Ан-10. Факты и гипотезы. (+)

[Экзот]

кмк, акцент тут именно в массо-габаритных возможностях, в наличии грузового люка (спасибо Ан-8) и немаловажном факторе многомоторности...

Ни слова. Написано, что нужен был:

универсальный самолет, который можно будет использовать как в пассажирском, так и в грузовом варианте (в первую очередь как военно-транспортный самолет).

Идея универсального самолета фактически была идеей Антонова, и он представил ее Н.С.Хрущеву с точки зрения существенной экономии государственных средств.

Так вот, этой концепции на тот момент, лет двадцать уже было. Одним из первых (первым?) в СССР был АНТ-9/ПС-9.

проблема Ту-107

При чём тут 107? Аффтырь писал про Ту-104.

На Боингах были и люки, и герметизация. Важнее- у них уже был обширный опыт, которого не было у Олега Константиновича и его команды.

Про большую гермокабину с вырезами писали в смысле, что это была особенность именно Ан-10-го. Без оговорок про страну, КБ и т.д.

Законы физики те же, но проблемных мест от них зависящих- меньше.

Количественное, а не качественное различие.

Вот тут вообще не понял Ваше замечание... Вы о чём?

Ну, посмотрите же на схему и сравните размер ХЧФ с остальным фюзеляжем. Если это означает "основная часть фюзеляжа бла не герметичной", то я балерина.

высокое расположение двигателя всегда предпочтительнее, исходя из опасности нахвататься посторонних предметов с поверхности планеты. Это правило без исключений...

Посмотрите на приведённую мною картинку А-400-го.

Автомобилям под центропланам иногда приходится маневрировать...

Абсолютно не приходится. Ничего там нет. И нижний конец лопасти у Ан-10/-12 ниже любого перронного автомобиля.

О высоте стремянок... Принципиальная разница в том, что тяжести поднимать приходится на разную высоту.

Раз в несколько дней двум здоровым мужикам? не смешите. Есть такой низкоплан Ту-154... Я в его багажник (нижний порожек ~1,8м) в одиночку затаскивал тормоз колеса.

И чем ниже стремянка- тем она устойчивее, и тем на ней менее ссыкотно. Ибо падать меньше.

Без разницы, если речь о шее идёт — сломается в любом случае.

На Ил-18 те же двигатели обслуживать проще, чем на Ан-12. Не правда ли? Или объяснить- почему?

Не правда. Не надо.

Ну вполне себе особенность. Почему нет?

Потому что это не единственный серийный самолёт с разнесённым ВО, да и ни на что эти шайбы не влияли — ГО из-за них не отваливались. Т.ч., просто аффтырь поумничать решил.

На Ли-2 система флюгирования была проще, и надёжнее. По-видимому...

Флюгер аффтырь приводит как один из пороков СУ Ан-10. Эта с-ма много где стояла и много где требовала отработки на первых порах.

То, что на боку ATR, и кстати аналогичная нашлёпка есть на Ан-10 и Ан-12

...и Ан-24. И что?

это не "кольцо Хрущёва". Это усиление части фюзеляжа в проекции вращения винтов для защиты от сбрасываемого с лопастей льда

Я, вообще то, в курсе дял чего он там, только это не усиление фюзеляжа, а его защита — это не силовой элемент, он ничего не воспринимает. Вот для того этот лист и появился на Ан-10. Без всякого Хрущёва.

К тем, которые "сейчас" запросто добираются средства механизации ручного труда грузчиков... А под Ан-10 приходилось лазить на карачках.

Высота багажника Ил-18 1,035м. Сильно это больше 0,8м у Ан-10?
А вот какие были багажники у глупого Кёртисса в начале XXI века. Только аффтырь статьи самый умный.

На Ан-12 эти люки вообще стали зашивать.

А они там были? Под полом стали баки ставить. Только Ан-10 тут вообще ни при чём.

Подозреваю, что не на каждом аэродроме были даже подходящие стремянки. Наверное именно и имел ввиду автор.

Я не знаю, что там имел аффтырь, но точно знаю, что аэродромы и самолёты он в глаза не видел. И, кстати, при чём тут стремянка? У Ан-10 аварийный люк есть в спине кабины. Именно через такой же люк вылезли эти джентльмены с Ан-26.

