Заход 737-500 UTair во Внуково

310, интересная трактовка.) Но все-таки Боинг свою продукцию продает по всему миру и летают на ней не только американские летчики. И корейцы - вспомним 777 в С-Фр, и россияне. Если исходить из вашей трактовки - то продукция фирмы А более приспособлена к мировому разнообразию менталитетов летчиков.)
и а320 в Сочи, Перпиньяне и Бахрейне убили не за что
ЕМНИП в Сочи командир крутил по крену в сторону обратную выводу неправильно восприняв прямую индикацию. В Перпиньяне техническая причина. В тестовом облете при передаче самолета начали проверять сигнализацию о превышении углов атаки, которая не работала. Удивительное дело вообще, по их нормам разве такое допустимо? Наверное чистая самодеятельность. У нас такое проверяется испытателями.
 
А вообще, неумолимая статистика говорит...
"Неумолимоя статистика" 100 пудов дифференцируется производителями по странам-эксплуатантам. Конечно, РФ не самый большой рынок сбыта для Б, но, надеюсь, их собственное представление о своем реноме должно сыграть роль. Так что не удивлюсь, если для пилотов из РФ разработают какие-то более продвинутые/строгие программы тестов/тренингов на симуляторах или что-то в этом роде. Чисто чтоб статистику не портили в конкурентной борьбе... Как говорится: не можешь - научим, не хочешь - заставим...

PS. А вообще, что ни говори, но то, что Юты не угробились, а вышли из данного СПП и нормально сели со второго раза, навевает оптимизм. Как бы то ни было, а сработали, получается, и увещевания РА "учиться, учиться и еще раз учиться", и служба АБ, и тренинги. Молодцы, чесс слово!

PPS. denokan, Денис, здравствуйте! Извиняюсь, что встреваю в вашу полемику с Vik63, но хотел бы прокомментировать его точку зрения следующим образом. Кмк, Vik63 удивляется именно тому, что процедура ухода на 2-й круг на Б какая-то неполная в смысле ее автоматизации. Ну т.е., если у данного самолета наличествует полностью автоматизированная процедура посадки самолета в СМУ (с учетом всех нужных условий в а/п, оборудования самолета, условий подлета, захвата глиссады и т.п.), то почему такая, вроде бы несложная процедура, как уход на второй круг с заданной точки траектории посадки, не автоматизирована так же хорошо (т.е. в идеале "по нажатию одной кнопки")? Почему пилоты должны в этой ситуации думать, а какая же у них конфигурация, а что им нужно делать, если AT включен или не включен, а стабилизатор в этот момент там или сям, и т.п.

Почему этот самолет умеет садиться без человека, но не умеет уходить на второй без него же? Неужели эти задачи автоматического управления так сильно различаются?

Все имхо, естественно...
 
Последнее редактирование:
Насчет пассажиров, несколько лет назад летел в Хургаду на Б-767. Погода была миллион на миллион, с удовольствием разглядывал Украину, Черное море, Турцию со Стамбулом, долину Нила. И тут при снижении над пустыней через минут 10 после объявления начала снижения так начало трясти и кидать влево-вправо. Стали реветь дети в салоне, а у меня на мгновение возникла мысль, сейчас тут в этой пустыне угробимся и будут нас тут еще долго искать.
 
Сейчас-то я понимаю что это были восходящие потоки горячего воздуха над пустыней, а дело было во второй половине дня незадолго до заката.
 
mixxxxxer, а при чем здесь уход на второй круг? Инцидент ведь произошёл до ухода. Уход был уже следствием.
 
Если пассажир видит неадекватные маневры (крен более 90 градусов и запредельный тангаж) без облачности при наличии горизонта в видимости - то ему физиологически такое перенести тяжелее, чем если бы такие маневры были в облачности без видимости горизонта?
Даже если бы открывались багажные полки и оттуда падали вещи?
 
Пора звать стюардессу, чтобы собрала паспорта и вырвала страницу с фотографией на них? )
 
Vik63, в общем-то, 310 уже дал ответ. От себя добавлю - философия подхода к созданию документов у Боинга не идеальная. Очень важные моменты скрыты иной раз внутри больших абзацев и не видны очевидно. Например, те же действия upset recovery. Boeing предполагает, что профессиональный пилот не только изучит процедуры в QRH (скупо и сжато поданные), но и прочитает несколько страниц в FCTM. И, более того, сможет их понять, не будучи носителем языка.

Об этой проблеме (правильного подхода к изучению документации Боинга) я пишу с 2010го года, если что)
 
Имхо, конечно, но как я понял, мотыляния по крену были вызваны не поворотами, а потерей подъемной силы, и скорее всего, центробежная сила, достаточная для того, чтоб пассажиры держались в креслах и окружающие предметы на своих местах, как при повороте, возникнуть не могла. Предполагаю, там всё летало по салону. А единственный отзыв в интернете написан крайне коряво, и скорее всего липовый.
Ps. Как то был взлет из Барселоны, практически сразу же самолет вошел в облака с болтанкой и начал в них разворот. Облака были разной плотности, свет пробивал то больше то меньше, то ниже то выше. И на секунд 30 у меня возникло ощущение полной потери ориентации, казалось что уже и тангаж запредельный и крен, и показания попометра стали нечитаемые. Ощущения крайне не из приятных, хотя думаю, что там все шло по плану и эволюций, как в обсуждаемом полете, не было.
 
