Возвращаясь к регионалке - считаем экономику

    61701

    Над заливом покачай крылом, командор!
    Вы не поняли меня.Я имею ввиду желание людей.
    А когда это руководство учитывало наши хотелки? Никто никого никогда не спрашивает, ни раньше , ни сейчас. Вызывают в кабинет и сообщают о том ,что ты направляешься на переучивание на новый тип. Все несогласные могут написать заявление и уволиться. Кроме этого, я не понимаю причину "не желания людей". В нашем случае, зарплата никак не отличалась от тех кто работает на иномарках, кроме доплаты за английский язык(ходят слухи ,что ее хотят убрать), но за то , определенный период, мы получали хорошие деньги за освоение новой техники. Не знаю, я бы был счастлив переучиться на новый самолет и учавствовать в его постановке на крыло. Во первых это интересно, во вторых, приятна сама мысль того что ты учавствуешь в таком важном и знаковом для гражданской авиации страны ,процессе. В 1985 году я так спешил переучиться на новенький 86ой, что даже не стал ждать весны ,когда будут переучивать в Ленинграде и на декабрь напросился на переучку в Ульяновск . Зима, гостиница ШВЛП, магазинные советские котлеты за ужином и вся жизнь впереди :)
     

    ДенисKGD

    Местный
    А когда это руководство учитывало наши хотелки? Никто никого никогда не спрашивает, ни раньше , ни сейчас. Вызывают в кабинет и сообщают о том ,что ты направляешься на переучивание на новый тип. Все несогласные могут написать заявление и уволиться. Кроме этого, я не понимаю причину "не желания людей". В нашем случае, зарплата никак не отличалась от тех кто работает на иномарках, кроме доплаты за английский язык(ходят слухи ,что ее хотят убрать), но за то , определенный период, мы получали хорошие деньги за освоение новой техники. Не знаю, я бы был счастлив переучиться на новый самолет и учавствовать в его постановке на крыло. Во первых это интересно, во вторых, приятна сама мысль того что ты учавствуешь в таком важном и знаковом для гражданской авиации страны ,процессе. В 1985 году я так спешил переучиться на новенький 86ой, что даже не стал ждать весны ,когда будут переучивать в Ленинграде и на декабрь напросился на переучку в Ульяновск . Зима, гостиница ШВЛП, магазинные советские котлеты за ужином и вся жизнь впереди :)
    Дело не в иномарках или российских и не в количестве денег.:) У людей с несколькими допусками и так хватает работы и забот. А тут,новый тип,новый контракт повесят на тебя.
    Вот и думают люди,а надо это им? Если иметь 737CL, то без сомнения можно и нужно переучиться на современный тип МС-21,а когда у тебя 737NG/320F например...,уже подумаешь.
    Все будет зависеть от массовости этого самолета.
     

    61701

    Над заливом покачай крылом, командор!
    Дело не в иномарках или российских и не в количестве денег.:) У людей с несколькими допусками и так хватает работы и забот. А тут,новый тип,новый контракт повесят на тебя.
    Вот и думают люди,а надо это им? Если иметь 737CL, то без сомнения можно и нужно переучиться на современный тип МС-21,а когда у тебя 737NG/320F например...,уже подумаешь.
    Все будет зависеть от массовости этого самолета.
    Думать то можно сколько хочешь , просто варианта будет только два, либо согласиться и поехать на переучивание, либо увольняться и искать себе работу в другой компании согласно своим допускам. У нас , одних вызвали и послали учиться на Эрбас, а других на Ан-148. Можно было отказаться от ослика и уволиться. Других вариантов нет. А те кто имеет перечисленные Вами допуски могут и за рубежом работать. На счет массовости , думаю сомневаться не стоит, затеять такое дело ради десятка самолетов, это верх безумства. Если все испытания пройдут успешно, то эти самолеты начнут строить серийно и они постепенно будут вытеснять имеющийся парк своих одноклассников Б737 и А320, летающий в наших компаниях.
     