Разве нет? Вроде с 26й серии ТГ-16 стали ставить серийно...

Что "нет"? Что ТГ работал на СКВ? Нет, конечно.

И Ан-12 летают... Но с учётом упомянутых рекомендаций и ограничений.

Ну, и при чём тут клевок и судьба Ан-10?

Мог и работал, но не без вреда для конструкции. Что не так? Ан-12 и сегодня часто работают с грунта.

Всё не так. В первых абзацах было восхищение тем, что Ан-10, в отличие от Ил-18, мог работать с грунта штатно. А теперь — что грунт его ломает.

Ну, в целом правильно то сказал автор... Конструкция самолёта позволяет ему сохранить устойчивость при аварийной посадке без выпуска шасси.

Конструкция человека позволяет ему сохранять устойчивость, стоя на голове и при ходьбе на руках.

При этом самолёт- высокоплан.

То, что при останове двигателя на самолёте лететь было- уже сродни чуду.

На это уже тогда испытывали самолёты. На первых Ли-2 не было флюгера. Вроде, не было и на Ер-2. И ничего.

На мой взгляд, для меня, как для чайника- статья вполне себе годное собрание той скудной информации, которой и так мало. Для простого обывателя- вполне годное дополнение для общего развития.

Там через абзац — враньё, набранное непонятно откуда. Формирующее у обывателя мнение "дерьмо этот Ан-10 был". Например, приводит статистику ЛП. Она равна такой же для 707 и лучше, чем у L-1049, например. Но, что то, не слышу его воплей в их адрес.

 

[Экзот]

допуском к работам на высоте.

ЕМНИП, 2-3 метра не подпадают. Во всяком случае, обязательная страховка нужна была только на стабилизаторе Ту-154. А на двигателях работали без таковой. Для заправки Л-410 и "цессны-караван" на стремянку лазят без таковой же.
Что только не затаскивали на стремянки для Ту-154... Это же не в каждом а/п требуется, а лишь при некоторых формах ОТО (не каждый день) и ПТО (не каждую неделю)

по остальным пунктам согласен.

 

[Экзот]

(+)
К вопросу о машинах под "высокими" винтами Ан-10.

На снимке явно не занятия по параллельной парковке.

К вопросу о "низких" двигателях турбовинтового низкоплана.

Я не знаю точной высоты кузова этого грузовика, но люди, рядом стоящие, имеют рост 170...180см (с учётом толстой подошвы — ещё +3...5см). И, даже с высоты кузова, бОльшая часть двигателя недоступна. Аффтырь явно не знает что такое ТВД.

 

[Aleck]

Гаврик, Сергей прав: статья КГ/АМ.

Но статья то расчитана не для служебного пользования авиационными специалистами.

Получается, "специалистам" надо писать одно, а "лохам" - другое?

Про грузовые люки. Обрати внимание, какие они были на Ту-104 и Ту-104А.

 

[Гаврик]

старинная отечественная забава "на колу мочало- начинай с начала"...

Ни слова. Написано, что нужен был:

Так вот, этой концепции на тот момент, лет двадцать уже было. Одним из первых (первым?) в СССР был АНТ-9/ПС-9.

Вы может немножко не понимаете, какую идею предложил Олег Константинович... Исходя из Вашей точки зрения тут уместно сравнение Ан-10А и Ан-10ТС... Можно и из Ил-18 вытащить весь салон и возить в нём бандерольки... Но это не делает его универсальным в том смысле, которое вложил в это слово Антонов. Практически два разных по назначению самолёта делались по одним чертежам. Это попытался сделать и Андрей Николаевич Туполев, со своим Ту-107. Но у него мало что получилось. Ильюшин вообще отказался от такой концепции...

При чём тут 107? Аффтырь писал про Ту-104.

Если внимательно прочитать статью, то автор писал именно про Ту-107 и именно в том разрезе, что Туполев пытался таки пойти тем-же путём, что и Антонов.

Про большую гермокабину с вырезами писали в смысле, что это была особенность именно Ан-10-го. Без оговорок про страну, КБ и т.д.

