Вы не поняли меня.Я имею ввиду желание людей.
Вы не поняли меня.Я имею ввиду желание людей.Почему? По крайней мере на оперативке количество типов не ограничено двумя.
А когда это руководство учитывало наши хотелки? Никто никого никогда не спрашивает, ни раньше , ни сейчас. Вызывают в кабинет и сообщают о том ,что ты направляешься на переучивание на новый тип. Все несогласные могут написать заявление и уволиться. Кроме этого, я не понимаю причину "не желания людей". В нашем случае, зарплата никак не отличалась от тех кто работает на иномарках, кроме доплаты за английский язык(ходят слухи ,что ее хотят убрать), но за то , определенный период, мы получали хорошие деньги за освоение новой техники. Не знаю, я бы был счастлив переучиться на новый самолет и учавствовать в его постановке на крыло. Во первых это интересно, во вторых, приятна сама мысль того что ты учавствуешь в таком важном и знаковом для гражданской авиации страны ,процессе. В 1985 году я так спешил переучиться на новенький 86ой, что даже не стал ждать весны ,когда будут переучивать в Ленинграде и на декабрь напросился на переучку в Ульяновск . Зима, гостиница ШВЛП, магазинные советские котлеты за ужином и вся жизнь впередиВы не поняли меня.Я имею ввиду желание людей.
Дело не в иномарках или российских и не в количестве денег.А когда это руководство учитывало наши хотелки? Никто никого никогда не спрашивает, ни раньше , ни сейчас. Вызывают в кабинет и сообщают о том ,что ты направляешься на переучивание на новый тип. Все несогласные могут написать заявление и уволиться. Кроме этого, я не понимаю причину "не желания людей". В нашем случае, зарплата никак не отличалась от тех кто работает на иномарках, кроме доплаты за английский язык(ходят слухи ,что ее хотят убрать), но за то , определенный период, мы получали хорошие деньги за освоение новой техники. Не знаю, я бы был счастлив переучиться на новый самолет и учавствовать в его постановке на крыло. Во первых это интересно, во вторых, приятна сама мысль того что ты учавствуешь в таком важном и знаковом для гражданской авиации страны ,процессе. В 1985 году я так спешил переучиться на новенький 86ой, что даже не стал ждать весны ,когда будут переучивать в Ленинграде и на декабрь напросился на переучку в Ульяновск . Зима, гостиница ШВЛП, магазинные советские котлеты за ужином и вся жизнь впереди
Думать то можно сколько хочешь , просто варианта будет только два, либо согласиться и поехать на переучивание, либо увольняться и искать себе работу в другой компании согласно своим допускам. У нас , одних вызвали и послали учиться на Эрбас, а других на Ан-148. Можно было отказаться от ослика и уволиться. Других вариантов нет. А те кто имеет перечисленные Вами допуски могут и за рубежом работать. На счет массовости , думаю сомневаться не стоит, затеять такое дело ради десятка самолетов, это верх безумства. Если все испытания пройдут успешно, то эти самолеты начнут строить серийно и они постепенно будут вытеснять имеющийся парк своих одноклассников Б737 и А320, летающий в наших компаниях.Дело не в иномарках или российских и не в количестве денег.У людей с несколькими допусками и так хватает работы и забот. А тут,новый тип,новый контракт повесят на тебя.
Вот и думают люди,а надо это им? Если иметь 737CL, то без сомнения можно и нужно переучиться на современный тип МС-21,а когда у тебя 737NG/320F например...,уже подумаешь.
Все будет зависеть от массовости этого самолета.
Сейчас за отказ от учебы не увольняют.Я таких случаев не знаю. И так людей мало,чтобы еще увольнять по таким причинам.Думать то можно сколько хочешь , просто варианта будет только два, либо согласиться и поехать на переучивание, либо увольняться и искать себе работу в другой компании согласно своим допускам. У нас , одних вызвали и послали учиться на Эрбас, а других на Ан-148. Можно было отказаться от ослика и уволиться. Других вариантов нет. А те кто имеет перечисленные Вами допуски могут и за рубежом работать. На счет массовости , думаю сомневаться не стоит, затеять такое дело ради десятка самолетов, это верх безумства. Если все испытания пройдут успешно, то эти самолеты начнут строить серийно и они постепенно будут вытеснять имеющийся парк своих одноклассников Б737 и А320, летающий в наших компаниях.
В каждой избушке свои порядки, может в Москве все и по другому, но на ССЖ , они же как то переучили народ, переучат и на МС. Я считаю так, время меняется , хочешь продолжать работать на иномарках , нет проблем , перед тобой лежит весь мирСейчас за отказ от учебы не увольняют.Я таких случаев не знаю. И так людей мало,чтобы еще увольнять по таким причинам.
А с МС-21,посмотрим. Жизнь покажет.
Всё так, вот только с сервисом всех наших "сухих" и "тушек" проблемы до сих пор, не смотря на прошедшие десятилетия.В гражданской авиации давно уже существует отработанная система переучивания .....
Вы так и не ответили на вопрос:А когда это руководство учитывало наши хотелки?
