Возвращаясь к регионалке - считаем экономику

61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Начнём с самого простого. Коммерческая эксплуатация ВС и техническое обслуживание оных - это разные виды деятельности. Выполняемые под разными (!) сертификатами. И часто организация по ТО выведена хоть и в дочернее, но отдельное юрлицо (не всегда! Но часто). Особенно это актуально для Part-145 организаций.
Какая разница , отдельной структурой является организация по ТО или она входит в состав авиакомпании, зачем нужна еще одна ,которая занимается исключительно МС-21?
Кто там у нас первый получает МС-21, АФЛ? Расскажите чего в их АТБ нету и что им мешает получить сертификаты для обслуживания МС-21?
 
Реклама
ДенисKGD

ДенисKGD

Местный
Какая разница , отдельной структурой является организация по ТО или она входит в состав авиакомпании, зачем нужна еще одна ,которая занимается исключительно МС-21?
Кто там у нас первый получает МС-21, АФЛ? Расскажите чего в их АТБ нету и что им мешает получить сертификаты для обслуживания МС-21?
Если речь об А-Технике,то люди,которых не хватает. А в остальном,думаю там все "норм". Пусть поправят меня,если что.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Собственно в этом вашем вопросе содержится ответ на все вопросы выше заданные вами-же.
Ведь "вписать в лицензию" это не чисто формальная процедура. Это кроме всего прочего обучение и оснащение.
В текущей реальности МС-21 в эксплуатации нет. Вкладывать деньги в обучение специалистов для несуществующего борта авиакомпании не хотят. Даже если обучение организовать бесплатно, людей надо выдёргивать из техпроцесса и кем то заменять.
В гражданской авиации давно уже существует отработанная система переучивания на новый очередной тип, существует система освоения нового типа и МС-21 это не исключение из правил, до него были Ил-86/62, Ту-104/114/154 и еще масса разных типов.
По поводу переучивания, задайте себе вопрос, а как АФЛ переучивал свой техсостав на Суперджет? Да так же как и на все остальные типы ,включая иномарки на которых он летает уже 20 лет, так и летчики тоже перечиваются, между прочим и да, это определенные финансовые траты для авиакомпании, но они неизбежны, прогресс идет ,техника меняется.
Даже если самолета еще нет в эксплуатации, переучивание уже может быть (уже должно ) организовано в стенах разработчика, а потом сертификаты на такое обучение ,получают АУЦ и персонал может переучиваться в их стенах. Наши первые группы учили самолеты в Киеве, а последующие переучивались уже в стенах УТО-6 в Спб. Когда первый самолет приземляется в базовом аэропорту, то вся база уже должна быть готова к его обслуживанию и первая группа , которая будет начинать его ТО, должна быть обучена и отстажирована. Поскольку сразу прилетит не десяток новых бортов, а одна две машины, то первая группа переученных может иметь ограниченный состав, по мере поступления самолетос с завода и увеличения парка, постепенно переучивается остальной персонал, который планируется задействовать в обслуживании этого типа.
Все уже придумано до нас и не надо ничего ломать, то что всегда работало и работало хорошо
А потому на начальном этапе эксплуатации дешевле "сгонять" самолёт на ТО в "заводской" центр, чем в потугах рождать свои подразделения, кои потребуют поддержания, регулярного переобучения, а возможно и переоснащения в процессе "становления на крыло" МС-21
Кто сказал, что дешевле "сгонять"? Кто это считал?Дешевле сгонять авиакомпании , которая будет эксплуатировать один - три самолета, а тому же Аэрофлоту надо сразу переучивать свой персонал и закупать оснастку для обслуживания самолета, кстати часть из неё прекрасно подойдет от самолетов Эрбас, Боинг и Суперджет и она уже есть. Про рожать в потугах вообще не понятно, надо переучить состав и получить расширение обслуживания на данный тип, все это оформляется в МТУ и тому же Аэрофлоту , не стоит никакого труда.
 
Pit

Pit

Старожил
В нормальных АТБ крупных авиакомпаний все это и так всегла присутствовало и неразрушающий и СОК и аккумуляторы и далее по списку.
В АТБ скольких крупных компаний Вам довелось поработать?

Какая разница , отдельной структурой является организация по ТО или она входит в состав авиакомпании
Разница в том, кто осуществляет ТО ВС - структура, входящая в компанию или другое юрлицо.