Про большую гермокабину писали в том смысле, что именно у КБ Антонова с этим появились проблемы при проектировании самолёта, ввиду отсутствия должного опыта. И с этими проблемами справились, не без помощи Андрея Николаевича. Оговорки придумали уже Вы...

Количественное, а не качественное различие.

От этого проблем всё-равно стало меньше, пусть- количественно.

Ну, посмотрите же на схему и сравните размер ХЧФ с остальным фюзеляжем. Если это означает "основная часть фюзеляжа бла не герметичной", то я балерина.

Там нет ни одного слова про "основную", а уж тем-более про "несущественную" часть фюзеляжа. Вы и сами привели цитату из статьи:

из-за унификации первые несколько десятков Ан-12-х имели герметизированную среднюю часть фюзеляжа и при этом негерметичную хвостовую, то есть в целом фюзеляж оставался негерметичным.

Посмотрите на приведённую мною картинку А-400-го.

что я должен на ней увидеть? Вижу четырёхмоторный высокоплан взлетающий (рулящий) c грунта... Он чем-то в этом отличается от Ан-10? Вот если бы Вы привели аналогичное фото с Ан-148 в главной роли... А то самолёт то может и хороший, не знаю... Но это гемморой, даже при эксплоатации на вполне себе современном аэродроме с ИВПП. А Ту-214... Так вообще всё движение на аэродроме колом становится, пока он до/с ВПП доберётся...

Абсолютно не приходится. Ничего там нет. И нижний конец лопасти у Ан-10/-12 ниже любого перронного автомобиля.

Зато между двигателями свободно проезжает нормальный грузовой автомобиль... А под Ил-18 ходить пригнувшись надо. Зато у него багажники выше, но про них ниже...

Раз в несколько дней двум здоровым мужикам? не смешите. Есть такой низкоплан Ту-154... Я в его багажник (нижний порожек ~1,8м) в одиночку затаскивал тормоз колеса.

Это к чему пример? Или просто- хвастаетесь?

Без разницы, если речь о шее идёт — сломается в любом случае.

Если речь идёт о заднице- разница есть.

Не правда. Не надо.

Что не правда? То, что часть капотов на Ил-18 можно открыть из положения "на крыле", а на Ан-10 для этого надо стоять на шаткой стремянке в любом случае?

Потому что это не единственный серийный самолёт с разнесённым ВО, да и ни на что эти шайбы не влияли — ГО из-за них не отваливались. Т.ч., просто аффтырь поумничать решил.

И тем не менее это не делает подобную схему вертикального оперения обыденной для серийных самолётов. И уж тем более для советского пассажира того времени. Или я что-то пропустил?

Флюгер аффтырь приводит как один из пороков СУ Ан-10. Эта с-ма много где стояла и много где требовала отработки на первых порах.

Автор приводит этот флюгер как одну из недоработок в конструкции двигателей Ан-10. Что он не так сказал?

...и Ан-24. И что?

То, это не пресловутый "пояс Хрущёва"...

Я, вообще то, в курсе дял чего он там, только это не усиление фюзеляжа, а его защита — это не силовой элемент, он ничего не воспринимает. Вот для того этот лист и появился на Ан-10. Без всякого Хрущёва.

если дополнительная накладка на фюзеляже самолёта, призванная защитить его от внешнего воздействия посторонних элементов, обладающих большой энергией- не усиление, то пусть будет по-Вашему. Однако, как я уже сказал- это не то, что назвали "поясом Хрущёва".

Высота багажника Ил-18 1,035м. Сильно это больше 0,8м у Ан-10?

Вы ничего не путаете? Я не обладаю точными цифрами о высоте багажников... Но даже по памяти у Ил-18 багажники расположены на уровне порядка двух метров.

О каком метре с хвостиком Вы говорите? Или имеется ввиду размеры самого багажника? Так неудобство вызывало именно положение багажного отделения, а не его размеры... Так вот к багажнику Ан-10 надо подбираться на карачках.

А они там были? Под полом стали баки ставить. Только Ан-10 тут вообще ни при чём.

были. Ан-10 при том, что багажники остались как раз от него...

