железякам) и работали круглосуточно вместе с оперативной сменой АТБ авиакомпании, кроме этого , их коллеги работали два/два на участке регламентов на формах.
Абсолютно все дефекты в гарантийный период устранялись руками представителей завода и использовались комплектующие их заводского склада. ИТС авиакомпании выполнял только работы по тех. обслуживанию согласно регламента. Мы предъявляли заводским обнаруженный на земле или записанный экипажем дефект, а они принимали действия по его устранению, а мы только обеспечивали им тепло и электричество, ну и перенимали потихоньку их опыт. Даже когда самолет застрял в Ростове из за отказа гидронасоса, то в состав бригады вылетающей в Ростов ,тоже включили двух заводских представителей, они и меняли гидронасос, а я только померял есть ли 27 вольт на фишке. Все это работало в период гарантии, и у авиакомпании не болела голова ни о складе ,ни об устранении дефектов, потому ,что время простоя по неисправности было оговорено в контракте с заводом. Точно так же , для выполнения доработок, приезжали представители производителя комплектующих, которые тут же перепрошивали блоки и дорабатывали свои системы прямо на борту.
 
Реклама
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Далеко не все сертифицированные организации по ТО могут заниматься неразрушающим контролем, расшифровкой СОК, слесарными работами, взвешиванием ВС. У буржуев отдельно выносится обслуживание аккумуляторов, бороскопия
В нормальных АТБ крупных авиакомпаний все это и так всегла присутствовало и неразрушающий и СОК и аккумуляторы и далее по списку.