зачем нужна еще одна ,которая занимается исключительно МС-21?
Для того, чтобы обеспечивать ТО МС-21?

Кто там у нас первый получает МС-21, АФЛ? Расскажите чего в их АТБ нету и что им мешает получить сертификаты для обслуживания МС-21?
На сегодня там, например, нет достаточного количества персонала, переученного на этот тип по утверждённым программам и полного перечня оборудования, необходимого для обслуживания как минимум ПД-14.
З.Ы. Ещё глупые вопросы будут?
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Вашу идею о том, что логичнее и дешевле не создавать Центр ТО с нуля, а пристроить его к какому-либо мощному провайдеру ТО, я разделяю полностью.
Так об этом и идет речь. В том же АТБ Аэрофлота , создается отдельный участок или цех (как хотите называйте) обслуживания самолетов МС-21, которые занимаются этим типом ВС. Так и раньше было при многотипности парка. И не надо никого ни к чему пристраивать, все уже и так есть.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Если речь об А-Технике,то люди,которых не хватает. А в остальном,думаю там все "норм". Пусть поправят меня,если что.
Думаю с набором людей в столице проблем нет, будут вакансии и народ найдется. Проблемы персонала в нашей гражданской авиации давно уже пора начинать решать комплексно и на другом уровне. Те же самые самолеты Сухой Суперджет ,а в ближайшем будущем и МС-21 , давно уже пора начать изучать в технических училищах ГА, вот Вам и кузница кадров, когда молодой специалист ,приходящий с училища ,опыта конечно не имеет , но уже знает самолет и идет работать в компанию не на граунд хендинг, а сразу на матчасть.
 
ДенисKGD

ДенисKGD

Местный
Думаю с набором людей в столице проблем нет, будут вакансии и народ найдется. Проблемы персонала в нашей гражданской авиации давно уже пора начинать решать комплексно и на другом уровне. Те же самые самолеты Сухой Суперджет ,а в ближайшем будущем и МС-21 , давно уже пора начать изучать в технических училищах ГА, вот Вам и кузница кадров, когда молодой специалист ,приходящий с училища ,опыта конечно не имеет , но уже знает самолет и идет работать в компанию не на граунд хендинг, а сразу на матчасть.
Есть только одно но ( а может и не одно). Из числа ИТС,у которого уже 2 и более допусков,будет трудно набрать достаточное количество людей на переучивание.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Есть только одно но ( а может и не одно). Из числа ИТС,у которого уже 2 и более допусков,будет трудно набрать достаточное количество людей на переучивание.
Почему? По крайней мере на оперативке количество типов не ограничено двумя.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Вы не поняли меня.Я имею ввиду желание людей.
А когда это руководство учитывало наши хотелки? Никто никого никогда не спрашивает, ни раньше , ни сейчас. Вызывают в кабинет и сообщают о том ,что ты направляешься на переучивание на новый тип. Все несогласные могут написать заявление и уволиться. Кроме этого, я не понимаю причину "не желания людей". В нашем случае, зарплата никак не отличалась от тех кто работает на иномарках, кроме доплаты за английский язык(ходят слухи ,что ее хотят убрать), но за то , определенный период, мы получали хорошие деньги за освоение новой техники. Не знаю, я бы был счастлив переучиться на новый самолет и учавствовать в его постановке на крыло. Во первых это интересно, во вторых, приятна сама мысль того что ты учавствуешь в таком важном и знаковом для гражданской авиации страны ,процессе. В 1985 году я так спешил переучиться на новенький 86ой, что даже не стал ждать весны ,когда будут переучивать в Ленинграде и на декабрь напросился на переучку в Ульяновск . Зима, гостиница ШВЛП, магазинные советские котлеты за ужином и вся жизнь впереди :)
 