Последнее редактирование:
Философия и Боинга и Аэробуса изначально предполагали, что их будут пилотировать "пилоты, умеющие летать".
Они создавались для таких пилотов, которых надо было переучить с аналоговой техники на цифровую. Что станет с теми, кто вырастет на их философии с нуля, можно было только предполагать...
Различие их не столь критично (имею ввиду предыдущий этап, 310 и 767) и, по моему, основано на региональных ментальных различиях. Мне зоны ответственности Боинга были не комфортны. Да и мои коллеги не воспринимали действия на их стороне, как обиду. Что в американском менталитете иначе.
Ранняя философия Аэробуса мне была ближе...
Потом философы Аэробуса стали экономистами (это как то связано с уходом Патрика Бодри из концерна). И многое из прежней идеологии принесли в жертву новому тренду. Задачку, что они себе поставили, можно обозначить как: создать супер-умный самолет с начинкой из посредственных пилотов (точнее - операторов). И пошло-поехало...
Оператор не думает - выполняет процедуры. Поэтому они становятся все сложнее, все больше нагрузки на память, все дальше отход от прежней философии.
Но кроме философии А и Б существует еще местная - региональная и компанейская "философия", которая способна умножить проблемы или сократить их отношением к строгости исполнения. Пока я вижу только первый вариант.
 
Последнее редактирование:
Их два. От тринадцатого числа, сразу после рейса.
Тогда никто ещё не знал о кульбитах.
 
Это очень важные слова. Интерфейс общения производителя с эксплуатантами должен быть дружелюбным, легким, простым, понятным и более гибким. А то на фоне технических инноваций авиатехники данный вопрос выглядит отстающим.
 
Последнее редактирование:
При обучении в армии было прекрасное упражнение под шторкой "Вывод из сложного положения". Пилотировал инструктор, т.е. крутил пилотаж и в один момент бросал управление и командовал - Выводи! Начиналось с менее перегрузочных фигур. Было не сложно по приборам понять, что он там изображает, но когда перегрузка начинала превышать 5 g, а авиагоризонт беситься, то наступало безразличие - как называется фигура, а организм только чувствует сильнее давит или слабее. Главное после команды собрать мозги в кучу и вывести самолет в ГП согласно методике.
В данном случае, если крен более 90 градусов был управляемый, то, считаю, действия правильные. Если же не управляемый, то большое спасибо Боингу за самолет!
PS. При выводе отрицательная перегрузка считалась ошибкой.
 
Последнее редактирование:
Если же не управляемый, то большое спасибо Боингу за самолет!
Из такого положения классика выходит сама, если не мешать самолёту.

При первоначалке на 737CL (тренажёр -300ка) было такое упражнение: максимальная тяга для ухода, закрылки 15, бросаем штурвал, ничего не делаем. Дальнейшие эволюции самолета примерно как на графике Ютов, только потеря высоты больше. Точных цифр уже не помню, было 4 года назад.

#автоудаление
 
Произвел небольшой расчет по данным расшифровки. Вращение от ~30 до 96 и обратно до 30 градусов крена длилось примерно 3 секунды. Курс при этом изменялся от 100 до 126 и обратно до 100 гр. Скорость 100-120 узлов, будем считать грубо 180 км/ч (50 м/с).
То есть, за 1,5 секунды курс изменился на 26гр, со скоростью 50 м/с. Отсюда можно вычислить, что радиус траектории поворота составлял 165 метров. Значит, центробежная сила действующая на пассажира, составила в среднем m*V*V/R= 80кг*50*50/165= 1200Н, что почти в два раза больше, чем сила действующая на пассажира просто в прямолинейном полете (80кг*9,8=780Н).
Для сравнения, при обычном развороте например при скорости 300 км/ч (83м/с) (не знаю какой радиус разворота самолета, например при 15гр, ну возьмем 5 км), центробежная сила 80*83*83/5000= 110Н - в 10 раз меньше!
Может быть, не все учел(тангаж, скольжение и пр), но думаю, грубо можно так посчитать. Поэтому беру свои предположения о летающих чемоданах обратно, похоже, наооборот - прижать должно было солидно. Причем после достижения 96* вектор силы сменился на такой же противоположный, видимо ощущения должны были быть как на американских горках, и никто не понял, что кверх тормашками побывали.
 
Одна из причин упущения пространственного положения кроется в изменениях распределения внимания современных пилотов. Раньше, до перехода к дисплейной индикации, (и, кстати, по сю пору в Штатах) главным центром распределения внимания при пилотировании был тангаж-крен. Сейчас туда тоже ИНОГДА смотрят, но в основном, чтобы убедиться, что директорные стрелки в центре. Сами же значения тангажа остаются без внимания.
Сейчас 90% внимания сосредоточено на шкалах скорости, высоты и курса поскольку именно там отражается то, что пилот изменяет сам.
В итоге, когда нужно пилотировать самолет, не полагаясь на автопилот и директорные стрелки, это вызывает серьезные затруднения, так как опыт интерпретации значений тангажа и крена в текущую динамику полёта отсутствует