И, кстати, при чём тут стремянка? У Ан-10 аварийный люк есть в спине кабины. Именно через такой же люк вылезли эти джентльмены с Ан-26.

А это, по-вашему, удобнее чем централизованная заправка? Ну и то, что потолок в кабине Ан-10 куда как выше, чем в Ан-26 упоминать лишне...

Что "нет"? Что ТГ работал на СКВ? Нет, конечно.

Я про это ни слова не сказал. Это был ответ на Ваш вопрос- стояли ли ВСУ на Ил-18.

Ну, и при чём тут клевок и судьба Ан-10?

Тут не судьба, а заслуга Ан-10... И весьма не маловажная.

Всё не так. В первых абзацах было восхищение тем, что Ан-10, в отличие от Ил-18, мог работать с грунта штатно. А теперь — что грунт его ломает.

Одно другого не исключает. Работая с грунта Ан-10 значительно сокращали ресурс. Разве не так?

Конструкция человека позволяет ему сохранять устойчивость, стоя на голове и при ходьбе на руках.

Но обезъяна гораздо более ловко перемещается по деревьям... Что Вы хотели этим сказать?

На это уже тогда испытывали самолёты. На первых Ли-2 не было флюгера. Вроде, не было и на Ер-2. И ничего.

Точно не могу рассуждать, но возможно на этих самолётах проблема возникновения обратной тяги при отказе двигателя не стояла так остро. Что Вы всё стараетесь сравнить хрен с морковкой?

Там через абзац — враньё, набранное непонятно откуда. Формирующее у обывателя мнение "дерьмо этот Ан-10 был". Например, приводит статистику ЛП. Она равна такой же для 707 и лучше, чем у L-1049, например. Но, что то, не слышу его воплей в их адрес.

То, что там враньё и какое мнение у обывателя эта статья формирует- это Ваше субъективное мнение... Есть что сказать в опровержение автору статьи- не только я буду Вам искренне благодарен, если найдёте время. Мы с удовольствием и внимательно почитаем.
Откуда автор черпал свои знания- в конце статьи указано списком.






Однако у меня по статье тоже есть вопрос... Автор пишет, что у Ан-10 был гермошпангоут.

Гермоотсек на Ан-12 отделен от остального фюзеляжа специальным гермошпангоутом. Для Ан-10-го такой шпангоут не имел смысла, но он там, тем не менее, присутствовал...

Понимаю, что разговор о гермоперегородке между кабиной сопровождения и грузовым отсеком.
На СССР-11213 такого нет... Может на первых опытных была? Интересно...


---------- Добавлено в 23:27 ----------

Получается, "специалистам" надо писать одно, а "лохам" - другое?

Про грузовые люки. Обрати внимание, какие они были на Ту-104 и Ту-104А.

Олег, не о "лохах" разговор, а о простом интересанте. Если начать шпиговать подобные статьи терминами и сокращениями, которые для авиационного брата никаких сложностей не представляют, то для машиниста метро это будет китайская грамота... В свою очередь- начни он умничать и рассказывать про свою вселенную- я его тоже не пойму.
Пошёл смотреть люки Ту-104 и Ту-104А... Помню, что точно по низу фюзеляжа...


---------- Добавлено в 23:33 ----------

(+)
К вопросу о машинах под "высокими" винтами Ан-10.
Посмотреть вложение 457075
На снимке явно не занятия по параллельной парковке.

...

А что мешало водителю грузовика подъехать к багажнику вдоль крыла, под ним?... Видать, что-то мешало...


---------- Добавлено в 23:36 ----------

Олег, ты, по-моему, сам давно можешь написать статью по Ан-10. И не одну!

спасибо за комплимент, но никак нет Володя... Не умею я, да и не могу знать многого... Вот, один уже написал, защищать приходится...

 

[flying]

А что мешало водителю грузовика подъехать к багажнику вдоль крыла, под ним?... Видать, что-то мешало...

Водители АПА (срочники, не мастера парковки) хвалили Ан-12 за возможность "просто взять и подъехать" под крылом к ШРАПу, да и времени уехать пока запускался 1-й движок у них был вагон маленькая тележка, причем 12-е стояли крыло к крылу. А вот Ил-18 за это недолюбливали - сначала подбирайся к нему, потом выбирайся.

