Запрет на эксплуатацию Ан-124-100 "Волга-Днепр"

[Прочнист]

Прошу не "забрасывать тапками". Цитата из переполошившего всех решения суда: "Следователь отметил, что в соответствии с одобренной Госавиаслужбой Украины и АР МАК эксплуатационной документацией самолета Ан-124-100, обязательным условием поддержания летной годности самолетов типа Ан-124-100 является непосредственное участие специалистов ГП «Антонов» в работах по исследованию технического состояния и определения условий допуска к отработке очердного этапа назначенного ресурса и срока службы для каждого экземпляра самолетов типа Ан-124-100. Кроме этого для проведения анализа условий эксплуатации и рассчета индивидуального расходования ресурса каждого экземпляра самолета эксплуатант обязан ежеквартально направлять ГП «Антонов» записи бортового самописца К 63 и сведения о выявленных дефектах".


Это означает согласно Приложению 8, что требование об участии специалистов Ан относится только к бортам с украинской регистрацией.

Вот Приложение 8 к Конвенции ИКАО

http://aviadocs.com/icaodocs/Annexes/an08_cons_ru.pdf

ГЛАВА 4. ПОДДЕРЖАНИЕ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ

И где там хоть намек на то, что вы тут утверждаете?

А в решении суда формулировки вполне правильные.

Кроме того, не надо забывать о такой специфической огранизации, как МАК (ну, или АР МАК).

 

[ARK]

И где там хоть намек на то, что вы тут утверждаете?

Я ничего не утверждаю, я процитировал материалы суда. И что правильного в решении суда, если в соглашении АР МАК и ГАК отсутствует, отсутствует Государство регистрации.

 

[A_Z]

А Ил-112 разве попадает под процедуры АП-21?
Это ж, вроде, военный самолет.

Да кто его знает.
А400 тоже, вроде, был военный самолёт, а потом "Эрбас" подумал - и сертифицировал его в EASA как коммерческий.

Почему вы не вспомнили про семейство Ил-76?

А почему бы не вспомнить про Ил-62? Они ведь и после того, как "Ильюшин" получил сертификат разработчика, довольно долго возили пассажиров в отечественных авиакомпаниях.
Полагаю, дело в том, что Ил-62 и Ил-76, как и многие разработки лохматых времён, летают "по справке". То есть СТ они не имеют, и потому в сертификат разработчика не включаются.

 

[Прочнист]

Я ничего не утверждаю, я процитировал материалы суда. И что правильного в решении суда, если в соглашении АР МАК и ГАК отсутствует, отсутствует Государство регистрации.

Вы утверждали, что
"Это означает согласно Приложению 8, что требование об участии специалистов Ан относится только к бортам с украинской регистрацией."

Т.е., вы согласны, что нет юридических препятствий для Антонова поддерживать ЛГ российских Ан-124-100?

В данной ситуации (страны СНГ) государство-регистрации значения не имеет.

 

[ARK]

"Это означает согласно Приложению 8, что требование об участии специалистов Ан относится только к бортам с украинской регистрацией."
Т.е., вы согласны, что нет юридических препятствий для Антонова поддерживать ЛГ российских Ан-124-100?
Я обратил внимание на тот факт, что участие антоновцев в поддержании ЛГ оговорено в соглашении между АР МАК и ГАК. Это информация из судебного дела. Т.о. это соглашение действует для бортов с украинской регистрацией и не имеет никакого отношения к бортам ВД.
В данной ситуации (страны СНГ) государство-регистрации значения не имеет.

Смелое заявление. СНГ не выписывает ПСЛГ, а выписывает его Государство регистрации.

 

[Vemes]

Вы утверждали, что
"Это означает согласно Приложению 8, что требование об участии специалистов Ан относится только к бортам с украинской регистрацией."

Т.е., вы согласны, что нет юридических препятствий для Антонова поддерживать ЛГ российских Ан-124-100?

В данной ситуации (страны СНГ) государство-регистрации значения не имеет.

Препятствие для Антонова заключается лишь в жадности и политической ангажированности.

 

[Прочнист]

Смелое заявление. СНГ не выписывает ПСЛГ, а выписывает его Государство регистрации.

Причем здесь ПСЛГ? Такого термина вообще нет в Приложении 8, если вы так настойчиво к нему апеллируете.
Сертификат типа на территории СНГ в свое время выдавался МАКом. СЛГ экземпляра самолета без СТ - филькина грамота. Хоть и выдается "страной регистрации". Потому что типовая конструкция и эксплуатационные ограничения устанавливаются разработчиком и фиксируются в СТ (точнее, карте данных к СТ).

 

[ARK]

Причем здесь ПСЛГ? Такого термина вообще нет в Приложении 8, если вы так настойчиво к нему апеллируете.

Вот для студентов:

Сертификация экземпляра воздушного судна

studopedia.org

 

[A_Z]

СЛГ экземпляра самолета без СТ - филькина грамота.

В реестре СЛГ ФАВТ таких "филькиных грамот" просто немеряно: Ан-2, Ан-24/26, Ил-76, Ил-62, Як-40, Ми-2, Ми-8...
Наконец, пресловутый ТВС-2МС.

 

[Прочнист]

В реестре СЛГ ФАВТ таких "филькиных грамот" просто немеряно: Ан-2, Ан-24/26, Ил-76, Ил-62, Як-40, Ми-2, Ми-8...
Наконец, пресловутый ТВС-2МС.

Варвары, сэр...

 

[ARK]

Варвары, сэр...

Просто во времена их создания были другие процедуры. Если память не изменяет, первым был Як-42.

 

[A_Z]

Если память не изменяет, первым был Як-42.