Проблемы БЫЛИ только у тех самолетов, которые были рождены в период развала страны 90е годы(Ту-204 и Ил-96), ни у Ту-134/154, ни у Ил-86 ,с сервисом никаких проблем не было. Проблема была только одна - двигатели, в определенный период их не хватало. Это я не упоминаю другие типы и говорю только о тех типах на которых работал лично.Всё так, вот только с сервисом всех наших "сухих" и "тушек" проблемы до сих пор, не смотря на прошедшие десятилетия.
Как бы к такому образцу стремиться несколько странно...
Еще раз по медленней, , что за условия оплаты за налет? По моему , АФЛ абсолютно добровольно заказал самолеты МС-21Вы так и не ответили на вопрос:
Зачем это руководству?
Самолёт впихивают на условиях оплаты за налёт.
Если авиакомпания заказывает самолеты, она должна получить от авиавластей страны все сертификаты и разрешения на их эксплуатацию. Одним из условий является наличие подготовленного персонала, поэтому не отрывая Ж от кресла , руководство пошлет свой персонал на переучивание и не в Сиэтл или Тулузу, а в Иркутск(или Жуковский, где там будет база для переучивания).Зачем Ж от кресла отрывать и кого то готовить?
Любая компания получившая подобную сырую поделку громко называемую Суперджет или такой же самолет фирмы Антонов ,имеющий немного обидное название "Грусный ослик", несет огромные финансовые , а в том числе и имиджевые потери, и имеет полное право от государства требовать субсидии и льготы, потому , что авиакомпания, не считаясь со всем вышеперечисленным, продвигает государственный национальный проект, который двигает экономику всей страны в целом.Куда проще писать рапорты о простоях и хреновом ТО выбивая под это субсидии и льготы.
Не доят, потому что такой контракт охватывает только те самолеты, которые находятся на гарантии , а она всего три года , если я не ошибаюсь.Они так ССЖ до сих пор доят.
"Даже" 10 часов для региональника это так мило, а не "даже" это сколько? Региональник 24 часа в сутки должен находиться в небе (наверно с системой дозаправки в воздухе)?ГСС не сильно торопится дорабатывать свои самолеты , хотя прошло уже немало времени. Именно это не дает им обеспечить хотя бы 10 часов налета даже в пиковые летние периоды. Почему Аэрофлот должен оплачивать такую нерасторопность ГСС? Обещали же Супер, а получился ПУПЕР.
Налет "Победы" составляет 15–16 ч в сутки на один Boeing 737 . Это больше показателей крупнейших мировых лоукостеров — Southwest Airlines (США) и Ryanair (Ирландия), эксплуатирующих этот же тип ВС. Для сравнения: самолеты ирландского оператора проводят в полетах в среднем 14 ч в сутки. У американского лоукостера в 2016 г. средний налет на Boeing 737 составлял 11 ч, у "Победы" в прошлом году эта цифра была на уровне 14–15 ч.
SSJ100 корректнее сравнивать с региональными одноклассниками, указывает директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев: «В мире хорошим для регионального судна считается налет 8 ч в сутки и выше».
А вот это как раз вопрос...По моему , АФЛ абсолютно добровольно заказал самолеты МС-21
Средняя продолжительность рейса у Победы меньше двух часов. В этом плане от SSJ отличий нет вообще.Средний налет на магистральный, а не региональный самолет в мире - 11 часов.
Средняя продолжительность рейса у Победы меньше двух часов. В этом плане от SSJ отличий нет вообще.
SSJ, кстати, тоже магистральный самолёт, только небольшой. Не региональный.
Впрочем, необходимо учитывать размеры авиакомпаний, указывает Рыбак. А они несопоставимы. У Southwest в парке 735 самолетов Boeing 737, у Ryanair – 400, а «Победа» только-только получила 13-й лайнер. К 2021 г. флот компании вырастет до 41 самолета, пишет «ВТБ капитал» со ссылкой на топ-менеджеров «Аэрофлота». Управлять флотом из нескольких сотен самолетов сложнее, чем несколькими судами, объясняет Рыбак: «Больше требуется запаса времени на различные непредвиденные обстоятельства, замедляющие обслуживание судов, намного сложнее контролировать работу аэропортов». «С ростом парка «Победе» будет сложно удерживать такой налет, – предупреждает Юминов. – К снижению показателя может привести и развитие базового аэропорта «Победы» – «Внуково»: сейчас он сильно недозагружен, но в нем растут и другие базовые перевозчики – «Ютэйр» и «Россия». Надо также учитывать, что в Европе запрещены полеты ночью, добавляет эксперт.
Летающий директор
Гендиректор «Победы» Андрей Калмыков сам часто летает бортпроводником, рассказывал президент Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко. Это происходит примерно два раза в месяц, подтверждает сотрудник «Победы». Это позволило ему придумать много новшеств, ускоряющих уборку судна. Например, зашить кармашки кресел, чтобы пассажиры не оставляли там мусор и не забывали вещи, приклеить инструкции по безопасности на спинки сидений, чтобы их не забирали, добавил собеседник «Ведомостей».