Реклама
ДенисKGD

ДенисKGD

Местный
А когда это руководство учитывало наши хотелки? Никто никого никогда не спрашивает, ни раньше , ни сейчас. Вызывают в кабинет и сообщают о том ,что ты направляешься на переучивание на новый тип. Все несогласные могут написать заявление и уволиться. Кроме этого, я не понимаю причину "не желания людей". В нашем случае, зарплата никак не отличалась от тех кто работает на иномарках, кроме доплаты за английский язык(ходят слухи ,что ее хотят убрать), но за то , определенный период, мы получали хорошие деньги за освоение новой техники. Не знаю, я бы был счастлив переучиться на новый самолет и учавствовать в его постановке на крыло. Во первых это интересно, во вторых, приятна сама мысль того что ты учавствуешь в таком важном и знаковом для гражданской авиации страны ,процессе. В 1985 году я так спешил переучиться на новенький 86ой, что даже не стал ждать весны ,когда будут переучивать в Ленинграде и на декабрь напросился на переучку в Ульяновск . Зима, гостиница ШВЛП, магазинные советские котлеты за ужином и вся жизнь впереди :)
Дело не в иномарках или российских и не в количестве денег.:) У людей с несколькими допусками и так хватает работы и забот. А тут,новый тип,новый контракт повесят на тебя.
Вот и думают люди,а надо это им? Если иметь 737CL, то без сомнения можно и нужно переучиться на современный тип МС-21,а когда у тебя 737NG/320F например...,уже подумаешь.
Все будет зависеть от массовости этого самолета.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Дело не в иномарках или российских и не в количестве денег.:) У людей с несколькими допусками и так хватает работы и забот. А тут,новый тип,новый контракт повесят на тебя.
Вот и думают люди,а надо это им? Если иметь 737CL, то без сомнения можно и нужно переучиться на современный тип МС-21,а когда у тебя 737NG/320F например...,уже подумаешь.
Все будет зависеть от массовости этого самолета.
Думать то можно сколько хочешь , просто варианта будет только два, либо согласиться и поехать на переучивание, либо увольняться и искать себе работу в другой компании согласно своим допускам. У нас , одних вызвали и послали учиться на Эрбас, а других на Ан-148. Можно было отказаться от ослика и уволиться. Других вариантов нет. А те кто имеет перечисленные Вами допуски могут и за рубежом работать. На счет массовости , думаю сомневаться не стоит, затеять такое дело ради десятка самолетов, это верх безумства. Если все испытания пройдут успешно, то эти самолеты начнут строить серийно и они постепенно будут вытеснять имеющийся парк своих одноклассников Б737 и А320, летающий в наших компаниях.
 
ДенисKGD

ДенисKGD

Местный
Думать то можно сколько хочешь , просто варианта будет только два, либо согласиться и поехать на переучивание, либо увольняться и искать себе работу в другой компании согласно своим допускам. У нас , одних вызвали и послали учиться на Эрбас, а других на Ан-148. Можно было отказаться от ослика и уволиться. Других вариантов нет. А те кто имеет перечисленные Вами допуски могут и за рубежом работать. На счет массовости , думаю сомневаться не стоит, затеять такое дело ради десятка самолетов, это верх безумства. Если все испытания пройдут успешно, то эти самолеты начнут строить серийно и они постепенно будут вытеснять имеющийся парк своих одноклассников Б737 и А320, летающий в наших компаниях.
Сейчас за отказ от учебы не увольняют.Я таких случаев не знаю. И так людей мало,чтобы еще увольнять по таким причинам.
А с МС-21,посмотрим. Жизнь покажет.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Сейчас за отказ от учебы не увольняют.Я таких случаев не знаю. И так людей мало,чтобы еще увольнять по таким причинам.
А с МС-21,посмотрим. Жизнь покажет.
В каждой избушке свои порядки, может в Москве все и по другому, но на ССЖ , они же как то переучили народ, переучат и на МС. Я считаю так, время меняется , хочешь продолжать работать на иномарках , нет проблем , перед тобой лежит весь мир
 
Sergey-nn

Sergey-nn

Старожил
В гражданской авиации давно уже существует отработанная система переучивания .....
Всё так, вот только с сервисом всех наших "сухих" и "тушек" проблемы до сих пор, не смотря на прошедшие десятилетия.
Как бы к такому образцу стремиться несколько странно...
 
