A_Z
Старожил
Для этого нужно не только провести перепроектирование, но и сертифицировать машину с новыми двигателями. И то, и другое - весьма затратно.
И за чей счёт банкет?
ИМХО, в данном случае вы путаете причину и следствие.
Для этого нужно не только провести перепроектирование, но и сертифицировать машину с новыми двигателями. И то, и другое - весьма затратно....поставь на старую рухлядь новые двигатели и причем здесь топливо?
ИМХО, в данном случае вы путаете причину и следствие....интенсивность эксплуатации коммерческой ВС обусловлена сокращением издержек (закон масштабирования)
С новыми двигателями это означает с новыми деталями. (FULL)но и сертифицировать машину с новыми двигателями.
Ну растолкуй где телега а где лошадь?в данном случае вы путаете причину и следствие.
Извините, а что сия фраза должна означать?С новыми двигателями это означает с новыми деталями. (FULL)
Стоящий на земле самолёт генерирует расходы / убытки. По определению.Ну растолкуй где телега а где лошадь?
Извините, а что сия фраза должна означать?
Я не понимаю не ужели тупость нами рулит? Объясняю доходчиво! Самолет (Например B-737-300 по сей день экплуатирующихся выпуска 1990 года с двигателями новыми или после ремонта года 2018 с ресурсом и прочее с 200 баксами за летный час) . Причем тут топливо? \Характеристики те же а то и лучше!
НЕ наоборот чего?Поэтому (интенсивная) эксплуатация самолётов есть причина сокращения издержек - а не наоборот, как вы утверждаете.
Издержки сокращаться за счет эксплуатации (составляющие издержек во временном исчислении в пересчете на летный час- эти издержки вообще тормоз , издержки абсолютные в пересчете на сам-км это и есть закон масштабирования.) но это так всего лишь исчисление, а вот по настоящему главное сжать "офисный планктон".
Не правильно ни чего он не генерируемый просто есть величина по абсолютному исчислению которую нужно - отбить. Это бизнес и как показывает практика в жизни так и бывает что хороший самолет вынужден простаивать по тем или иным причинам не зависимым от лизингодателя но тем не менее это не снимает ответсвественность за конечный результат. Хотя насчет ответственности это из области - фантастики.Стоящий на земле самолёт генерирует расходы / убытки. По определению.
По большому счету экономика это весьма интересная штука,но если стоит отклониться от фундаментальной физики то читай мою подпись.
Всяко, знаете ли, бывает. Особенно если "не ужели".Я не понимаю не ужели тупость нами рулит?
Вынужден вас разочаровать - у западных двигателей давно нет понятия "ресурс", они используют стратегию "ремонт по состоянию". Посему CFM56 "ремонта года 2018" в природе существовать не может.Объясняю доходчиво! Самолет (Например B-737-300 по сей день экплуатирующихся выпуска 1990 года с двигателями новыми или после ремонта года 2018 с ресурсом и прочее с 200 баксами за летный час) . Причем тут топливо?
Лучше, чем у кого?Характеристики те же а то и лучше!
Могу повторить ваши слова: интенсивность эксплуатации коммерческой ВС обусловлена сокращением издержек.A_Z: Поэтому (интенсивная) эксплуатация самолётов есть причина сокращения издержек - а не наоборот, как вы утверждаете.
НЕ наоборот чего?
Ну, вот видите - теперь вы утверждаете прямо противоположное тому, что говорили ранее.Издержки сокращаться за счет эксплуатации...
Выше ув. VT достаточно полно и грамотно, на мой взгляд, изложил основы функционирования лоу-костеров....а вот по настоящему главное сжать "офисный планктон".
Ну, тогда нам явно не о чем дискутировать. А уж с учётом "ни чего" - и подавно.A_Z: Стоящий на земле самолёт генерирует расходы / убытки. По определению.
Не правильно ни чего он не генерируемый...
Если в результате прочтения этого труда появляются воззрения, подобные изложенным вами выше, то это очень веское основание сей труд НЕ читать.Ну можете взглянуть на сей труд
Знаете знания это не то что сколько и почем стоит железо знания это есть понимание что есть разделение труда и его значимости в промышленном производстве это понимание отличие промышленного капитала от финансового и что есть ссудный процент и прочее.Если в результате прочтения этого труда появляются воззрения, подобные изложенным вами выше, то это очень веское основание сей труд НЕ читать.