    ДенисKGD

    Местный
    Думать то можно сколько хочешь , просто варианта будет только два, либо согласиться и поехать на переучивание, либо увольняться и искать себе работу в другой компании согласно своим допускам. У нас , одних вызвали и послали учиться на Эрбас, а других на Ан-148. Можно было отказаться от ослика и уволиться. Других вариантов нет. А те кто имеет перечисленные Вами допуски могут и за рубежом работать. На счет массовости , думаю сомневаться не стоит, затеять такое дело ради десятка самолетов, это верх безумства. Если все испытания пройдут успешно, то эти самолеты начнут строить серийно и они постепенно будут вытеснять имеющийся парк своих одноклассников Б737 и А320, летающий в наших компаниях.
    Сейчас за отказ от учебы не увольняют.Я таких случаев не знаю. И так людей мало,чтобы еще увольнять по таким причинам.
    А с МС-21,посмотрим. Жизнь покажет.
     

    61701

    Над заливом покачай крылом, командор!
    Сейчас за отказ от учебы не увольняют.Я таких случаев не знаю. И так людей мало,чтобы еще увольнять по таким причинам.
    А с МС-21,посмотрим. Жизнь покажет.
    В каждой избушке свои порядки, может в Москве все и по другому, но на ССЖ , они же как то переучили народ, переучат и на МС. Я считаю так, время меняется , хочешь продолжать работать на иномарках , нет проблем , перед тобой лежит весь мир
     

    Sergey-nn

    Старожил
    В гражданской авиации давно уже существует отработанная система переучивания .....
    Всё так, вот только с сервисом всех наших "сухих" и "тушек" проблемы до сих пор, не смотря на прошедшие десятилетия.
    Как бы к такому образцу стремиться несколько странно...
     

    Sergey-nn

    Старожил
    А когда это руководство учитывало наши хотелки?
    Вы так и не ответили на вопрос:
    Зачем это руководству?
    Самолёт впихивают на условиях оплаты за налёт. Зачем Ж от кресла отрывать и кого то готовить?
    Куда проще писать рапорты о простоях и хреновом ТО выбивая под это субсидии и льготы. Они так ССЖ до сих пор доят.
     

    61701

    Над заливом покачай крылом, командор!
    Всё так, вот только с сервисом всех наших "сухих" и "тушек" проблемы до сих пор, не смотря на прошедшие десятилетия.
    Как бы к такому образцу стремиться несколько странно...
    Проблемы БЫЛИ только у тех самолетов, которые были рождены в период развала страны 90е годы(Ту-204 и Ил-96), ни у Ту-134/154, ни у Ил-86 ,с сервисом никаких проблем не было. Проблема была только одна - двигатели, в определенный период их не хватало. Это я не упоминаю другие типы и говорю только о тех типах на которых работал лично.
    Даже если брать "наше время" , то на рубеже 2015 года и при эксплуатации Ан-148 с сервисом опять же не было никаких проблем.
    Я вообще не могу понять, что Вы лично подразумеваете под словом "СЕРВИС"?
     
    Последнее редактирование:

    61701

    Над заливом покачай крылом, командор!
    Вы так и не ответили на вопрос:
    Зачем это руководству?
    Самолёт впихивают на условиях оплаты за налёт.
    Еще раз по медленней, , что за условия оплаты за налет? По моему , АФЛ абсолютно добровольно заказал самолеты МС-21
    Зачем Ж от кресла отрывать и кого то готовить?
    Если авиакомпания заказывает самолеты, она должна получить от авиавластей страны все сертификаты и разрешения на их эксплуатацию. Одним из условий является наличие подготовленного персонала, поэтому не отрывая Ж от кресла , руководство пошлет свой персонал на переучивание и не в Сиэтл или Тулузу, а в Иркутск(или Жуковский, где там будет база для переучивания).
    Куда проще писать рапорты о простоях и хреновом ТО выбивая под это субсидии и льготы.
    Любая компания получившая подобную сырую поделку громко называемую Суперджет или такой же самолет фирмы Антонов ,имеющий немного обидное название "Грусный ослик", несет огромные финансовые , а в том числе и имиджевые потери, и имеет полное право от государства требовать субсидии и льготы, потому , что авиакомпания, не считаясь со всем вышеперечисленным, продвигает государственный национальный проект, который двигает экономику всей страны в целом.
    Они так ССЖ до сих пор доят.
    Не доят, потому что такой контракт охватывает только те самолеты, которые находятся на гарантии , а она всего три года , если я не ошибаюсь.
    Вы на своем гарантийном автомобиле , сами и за свой счет ремонтируете поломки или все таки записываетесь к дилеру на автосервис и хотите , чтобы он полностью исполнил все свои гарантийные обязательства ?
    ГСС не сильно торопится дорабатывать свои самолеты , хотя прошло уже немало времени. Именно это не дает им обеспечить хотя бы 10 часов налета даже в пиковые летние периоды. Почему Аэрофлот должен оплачивать такую нерасторопность ГСС? Обещали же Супер, а получился ПУПЕР.
     