 

[Экзот]

Вы может немножко не понимаете, какую идею предложил Олег Константинович...

Вы удивитесь — понимаю. Она была в ходу уже не одно десятилетие. А замена ХЧФ — это лишь один из путей её достижения.

Ильюшин вообще отказался от такой концепции...

Ильюшин сделал в этой концепции Ил-12/-14. Пусть и безрамповые. В том же стиле сделано семейство HS-748/780. И, даже, с рампой. Причём, низкоплан. Первый полёт — 1965 год.

Если внимательно прочитать статью, то автор писал именно про Ту-107

Я её прочитал внимательно. Прошу сделать то же самое и убедиться, что речь шла именно про Ту-104:

Антонов продвигал идею дешевого и неприхотливого самолета, который был бы нетребователен к качеству покрытия на аэродромах. Ведь растущий пассажиропоток требовал осуществлять интенсивное пассажирское сообщение не только между крупными (то есть столичными или республиканскими – расстояния от 500 до 2000 км) аэродромами, но и менее значимыми областными и внутрирегиональными.
Существующие поршневые самолеты не могли эффективно справится с такой задачей, а внедряемый тогда же в эксплуатацию Ту-104 требовал аэродромное покрытие определенного качества. В то время в СССР было всего несколько аэропортов, способных его принять. На этот факт и делался упор при создании нового самолета.

Сама по себе полоса не проблема. Проблема в оснащении а/п и в том, что Ту-104 (изначально 50...70-местный) много за раз не увезёт. А два рейса в день сделать не успеет.

Туполев пытался таки пойти тем-же путём, что и Антонов.

Ничего подобного. Он не предлагал самолётам дружить хвостами.

Про большую гермокабину писали в том смысле, что именно у КБ Антонова с этим появились проблемы при проектировании самолёта, ввиду отсутствия должного опыта. И с этими проблемами справились, не без помощи Андрея Николаевича. Оговорки придумали уже Вы...

Я ничего не придумывал. Я прокритиковал ровно то, что аффтырь написал. Дескать, большая гермокабина это проблема. Проблема, но не бОльшая, чем любая другая при создании нового самолёта.

От этого проблем всё-равно стало меньше, пусть- количественно.

Или не стало бы. Гермокабина Ан-12-го, всё равно, немаленькая. У неё есть куча не-круглых (самых опасных с т.з. прочности) стёкол. Были проблемы?

Там нет ни одного слова про "основную", а уж тем-более про "несущественную" часть фюзеляжа. Вы и сами привели цитату из статьи:

Читаем:

Стоит заметить, что из-за унификации первые несколько десятков Ан-12-х имели герметизированную среднюю часть фюзеляжа и при этом негерметичную хвостовую, то есть в целом фюзеляж оставался негерметичным.

Я ещё даже смягчил его бред. "В целом" — это сто процентов фюзеляжа. Я написал мягче — "основная" часть (а остальная, следовательно, несущественная). И предложил посмотреть сколько занимала места гермокабина во "в целом негерметичном фюзеляже". Немалая часть ХЧФ и на Ан-24 не герметична. И на Ил-76 (всё расстояние от гермостворки до кормовой кабины) — тоже. Ил-76 и Ан-24 тоже "в целом не герметичны"? Да и Ил-18, Ту-154, -204, А.320 и т.д.

что я должен на ней увидеть? Вижу четырёхмоторный высокоплан взлетающий (рулящий) c грунта...

...и с винтами, купающимися в пыли (или песке?). Это иллюстрация к общему заблуждению, что высокорасположенные моторы не предрасположены к засосу мусора.
Прошу убедиться — высокоплан Ан-26:

Где то есть ещё аналогичный снимок кока, но и этого достаточно. Если покажете мне аналогичный снимок низкоплана (Як-40, Ил-18) с такими же "шрамами", обсудим "сильнее/слабее/безразлично", а до того — забудьте об этом заблуждении.

Он чем-то в этом отличается от Ан-10?

Вот именно, что ничем.