Кто был первым, история умалчивает. В настоящее время первый в списке "живых" сертификатов МАК - это №3 (точнее, 3-144), который - как следует из номера - был выдан Ту-144.
Далее в этом списке идут польский с/х М15 (5-15), потом L-410 (8-410) - и только после этого "отоварили" Як-42 (9-42).
Какова судьба "исключенных из списка" СТ, мне неизвестно.

 

[Oleg24]

В реестре СЛГ ФАВТ таких "филькиных грамот" просто немеряно: Ан-2, Ан-24/26, Ил-76, Ил-62, Як-40, Ми-2, Ми-8...
Наконец, пресловутый ТВС-2МС.

На самом деле одно другому не мешает, СЛГ выдают авиационные власти страны регистрации, это понятно, но, если требуется продление ресурса или срока службы, то привлекают представителей разработчика ВС, с этим небыло никогда проблем, пока не изменилась политическая обстановка, а именно отношения Украины и России.

 

[Прочнист]

Кто был первым, история умалчивает. В настоящее время первый в списке "живых" сертификатов МАК - это №3 (точнее, 3-144), который - как следует из номера - был выдан Ту-144.
Далее в этом списке идут польский с/х М15 (5-15), потом L-410 (8-410) - и только после этого "отоварили" Як-42 (9-42).
Какова судьба "исключенных из списка" СТ, мне неизвестно.

По преданию, Ту-144 и был первым советским самолетом, получившим СТ.

 

[A_Z]

...пока не изменилась политическая обстановка, а именно отношения Украины и России.

Если я не ошибаюсь, то последнее по времени заключение по продлению ресурса Ан-24 (правда, это "индивидуалка", но не суть важно) "Антонов" выдал в середине 2015-го года. К тому времени, как вы понимаете, "политическая обстановка" уже полтора года как изменилась. Сильно.

 

[A_Z]

По преданию, Ту-144 и был первым советским самолетом, получившим СТ.

Первые сертификаты выдавал Госавиарегистр СССР - и в то время интернета ещё не было, так что не проверишь.
Однако "по логике вещей", тогда бы его сертификат имел номер 1-144 - а не 3-144.

 

[Oleg24]

Если я не ошибаюсь, то последнее по времени заключение по продлению ресурса Ан-24 (правда, это "индивидуалка", но не суть важно) "Антонов" выдал в середине 2015-го года. К тому времени, как вы понимаете, "политическая обстановка" уже полтора года как изменилась. Сильно.

Согласен, я в 2015, сам общался с представителями Антонова, все было нормально, но видимо сейчас что то изменилось. Я знаю, что у Волга-Днепр всегда были нормальные отношения и с Антоновым и с МоторСич.

 

[A_Z]

...видимо сейчас что то изменилось. Я знаю, что у Волга-Днепр всегда были нормальные отношения и с Антоновым и с МоторСич.

Трудно сказать, кто был инициатором этих изменений. Понятно, что AMTES - это ВД. С другой стороны, не дураки же Исайкин и Ко, чтобы обострять отношения с "Антоновым" до такой степени. С третьей стороны, антоновцы могли выкатить цены / условия настолько уж непотребные, что в ВД решили, что "хуже не будет".
Ну, и не раскрыта тема сисек роль, которую во всей этой истории сыграло ФАВТ. Не выстраивается у меня картина "AMTES подал заявку - Росавиация её добросовестно отработала".

 

[Vemes]

Трудно сказать, кто был инициатором этих изменений. Понятно, что AMTES - это ВД. С другой стороны, не дураки же Исайкин и Ко, чтобы обострять отношения с "Антоновым" до такой степени. С третьей стороны, антоновцы могли выкатить цены / условия настолько уж непотребные, что в ВД решили, что "хуже не будет".
Ну, и не раскрыта тема сисек роль, которую во всей этой истории сыграло ФАВТ. Не выстраивается у меня картина "AMTES подал заявку - Росавиация её добросовестно отработала".

Инициаторами этих изменений были и есть американцы.

 

[stranger267]

Абсурд

Никакого абсурда. Позиция РФ - отвечает Илюшин, и Украины - отвечает АНТК - абсолютно одинакова. Государство при регистрации может назначить ответственного за летную годность. И все.
[automerge]1560321397[/automerge]

Лозунгами ресурс не продлишь.

Какимы бы антоновцы ужасными не были, только они владеют информацией по нагрузкам на самолет. Вы это можете понять?

Продление ресурса планера самолета - это гарантирование, что до истечения ресурса усталостная трещина не разовьется до критического размера. Это не замена масла на ТО для автомобиля.

Сделать это для высоконагруженной детали без спектра нагружения в принципе невозможно. И органы сертификации во всех странах об этом прекрасно знают. И требование по актуальности этих спектров прописаны в нормах летной годности (пресловутый параграх 25.571).

Продление ресурса конторой, которая не имеет этих спектров - это полная профанация. Это может пройти в России, но ни одна САА в цивилизованных странах на скандал не пойдет.

Ибо на вопрос "а покажите, как вы просчитали скорость роста трещины в отверстии болта номер 1 в креплении ОЧК к центроплану" ответить по сути, кроме как, "с божьей помощью" невозможно.

И теперь представьте, что антоновцы напишут в ИКАО, как в России подвергают опасности жизни людей. И в ФАА и в ЕАСА по профанации процесса поддержания летной годности самолетов в России и безопасности допуска российских самолетов в воздушое пространство цивилизованных стран.

Впрочем, каждый кузнец собственного счастья.

Да не владеют Антоновцы никакой информацией о нагрузках на самолет. Откуда вы это взяли, что они чем то таким владеют??