Sergey-nn

Sergey-nn

Старожил
А когда это руководство учитывало наши хотелки?
Вы так и не ответили на вопрос:
Зачем это руководству?
Самолёт впихивают на условиях оплаты за налёт. Зачем Ж от кресла отрывать и кого то готовить?
Куда проще писать рапорты о простоях и хреновом ТО выбивая под это субсидии и льготы. Они так ССЖ до сих пор доят.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Всё так, вот только с сервисом всех наших "сухих" и "тушек" проблемы до сих пор, не смотря на прошедшие десятилетия.
Как бы к такому образцу стремиться несколько странно...
Проблемы БЫЛИ только у тех самолетов, которые были рождены в период развала страны 90е годы(Ту-204 и Ил-96), ни у Ту-134/154, ни у Ил-86 ,с сервисом никаких проблем не было. Проблема была только одна - двигатели, в определенный период их не хватало. Это я не упоминаю другие типы и говорю только о тех типах на которых работал лично.
Даже если брать "наше время" , то на рубеже 2015 года и при эксплуатации Ан-148 с сервисом опять же не было никаких проблем.
Я вообще не могу понять, что Вы лично подразумеваете под словом "СЕРВИС"?
 
Последнее редактирование:
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Вы так и не ответили на вопрос:
Зачем это руководству?
Самолёт впихивают на условиях оплаты за налёт.
Еще раз по медленней, , что за условия оплаты за налет? По моему , АФЛ абсолютно добровольно заказал самолеты МС-21
Зачем Ж от кресла отрывать и кого то готовить?
Если авиакомпания заказывает самолеты, она должна получить от авиавластей страны все сертификаты и разрешения на их эксплуатацию. Одним из условий является наличие подготовленного персонала, поэтому не отрывая Ж от кресла , руководство пошлет свой персонал на переучивание и не в Сиэтл или Тулузу, а в Иркутск(или Жуковский, где там будет база для переучивания).
Куда проще писать рапорты о простоях и хреновом ТО выбивая под это субсидии и льготы.
Любая компания получившая подобную сырую поделку громко называемую Суперджет или такой же самолет фирмы Антонов ,имеющий немного обидное название "Грусный ослик", несет огромные финансовые , а в том числе и имиджевые потери, и имеет полное право от государства требовать субсидии и льготы, потому , что авиакомпания, не считаясь со всем вышеперечисленным, продвигает государственный национальный проект, который двигает экономику всей страны в целом.
Они так ССЖ до сих пор доят.
Не доят, потому что такой контракт охватывает только те самолеты, которые находятся на гарантии , а она всего три года , если я не ошибаюсь.
Вы на своем гарантийном автомобиле , сами и за свой счет ремонтируете поломки или все таки записываетесь к дилеру на автосервис и хотите , чтобы он полностью исполнил все свои гарантийные обязательства ?
ГСС не сильно торопится дорабатывать свои самолеты , хотя прошло уже немало времени. Именно это не дает им обеспечить хотя бы 10 часов налета даже в пиковые летние периоды. Почему Аэрофлот должен оплачивать такую нерасторопность ГСС? Обещали же Супер, а получился ПУПЕР.
 
N

nkz13

Местный
ГСС не сильно торопится дорабатывать свои самолеты , хотя прошло уже немало времени. Именно это не дает им обеспечить хотя бы 10 часов налета даже в пиковые летние периоды. Почему Аэрофлот должен оплачивать такую нерасторопность ГСС? Обещали же Супер, а получился ПУПЕР.
"Даже" 10 часов для региональника это так мило, а не "даже" это сколько? Региональник 24 часа в сутки должен находиться в небе (наверно с системой дозаправки в воздухе)?

По поводу 10 часов к слову:


Интересно есть данные за 2019й год по эксплуатантам SSJ за летние месяцы, того же Азимута, Аэрофлота, Ямала, Якутии. Уверен вы увидите там искомые цифры.
 
Реклама
N

nkz13

Местный
Налет "Победы" составляет 15–16 ч в сутки на один Boeing 737 . Это больше показателей крупнейших мировых лоукостеров — Southwest Airlines (США) и Ryanair (Ирландия), эксплуатирующих этот же тип ВС. Для сравнения: самолеты ирландского оператора проводят в полетах в среднем 14 ч в сутки. У американского лоукостера в 2016 г. средний налет на Boeing 737 составлял 11 ч, у "Победы" в прошлом году эта цифра была на уровне 14–15 ч.

Средний налет на магистральный, а не региональный самолет в мире - 11 часов.

SSJ100 корректнее сравнивать с региональными одноклассниками, указывает директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев: «В мире хорошим для регионального судна считается налет 8 ч в сутки и выше».

"Даже" каких-то 10 часов.