    nkz13

    Местный
    ГСС не сильно торопится дорабатывать свои самолеты , хотя прошло уже немало времени. Именно это не дает им обеспечить хотя бы 10 часов налета даже в пиковые летние периоды. Почему Аэрофлот должен оплачивать такую нерасторопность ГСС? Обещали же Супер, а получился ПУПЕР.
    "Даже" 10 часов для региональника это так мило, а не "даже" это сколько? Региональник 24 часа в сутки должен находиться в небе (наверно с системой дозаправки в воздухе)?

    По поводу 10 часов к слову:
    1410064_2cf0d4155d63d1ed02bb20382245fe82.jpg


    Интересно есть данные за 2019й год по эксплуатантам SSJ за летние месяцы, того же Азимута, Аэрофлота, Ямала, Якутии. Уверен вы увидите там искомые цифры.
     

    nkz13

    Местный
    Налет "Победы" составляет 15–16 ч в сутки на один Boeing 737 . Это больше показателей крупнейших мировых лоукостеров — Southwest Airlines (США) и Ryanair (Ирландия), эксплуатирующих этот же тип ВС. Для сравнения: самолеты ирландского оператора проводят в полетах в среднем 14 ч в сутки. У американского лоукостера в 2016 г. средний налет на Boeing 737 составлял 11 ч, у "Победы" в прошлом году эта цифра была на уровне 14–15 ч.

    Средний налет на магистральный, а не региональный самолет в мире - 11 часов.

    SSJ100 корректнее сравнивать с региональными одноклассниками, указывает директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев: «В мире хорошим для регионального судна считается налет 8 ч в сутки и выше».

    "Даже" каких-то 10 часов.
     

    ogle

    Старожил
    Средний налет на магистральный, а не региональный самолет в мире - 11 часов.
    Средняя продолжительность рейса у Победы меньше двух часов. В этом плане от SSJ отличий нет вообще.
    SSJ, кстати, тоже магистральный самолёт, только небольшой. Не региональный.
     

    nkz13

    Местный
    Средняя продолжительность рейса у Победы меньше двух часов. В этом плане от SSJ отличий нет вообще.
    SSJ, кстати, тоже магистральный самолёт, только небольшой. Не региональный.

    А у SSJ Аэрофлота какое среднее время в пути? Откуда в принципе эти данные?

    Что вы понимаете под понятием региональный тогда ERJ двух серий, CRJ, ATR, MRJ, ARJ, Ан-148, Ту-134 -они какие, региональные или маленькие магистральные? Почему показатель суточного налета по парку "маленьких магистральных" самолетов сильно ниже "хотя бы 10 часов", если они ничем не отличаются от тех же 373 и 320го? Одни вопросы.

    Что касается налета Победы (лучшего в мире, а не среднего по парку 737х на минутку), то все легко объясняется организаций маршрутов и дальние перелеты там тоже имеются вполне:

    Впрочем, необходимо учитывать размеры авиакомпаний, указывает Рыбак. А они несопоставимы. У Southwest в парке 735 самолетов Boeing 737, у Ryanair – 400, а «Победа» только-только получила 13-й лайнер. К 2021 г. флот компании вырастет до 41 самолета, пишет «ВТБ капитал» со ссылкой на топ-менеджеров «Аэрофлота». Управлять флотом из нескольких сотен самолетов сложнее, чем несколькими судами, объясняет Рыбак: «Больше требуется запаса времени на различные непредвиденные обстоятельства, замедляющие обслуживание судов, намного сложнее контролировать работу аэропортов». «С ростом парка «Победе» будет сложно удерживать такой налет, – предупреждает Юминов. – К снижению показателя может привести и развитие базового аэропорта «Победы» – «Внуково»: сейчас он сильно недозагружен, но в нем растут и другие базовые перевозчики – «Ютэйр» и «Россия». Надо также учитывать, что в Европе запрещены полеты ночью, добавляет эксперт.

