Если приняли постановление на 150 то в 250 оно не трансформируется.
Для этого нужно отдельное решение
Если приняли постановление на 150 то в 250 оно не трансформируется.Весенний транш - у Вас новость от 30.03.20 и сказано про намерения, в новости с сайта Еврокомиссии за 03.07.20 сказано о свершающемся факте. То есть, в марте они намеревались, в июле сделка состоялась. Думаю, складывать эти цифры не нужно.
Смешно утверждать недоказуемое. Особенно когда нет малейшего понятия о финансах. Еще смешнее про "осуществление деятельность в национальной экономике". Для сведения: такая деятельность бывает разная, и со знаком минус, и со знаком плюс. АО "АВИАКОМПАНИЯ АЗИМУТ" - Финансовый отчет и анализестественно вернутся. потому что азимут осуществляет деятельность в национальной экономике.
смешно. у болтика самолеты летают с загрузкой в 30%. Куда капитализируются вложения? в выхлоп от керосина?)
что недоказуемо? что загрузка 30%? остальное под знаком вопроса, соответственно не является утверждением.Смешно утверждать недоказуемое.
сумму по траншам можно посмотреть в отчетности болтика. По рижскому аэропорту тут выкладывали - по болтику отчетность есть в открытом доступе?Если приняли постановление на 150 то в 250 оно не трансформируется.
Для этого нужно отдельное решение
мне не важно как это на вашем канцелярском языке называется. обычный человек поймет, что имеется ввиду: перелет москва-рига-барселона оставляет в экономике латвии гораздо меньше денег чем сочи-ростов-новосибирск в экономике рф.Особенно когда нет малейшего понятия о финансах. Еще смешнее про "осуществление деятельность в национальной экономике".
Прследняя новость на эту тему апрельская (причём не 1 апреля).По факту они смотрят и B737MAX. А вбросы по А220 используют в торгах с Боингом.
К тому же эти планы все были разработаны в доковидные времена.
Даже опуская вопросы - "нафига мне посадка в Риге на пути в Барселону из МСК?" и "Как крюк и промежуточная посадка могут уменьшить себестоимость перелёта и привести к обоснованному снижению цен?" имеем следующее:мне не важно как это на вашем канцелярском языке называется. обычный человек поймет, что имеется ввиду: перелет москва-рига-барселона оставляет в экономике латвии гораздо меньше денег чем сочи-ростов-новосибирск в экономике рф.
На чем основано данное утверждение?мне не важно как это на вашем канцелярском языке называется. обычный человек поймет, что имеется ввиду: перелет москва-рига-барселона оставляет в экономике латвии гораздо меньше денег чем сочи-ростов-новосибирск в экономике рф.
на здравом смысле..На чем основано данное утверждение?
Ок! Хотя здравый смысл как раз говорит нам иное. Чувствую, надо пояснение. Хоть автор утверждения и не написал, подразумеваю, что он имел ввиду однотипное ВС в обоих случаях. Начать надо с того, что ВВП Латвии в 20- м году 29 млрд долл, а России-1,7 трл долл. Как полагаете, навар с рейса должен быть одинаков, что " оставлять в экономике" его? Или Риге можно много меньше иметь? Далее: почему бы навар с внутреннего российского рейса не разделить на 80, чтобы получить сопоставимую цифру в евро с МЖ рейсом иностранного перевозчика номинирующего билеты в евро? Далее, сколько остается в экономике России от внутреннего рейса, если ВС построено за бюджетные деньги, его эксплуатация, ТО и Р субсидируются из бюджете,, рейсы АК субсидируются из фед и местных бюджетов, а перевозчик работает с убытками? Так что там и где остается? Походу, государство даже в 0 не выходит с такой арифметикой. Так где здравый смысл?на здравом смысле..
грамотный финансовый подход)почему бы навар с внутреннего российского рейса не разделить на 80,
Ваши опусы воистину великолепны!Ок! Хотя здравый смысл как раз говорит нам иное. Чувствую, надо пояснение. Хоть автор утверждения и не написал, подразумеваю, что он имел ввиду однотипное ВС в обоих случаях. Начать надо с того, что ВВП Латвии в 20- м году 29 млрд долл, а России-1,7 трл долл. Как полагаете, навар с рейса должен быть одинаков, что " оставлять в экономике" его? Или Риге можно много меньше иметь? Далее: почему бы навар с внутреннего российского рейса не разделить на 80, чтобы получить сопоставимую цифру в евро с МЖ рейсом иностранного перевозчика номинирующего билеты в евро? Далее, сколько остается в экономике России от внутреннего рейса, если ВС построено за бюджетные деньги, его эксплуатация, ТО и Р субсидируются из бюджете,, рейсы АК субсидируются из фед и местных бюджетов, а перевозчик работает с убытками? Так что там и где остается? Походу, государство даже в 0 не выходит с такой арифметикой. Так где здравый смысл?
ИТОГО у "Болтика" де факто единственный спонсор и собственник - Великое государство Латвия, которое вот уже который год заливает его деньгами без малейшего результата и даже без фентезийной возможности мультипликационного эффекта.У airBaltic же произошла рекапитализация на 250 млн евро (13.5 млн долларов на самолет), то есть, государство докупило долю в компании (увеличило с 80% до 96%),
ну вот видите какая у латвии щедрая душа: финансирует поездки россиян на моря. А в рф прагматичная позиция: финансирует поездки своих граждан на моря.Начать надо с того, что ВВП Латвии в 20- м году 29 млрд долл, а России-1,7 трл долл.
