С чего АТ будет без автопилота держать скорость, если увеличение тяги скорость уменьшает? (Если ничего больше не менять)
То, что в АТ попадает с MCP или от FMS и является заданной скоростью. При заходе на посадку это скорость из окошка SPD на MCP
Если по ошибке крутнуть курс, то ничего не произойдет (при условии что LOC уже активный)
Если вместо курса по ошибке крутнуть скорость (что иногда бывает у новичков), то тоже ничего не произойдет. Скорость (если успеет до того как пилот увидит свою ошибку и исправит) снизится до минимальной в данной конфигурации и будет поддерживаться АТ
Ещё и Пермь. Там, конечно, всё списали на нелётное состояние КВС, но факт остаётся фактом, при повторном заходе получили сложное пространственное положение.Может знай подробности - можно было согласиться с вами, но остальным подробности пока неизвестны. Остальным зато известны два ухода на второй круг от Боинга - Казань и Ростов, и этот третий. Все на уходе. И имеются смутные сомнения. Все ли в порядке в боинговской процедуре ухода? Да, Казань стоит как бы отдельно, тем не менее.
И стоит прежний вопрос, почему при уходе на второй на Боинге получают или могли получить как в Ростове - такое положение из которого надо выводить?
Там не списали все на это. Почитайте отчёт, ужаснитесьЕщё и Пермь. Там, конечно, всё списали на нелётное состояние КВС,
Можно чувствовать направление, но не величину (к примеру в стандартном полёте почувствуешь ускорение при вращении - самолёт кренится, но угол органами чувств не определишь), если отсутствовал естественный горизонт. Насколько координировано самолёт выполнял эти эволюции в небе - фз, поэтому возможны два варианта событий (не очень почувствовали, как и пошли штаны стирать). Надо смотреть расшифровку с доп. параметрами (скольжение и перегрузка).Такое не почувствовать невозможно...
Такое не почувствовать невозможно... Но можно не понять. Тоже размышляю, почему. Может кабинный экипаж оказался этот раз на высоте? И все лежало там, где положено и было закреплено, поэтому ничего не вывалилось на головы. Что при таких маневрах весьма вероятно и точно запомнилось бы, как не стандарт...
Я согласен со stranger267. При болтанке резкие перегрузки, это бьет по "пассажирским" нервам. А здесь только тангаж вверх-вниз и крены, ну, некоординировано, тренируют второго пилота, мало ли. Для резкости просто эффективности рулей не хватало после потери скорости. Так что без видимости горизонта и восприятия углов все сошло за более-менее обычные эволюции перед посадкой.Если они даже лёгкую болтанку в облаках чувствуют и кричат порой, то представьте, каково им было при этих кульбитах, в которых, конечно же, речи не может быть о плавности и координированности.
Так и есть.думаю, никто ничего и не понял
Штатные повороты, даже с сильным креном, когда горизонт в иллюминаторе пропадает, ощущаются только этим самым иллюминатором.
Тут пилотам виднее конечно, как примерно все это происходило. Я, Богу слава, в подобное не попадал, а по видео оценить очень трудно, на сколько там подкидывало и потряхивало. Просто отметил, что даже сильный крен из салона ощущается только лишь окном. А насколько эта ситуация отличалась от обычных поворотов, судить не паксам )так одно дело штатные координированные повороты,
Я не знал и не мог знать что вы там отвечать не можете. А высказался там потому, что именно там была дана оценка вашему высказыванию, относительно которой я и сделал замечание. Так что никаких подвохов тут не было и искать их не надо. И никак не могу согласиться с вашей оценкой что мое замечание является якобы выпадом в ваш адрес, оно было высказано в нормальной и корректной форме. Ну а если просто несогласие с вами вы оцениваете как выпад - на мой взгляд это не очень конструктивная позиция.Не имея возможности отвечать там, прошу имеющих озвучить мой нижеследующий ответ на выпад в мой адрес. Если Вам интересно обсудить нюансы попадания в иллюзии пространственного положения и/или особенности выполнения различных маневров на В737, welcome сюда, на aviaforum.ru или в личку.
Я составил это свое мнение исходя из дискуссии с вами в теме Ростова, некоторые цитаты из которой я и привел. Вот ее началоя с трудом пробрался сквозь написанное Вами, но так и не смог понять, что именно сподвигло Вас считать что 1.5 г назад denokan думал иначе. Читая, я вспомнил бородатый анекдот:"Моя жена задает мне вопрос, затем сама на него отвечает, и потом полчаса объясняет, почему я ответил неправильно".
Я подверг сомнению правильность требуемой Боингом установки в Ростове режима максимал при уходе на легком при сдвиге, мотивируя тем что это ведет к ненужным тангажам 20+ вплоть до 25, что создает высокие угловые скорости тангажа и вероятность попадания в соматогравитационную иллюзию -Вот судя по Вашим высказываниям Ваша позиция заключается в следующем - в существующей системе все нормально, самолет отличный, есть право на ошибку, виноватых нет, исправлять нечего. По крайне мере тон Ваших сообщений именно таков. Моя позиция другая. В существующей системе недостаточно рубежей обороны против случившегося. Если существующая система и техника привели к такому финалу, они должны подлежать тщательному анализу, выявлению тех причин и путей которые к такой ситуации привели и их устранению.
Вы отвечали что требования Боинга верные, а относительно опасности иллюзии отвечали на мой взгляд уклончиво -Иллюзия возникает не на пустом же месте. Вот при резких угловых движениях по тангажу она и возникает. Меньше режим - меньше угловые скорости тангажа - меньше вероятность иллюзий. Разве не так?
Так, да не совсем. Угловая скорость (перегрузка) не является единственной причиной иллюзий.
Не единственная. А что это меняет?
Там где можно безопасно обойтись без больших тангажей - лучше без них и обходиться.
А теперь пишите об этой опасности явно -Вы забыли добавить "по моему мнению".
Вот это я и отметил в своем замечании.они в свою очередь являются фактором, способствующим попаданию в иллюзию пространственного положения. Наравне со знакопеременными перегрузками, ускорением и отсутствии видимости горизонта.
Хорошо. А где написано - КАК надо делать, раз неправильное исполнение данной процедуры может приводить к выходам на режимы нечасто используемые в пилотировании и что это следует учитывать при выборе режима? И где написано большими буквами предупреждение о том что если режим не будет соответствовать условиям то вы можете получить то-то и то-то?Ни один документ Боинга не говорит о том, что так надо делать.
И вот это довольно невнятное "or adjust as needed" и есть указание Боинга о том режиме который требуется установить? На мой взгляд этого явно недостаточно, а уж после случившегося данный вопрос требует гораздо более четкой регламентации.FCTM Go-Around and Missed Approach - All Engines Operating
At typical landing weights, actual thrust required for a normal go-around is
usually considerably less than maximum go-around thrust. This provides a thrust
margin for windshear or other situations requiring maximum thrust.
Откройте FCOM, процедуру GO AROUND. Найдите слова: "Verify that the thrust is sufficient for the go-around or adjust as needed".
Я тоже немного знаком с продукцией Боинга, равно как и продукцией его главного конкурента.Хорошо. А где написано - КАК надо делать, раз неправильное исполнение данной процедуры может приводить к выходам на режимы нечасто используемые в пилотировании и что это следует учитывать при выборе режима? И где написано большими буквами предупреждение о том что если режим не будет соответствовать условиям то вы можете получить то-то и то-то?
Как думаете, почему все три случая (К, РнД, В) произошли именно на Б?В-общем, это все общие мысли на тему почему мы привыкли к строгой цифре, а шалун Боинг про нее умалчивает.