Самолеты Southwest летали в 2016 г. по 11 часов в сутки. Ryanair достигает налета около 14 часов – сумасшедший показатель с учетом запрета на ночные рейсы, рассказывал ранее человек, близкий к группе «Аэрофлот». В 2016 г. налет «Победы» был 14–15 часов в сутки.
Сотрудник «Победы» называет три основных фактора высокого налета. Флот компании состоит из новых самолетов одного типа, что ускоряет техническое обслуживание. Перевозчик выстроил уникальную маршрутную сеть – расписание построено таким образом, чтобы оптимально сочетать длинные и короткие рейсы, график учитывает до восьми рейсов в сутки на одну машину. Наконец, аэропорты-партнеры готовы проявлять гибкость при обслуживании рейсов компании. «Победа» очень жестко работает с аэропортами по стоимости и скорости обслуживания. Если ее не устраивают условия, она в аэропорт не летает», – указывает Рыбак.
Мы , под словом РЕГИОНАЛЬНЫЙ, понимаем расстояние , а Вы вместимость , вот и вся разница. Какое отличие А320 летящего из Питера в Омск с запасным в Новосибирске, от Ан-148 на этой же линии? А Ил-86 на линии Спб - Москва, это какой самолет?Что вы понимаете под понятием региональный
Для такого самолета ,оборотное время на стоянке должно быть не более 45 минут, мы успевали за 35. Любой пассажирский самолет на регулярке , приносит деньги только тогда, когда он находится в воздухе. А на земле он приносит только одни расходы, которые начинаются с оплаты стоянки, кап, кап , кап и накапало - получите счет. Касаемо топлива, то такой самолет, как ССЖ заправляется за 10-15 минут."Даже" 10 часов для региональника это так мило, а не "даже" это сколько? Региональник 24 часа в сутки должен находиться в небе (наверно с системой дозаправки в воздухе)?
По ходу флудите именно вы, чтобы пытаться натынуть налет Boeing 737 и Airbus A320 на SSJ. Хотя очевидно, что это самолеты из разных ниш и то, что вы пытаетесь натянуть сову на глобус, пытаясь доказать, какой плохой самолет SSJ, при этом те же самые требования к ERJ, CRJ, A220, ATR, MRJ, ARJ, Ан вы предъявлять естественно не будете. Что неудивительноnkz13, вы пофлудить - или зачем?
SSJ - самолёт не региональный. С дальностью около четырех тысяч км его на эту категорию не натянуть никак, при всём желании.
Региональный самолет;
Региональный самолет - небольшой самолет предназначенный для перевозки до 100 пассажиров на относительно коротких маршрутах. Feederliner, commuter , local service aircraft - термины, обозначающие тот же класс воздушных судов.
Для региональных рынков характерен невысокий спрос, хотя иногда встречаются региональные рынки, на которых спрос выше значений, о которых будет сказано чуть позже.
Региональные авиаперевозки обусловлены с одной стороны с региональными рынками, а с другой с региональными самолетами, небольшой емкости.
Несколько упрощенно, и для целей настоящей дискуссии предлагается следующая оценка: Спрос, недостаточный для организации ежедневного рейса на магистральных воздушных судах - 65 –70 тыс. пасс/год (арифметика оценки пассажиропотока знакома всей отрасли и поэтому предлагаю оставить за рамками обсуждения).
С учетом перспектив развития (раскрутки) и сезонности каждого конкретного рынка можно условно обозначить границу спроса регионального рынка в 50 тыс. пассажиров/год, а рынка местных сообщений в 10-15 тыс. пасс/ год.
Мне не нужны ваши соседние ветки, на которых якобы все это уже расписано, что не правда, ибо это обычный демагогический прием ухода от ответа. Если вам есть, что написать пишите здесь или скажите честно, что ответить вам нечего. Еще раз простые вопросы, на которые вы можете оставить ссылки на комментарии с соседних веток:На все ваши вопросы есть ответы выше на соседних ветках.
А у SSJ Аэрофлота какое среднее время в пути? Откуда в принципе эти данные?
Что вы понимаете под понятием региональный тогда ERJ двух серий, CRJ, ATR, MRJ, ARJ, Ан-148, Ту-134 -они какие, региональные или маленькие магистральные? Почему показатель суточного налета по парку "маленьких магистральных" самолетов сильно ниже "хотя бы 10 часов", если они ничем не отличаются от тех же 373 и 320го?
Это замечательно, тогда почему не только у SSJ, а у всех самолетов вместимостью 100 и меньше пассажиров суточное время налета ощутимо меньше, чем у магистральных самолетов с вместимостью ориентировочно около полторы сотни человек?Мы , под словом РЕГИОНАЛЬНЫЙ, понимаем расстояние , а Вы вместимость , вот и вся разница. Какое отличие А320 летящего из Питера в Омск с запасным в Новосибирске, от Ан-148 на этой же линии? А Ил-86 на линии Спб - Москва, это какой самолет?