    Летающий директор
    Гендиректор «Победы» Андрей Калмыков сам часто летает бортпроводником, рассказывал президент Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко. Это происходит примерно два раза в месяц, подтверждает сотрудник «Победы». Это позволило ему придумать много новшеств, ускоряющих уборку судна. Например, зашить кармашки кресел, чтобы пассажиры не оставляли там мусор и не забывали вещи, приклеить инструкции по безопасности на спинки сидений, чтобы их не забирали, добавил собеседник «Ведомостей».
    Самолеты Southwest летали в 2016 г. по 11 часов в сутки. Ryanair достигает налета около 14 часов – сумасшедший показатель с учетом запрета на ночные рейсы, рассказывал ранее человек, близкий к группе «Аэрофлот». В 2016 г. налет «Победы» был 14–15 часов в сутки.

    Сотрудник «Победы» называет три основных фактора высокого налета. Флот компании состоит из новых самолетов одного типа, что ускоряет техническое обслуживание. Перевозчик выстроил уникальную маршрутную сеть – расписание построено таким образом, чтобы оптимально сочетать длинные и короткие рейсы, график учитывает до восьми рейсов в сутки на одну машину. Наконец, аэропорты-партнеры готовы проявлять гибкость при обслуживании рейсов компании. «Победа» очень жестко работает с аэропортами по стоимости и скорости обслуживания. Если ее не устраивают условия, она в аэропорт не летает», – указывает Рыбак.
     

    ogle

    Старожил
    nkz13, вы пофлудить - или зачем?
    SSJ - самолёт не региональный. С дальностью около четырех тысяч км его на эту категорию не натянуть никак, при всём желании.
    На все ваши вопросы есть ответы выше на соседних ветках.
     

    61701

    Над заливом покачай крылом, командор!
    Что вы понимаете под понятием региональный
    Мы , под словом РЕГИОНАЛЬНЫЙ, понимаем расстояние , а Вы вместимость , вот и вся разница. Какое отличие А320 летящего из Питера в Омск с запасным в Новосибирске, от Ан-148 на этой же линии? А Ил-86 на линии Спб - Москва, это какой самолет?
     

    61701

    Над заливом покачай крылом, командор!
    "Даже" 10 часов для региональника это так мило, а не "даже" это сколько? Региональник 24 часа в сутки должен находиться в небе (наверно с системой дозаправки в воздухе)?
    Для такого самолета ,оборотное время на стоянке должно быть не более 45 минут, мы успевали за 35. Любой пассажирский самолет на регулярке , приносит деньги только тогда, когда он находится в воздухе. А на земле он приносит только одни расходы, которые начинаются с оплаты стоянки, кап, кап , кап и накапало - получите счет. Касаемо топлива, то такой самолет, как ССЖ заправляется за 10-15 минут.
     

    nkz13

    Местный
    nkz13, вы пофлудить - или зачем?
    SSJ - самолёт не региональный. С дальностью около четырех тысяч км его на эту категорию не натянуть никак, при всём желании.
    По ходу флудите именно вы, чтобы пытаться натынуть налет Boeing 737 и Airbus A320 на SSJ. Хотя очевидно, что это самолеты из разных ниш и то, что вы пытаетесь натянуть сову на глобус, пытаясь доказать, какой плохой самолет SSJ, при этом те же самые требования к ERJ, CRJ, A220, ATR, MRJ, ARJ, Ан вы предъявлять естественно не будете. Что неудивительно

    Региональный самолет;
    Региональный самолет - небольшой самолет предназначенный для перевозки до 100 пассажиров на относительно коротких маршрутах. Feederliner, commuter , local service aircraft - термины, обозначающие тот же класс воздушных судов.
    Для региональных рынков характерен невысокий спрос, хотя иногда встречаются региональные рынки, на которых спрос выше значений, о которых будет сказано чуть позже.
    Региональные авиаперевозки обусловлены с одной стороны с региональными рынками, а с другой с региональными самолетами, небольшой емкости.
    Несколько упрощенно, и для целей настоящей дискуссии предлагается следующая оценка: Спрос, недостаточный для организации ежедневного рейса на магистральных воздушных судах - 65 –70 тыс. пасс/год (арифметика оценки пассажиропотока знакома всей отрасли и поэтому предлагаю оставить за рамками обсуждения).