а если, стартер и генератор ресурсов не имеют, что происходит с мультипликационным фактором?!Двигатель на самолете не только обладает ресурсом но отдельно в договорах оговаривают условия оплаты за использования ресурса стартер-генераторов это называется мультипликационный фактор
У западных двигателей нет понятия "назначенный ресурс", но есть "межремонтный ресурс", соответственно и "межремонтный срок службы", то есть наработка или, соответственно время эксплуатации до ремонта (overhaul), соответственно есть еще и термин TBO (time between overhaul). И наработка учитывается как TSN (time since new), так и TSO (time since overhaul).Вынужден вас разочаровать - у западных двигателей давно нет понятия "ресурс"
Для современных западных двигателей, обслуживаемых "по состоянию", TBO является всего лишь прогнозным / справочным параметром.У западных двигателей нет понятия "назначенный ресурс", но есть "межремонтный ресурс", соответственно и "межремонтный срок службы".
Как у CFM56 не знаю, у двигателя вертолета R44 межремонтный срок службы - 12 лет.И было бы очень интересно почитать про "межремонтный срок службы" для, скажем, того же CFM56.
И какое отношение он имеет к теме разговора - лоу-костеры теперь на "Робинсонах" летают?...у двигателя вертолета R44...
Все шесть ваших сообщений на этом форуме – в этой теме. Первые два звучали как намёк на знание сокровенных тайн авиабизнеса. Вы нас собираетесь просветить или так и уйдёте непонятым героем?Спасибо что были со мной но интереса для меня Вы не представляете - просто обыватель.
В общем-то, без разницы, что купленный, что лизинговый - самолёт не автомобиль для личного пользования, схема "поездил и скинул" не должна работать. История эксплутации каждой машины известна, периодичность и стоимость тяжёлых форм тоже не секрет для профессионалов. Не очень представляю, как тут получится существенно сэкономить или заработать, "скинув" самолёт перед тяжёлой формой. Да и с экономией на времени обслуживания тоже не так просто, это ж как идеально спланировать надо, чтобы каждый самолёт вывести из расписания и продать чётко в требуемое время.Насколько я могу судить, особенность "Райанэйр" в том, что она не арендует самолёты, а покупает их.
Нынешний флот за исклюбчением одного самолёта весь состоит из 737-8AS (AS код "Райанэйр" у "Боинга"), и у них был только один хозяин.
Правда, с 737-200 история иная. Но там тоже много проданных.
Представьте, что вы делаете заказ на 200 самолётов сразу. Как вы думаете, какую скидку вы можете получить у производителя?Не очень представляю, как тут получится существенно сэкономить или заработать, "скинув" самолёт перед тяжёлой формой.
Когда речь идёт о сотнях одинаковых самолётов, всё становится чуть проще.это ж как идеально спланировать надо, чтобы каждый самолёт вывести из расписания и продать чётко в требуемое время.
А вот подозреваю, что не очень большую. Потому что продать, условно говоря, четверть годового объёма производства с какой-то грандиозной скидкой - это получить большой удар по рентабельности в целом. Это на мелкую партию можно дать большую скидку, не разорившись.Представьте, что вы делаете заказ на 200 самолётов сразу. Как вы думаете, какую скидку вы можете получить у производителя?
И как эти сотни одинаковых самолётов успевать с точностью до недели (мы же время экономим?) распихивать по рынку, который отнюдь не резиновый? Сомневаюсь, что проще...Когда речь идёт о сотнях одинаковых самолётов, всё становится чуть проще.
Это если у вас есть куда свою продукцию отдать по более высокой цене. На современном рынке всё жёстче: или продаёте со скидкой, или не продаёте совсем.продать, условно говоря, четверть годового объёма производства с какой-то грандиозной скидкой - это получить большой удар по рентабельности в целом.
Заранее планировать и искать покупателей.как эти сотни одинаковых самолётов успевать с точностью до недели (мы же время экономим?) распихивать по рынку, который отнюдь не резиновый?
Лучше получить заказ с нормой прибыли хотя бы и 0,5 процента, чем не получить его вообще, и при этом платить постоянные расходы на содержание производства.
Делим 427 на 7 и получаем ежегодный масштаб вопроса.В детали я не влез, но по первой прикидке они их отдают после примерно семи лет эксплуатации.
И когда у вас 427 бортов, то плановое выбытие одного и даже двух это снижение провозных емкостей всего на 1/4 процента, то есть на 0,0025.
Самолёты продаются до того, как потребуются "тяжёлые" формы обслуживания, которые не только дорого стоят, но и требуют много времени, выводя ВС из работы.
Но при этом группу 50 человек никогда не повезут по цене распродажи. Я про это.Авиакомпании это в принципе знают - лучше провезти пассажира эконома с дисконтом ниже тупо посчитанной деелнием стоимости кресла, когда кресло все равно пустое. Потому что прямые издержки на доп. 100 кг взлетной массы + сборы аэропорта невелики.