Вы тут постоянно кичитесь своей нереальной финансовой подкованностью, а рассуждает, как те деятели, которые с выпученными глазами пёрли в своё время на запад, потому что "там зарплата 3000$ в месяц". А потом "Ой, а мы просто не знали, что тут цены не такие, как у нас".Ок! Хотя здравый смысл как раз говорит нам иное. Чувствую, надо пояснение. Хоть автор утверждения и не написал, подразумеваю, что он имел ввиду однотипное ВС в обоих случаях. Начать надо с того, что ВВП Латвии в 20- м году 29 млрд долл, а России-1,7 трл долл. Как полагаете, навар с рейса должен быть одинаков, что " оставлять в экономике" его? Или Риге можно много меньше иметь? Далее: почему бы навар с внутреннего российского рейса не разделить на 80, чтобы получить сопоставимую цифру в евро с МЖ рейсом иностранного перевозчика номинирующего билеты в евро? Далее, сколько остается в экономике России от внутреннего рейса, если ВС построено за бюджетные деньги, его эксплуатация, ТО и Р субсидируются из бюджете,, рейсы АК субсидируются из фед и местных бюджетов, а перевозчик работает с убытками? Так что там и где остается? Походу, государство даже в 0 не выходит с такой арифметикой. Так где здравый смысл?
ествественно по вашему лучше вкладывать бюджетные деньги в вс иностранного производства, как это делают латыши.Далее, сколько остается в экономике России от внутреннего рейса, если ВС построено за бюджетные деньги,
Вообще данные весьма интересны.У airBaltic же произошла рекапитализация на 250 млн евро (13.5 млн долларов на самолет), то есть, государство докупило долю в компании (увеличило с 80% до 96%),
Полная ахинея от начала до конца. Даже комментировать нет смысла-набор слов.Ваши опусы воистину великолепны!
А теперь смотрим суровую действительность:
ИТОГО у "Болтика" де факто единственный спонсор и собственник - Великое государство Латвия, которое вот уже который год заливает его деньгами без малейшего результата и даже без фентезийной возможности мультипликационного эффекта.
Про "оставлять в экономике навар с рейса" - это круто. Особо мило что из Вашей логики "навар с рейса" в РФ должен быть в 80 раз выше чем в Латвии
Но и это "шкура неубитого медведя -"навара с рейса" "болтика"как не было так и нет. И не будет. А есть вложения. И не 0,0017% ВВП за 2 года (как в Азимуте) а в размере минимум 1,3% ВВП страны, вложенные всего за полгода (Болтик)
Да, финансируют, но и зарабатывают на этом. В чем прикол? Или Вы полагаете, что заработать можно не финансируя?ну вот видите какая у латвии щедрая душа: финансирует поездки россиян на моря. А в рф прагматичная позиция: финансирует поездки своих граждан на моря.
Почему Вы так решили? Кто и где вкладывал бюджетные деньги в иномарки? Наверное для Вас откровение что государство ЗАРАБАТЫВАЕТ на иномарках: таможня и лизинг, который идет через гос лизинговые компании. Ну и от эксплуатантов в виде налогов. Ак полачивает иномарки из своих средств или кредитных. Если Вы не в теме, лучше спросить или просто поинтересоваться темой, прежде чем писать ерунду. Как любой человек в здравом уме я конечно же за то, чтобы отечественная промышленность выпускала конкурентную технику. А если не получается, надо пользоваться импортной. В иномарки используют не только латыши, все страны, которые не производят авиатехнику. Мне не меньше Вашего или тех, кто солидарен с Вами, хочется видеть АК типа LH или BA летающие на нашей технике. Но пока это несбыточная мечта.ествественно по вашему лучше вкладывать бюджетные деньги в вс иностранного производства, как это делают латыши.
Кичусь не я, а Вы, и не грамотностью, а полным отсутствием таковой. В том, что я пишу нет ничего заумного, вполне доступно для обладателя среднего образования. Что касается "дотаций", я уже многократно писал, когда корм в коня в субсидиях нет ничего плохого, плохо, когда корм не в коня. Потрудитесь найти годовые фин отчеты Балтика и тогда сможете увидеть что только 2019 и 2020 год они закончили с убытками, а до этого работали с небольшой но прибылью. Поэтому им и дают гроши. У Азимута еще ни разу не было прибыли. Я абсолютно ничего не имею против Азимута, мало того, я лично знаком с исполнительным директором Азимута, Эдуардом Теплицким, еще в времен его работы комм директором Аэрофлот Дон. Но пока ситуация выглядит так, как она есть. И придумывать ничего не надо про деятелей с выпученными глазами.Вы тут постоянно кичитесь своей нереальной финансовой подкованностью, а рассуждает, как те деятели, которые с выпученными глазами пёрли в своё время на запад, потому что "там зарплата 3000$ в месяц". А потом "Ой, а мы просто не знали, что тут цены не такие, как у нас".
Вы тут всё напирает на то, что самолёт построен на деньги из федбюджета. Естественно. А Болтик откуда берёт деньги на покупку или лизинг ВС, на Луне добывает? А может ещё вместо того, чтобы переводить доходность от наших и латвийских рейсов в СКВ, вы ещё переведёте в рубли сумму дотаций Болтика и сравните её с суммой дотаций Азимута?