    С учетом перспектив развития (раскрутки) и сезонности каждого конкретного рынка можно условно обозначить границу спроса регионального рынка в 50 тыс. пассажиров/год, а рынка местных сообщений в 10-15 тыс. пасс/ год.

    На все ваши вопросы есть ответы выше на соседних ветках.
    Мне не нужны ваши соседние ветки, на которых якобы все это уже расписано, что не правда, ибо это обычный демагогический прием ухода от ответа. Если вам есть, что написать пишите здесь или скажите честно, что ответить вам нечего. Еще раз простые вопросы, на которые вы можете оставить ссылки на комментарии с соседних веток:

    А у SSJ Аэрофлота какое среднее время в пути? Откуда в принципе эти данные?

    Что вы понимаете под понятием региональный тогда ERJ двух серий, CRJ, ATR, MRJ, ARJ, Ан-148, Ту-134 -они какие, региональные или маленькие магистральные? Почему показатель суточного налета по парку "маленьких магистральных" самолетов сильно ниже "хотя бы 10 часов", если они ничем не отличаются от тех же 373 и 320го?
     

    nkz13

    Местный
    Мы , под словом РЕГИОНАЛЬНЫЙ, понимаем расстояние , а Вы вместимость , вот и вся разница. Какое отличие А320 летящего из Питера в Омск с запасным в Новосибирске, от Ан-148 на этой же линии? А Ил-86 на линии Спб - Москва, это какой самолет?
    Это замечательно, тогда почему не только у SSJ, а у всех самолетов вместимостью 100 и меньше пассажиров суточное время налета ощутимо меньше, чем у магистральных самолетов с вместимостью ориентировочно около полторы сотни человек?

    Первый очевидный вывод это расстояние на которых их используют, хотя как вы правильно заметили, можно и крупные дальние самолеты гонять на короткие расстояния, если это экономически целесообразно, в этом с вами я вовсе не спорю, НО... все же увидеть самолеты меньшей размерности на более коротких маршрутах можно чаще, чем крупные по разным причинам, из которых могу наобум назвать несколько: на коротких маршрутах ОБЫЧНО (исключений естественно хватает) меньший пассажиропоток из-за конкуренции с жд и авто транспортом, через короткие/региональные маршруты пассажиры часто добираются до крупных авиахабов, где пассажиры "аккумулируются" для полетов на дальние расстояния до таких же крупных хабов, следовательно в характеристиках крупный самолет - более длинный полет имеется корреляция. Следовательно, исходя из этого меньше расстояние больше посещений аэропорта, следовательно меньше времени в воздухе. И эта корреляция вполне заметна для всех аналогичных SSJ самолетов, тех же Эмбраеров или A220(например версии 100, раз мы о вместимости самолета говорим).

    Второй момент это возможность создания более оптимальных маршрутов для более крупных магистральных самолетов, чередуя короткие маршруты с длинными, собственно про это представитель а/к Победа и пишет. Самолеты меньшей вместимости при наличие разных типов бортов вероятнее как раз будут использоваться для затыкания дыр на менее выгодных и интересных маршрутах, что опять же может приводить к определенным простоям на земле. При этом не стоит забывать, что использование магистральных самолетов большей вместимости на коротких маршрутах может оптимизировать маршрутную сеть и повысить время налета, но при этом одновременно может негативно сказаться на их заполняемости.

    В любом случае, если вы уж сравниваете SSJ с Boeing и Airbus, так сравнивайте уж тогда вообще все самолеты? Бизнес-джеты тоже могут лететь по маршруту, который выполняют узкофюзеляжные среднемагистральные самолеты, какая там разница в среднечасовом налете между Golfstream и Boeing 737, а то еще выясниться, что нужно покупать именно первый тип самолетов. Я понимаю, что пример абсурдный и утрированный, но так и ваше заявление, что SSJ и Boeing 737 самолеты одного типа и налет у них должен быть одинаков, а если у того же SSJ меньше, то он плохой самолет, также абсурдно.

    "хотя бы 10 часов налета" (с) - самому не смешно?