А то самолёт то может и хороший, не знаю...

Это Airbus.400M.

Зато между двигателями свободно проезжает нормальный грузовой автомобиль...

Во-первых, повторно спрашиваю — что ему там делать? Во-вторых, не проедет он там — есть минимальные зазоры между авто и самолётом. Он эти зазоры не соблюдёт.

А под Ил-18 ходить пригнувшись надо.

Под крыло — нет. Под фюзеляж — зачем? И на Ан-10 он ещё ниже.

Это к чему пример?

Пример затаскивания агрегата (очень редко требуется) на высоту.

Или просто- хвастаетесь?

В таком тоне разговор продолжать не буду.

Что не правда? То, что часть капотов на Ил-18 можно открыть из положения "на крыле"

Выделенное неправда:

На Ил-18 те же двигатели обслуживать проще, чем на Ан-12. Не правда ли? Или объяснить- почему?

часть капотов на Ил-18 можно открыть из положения "на крыле"

Действуйте.

на Ан-10 для этого надо стоять на шаткой стремянке

Ох... Ну, где Вы таких штампов нахватались? Загляните на любую АТБ, посмотрите на их "шаткость". "Стремянка" более широкий термин, чем та, что у маляра дяди Васи.

И тем не менее это не делает подобную схему вертикального оперения обыденной для серийных самолётов. И уж тем более для советского пассажира того времени.

Аффтырь то что этим хотел сказать? Вся статья пропитана лейтмотивом "какое дерьмо этот Ан-10". И оперение было упомянуто как о некоей "особенности". Как и на что она повлияла?

Или я что-то пропустил?

Да, примерно 800 экземпляров семейства "констелейшн". При чём тут "советскость" самолёта? При проектировании нового учитывается и мировой опыт.

Автор приводит этот флюгер как одну из недоработок в конструкции двигателей Ан-10. Что он не так сказал?

Что это не в тему. Проблемы имели все.

если дополнительная накладка на фюзеляже самолёта, призванная защитить его от внешнего воздействия посторонних элементов, обладающих большой энергией- не усиление, то пусть будет по-Вашему. Однако, как я уже сказал- это не то, что назвали "поясом Хрущёва".

Кто из КБ написал про это? Уверен, что никто. Этот лист поставили для защиты от ледобоя.

Вы ничего не путаете? Я не обладаю точными цифрами о высоте багажников... Но даже по памяти у Ил-18 багажники расположены на уровне порядка двух метров.

Высота багажника это не высота его порожка.
Читайте статью:

размер отсеков (по высоте) оказался явно недостаточным ( в то время как с высотой салона был в некоторой степени перебор ). Высота составляла от 0,8м до 0,55м.

Аффтырь говорил о высоте порожка??? Ну, дебииил...

Так вот к багажнику Ан-10 надо подбираться на карачках.

См. на мой снимок Ан-148-го.

А это, по-вашему, удобнее чем централизованная заправка?

Да она то тут при чём?
Аффтырь пишет, что Ан-10 невозможно было заправить без стремянок. Если есть ЦЗС, то заправка через горловины не нужна вообще. К чему Вы сравниваете ЦЗС и заправку сверху? Конечно, ЦЗС удобнее. Чаще всего.

Ну и то, что потолок в кабине Ан-10 куда как выше, чем в Ан-26 упоминать лишне...

Вылезти можно? Можно. По этому вопросу всё.

Я про это ни слова не сказал. Это был ответ на Ваш вопрос- стояли ли ВСУ на Ил-18.

Это не Вы сказали, это аффтырь сказал:

За все время эксплуатации самолетов эта проблема так и не была решена, хотя все, что требовалось для этого – это установка ВСУ с турбогенератором типа ТГ-16, который мог бы питать турбохолодильник системы кондиционирования во время нахождения самолета на земле, при том, что на Ан-12 такой агрегат стоял в качестве вспомогательной силовой установки.

А Вы его поддержали:

Разве нет? Вроде с 26й серии ТГ-16 стали ставить серийно...

ТГ-16 это не ВСУ и проблем с наземным кондиционированием не решил бы. Это стартовый турбогенетратор. Так вот, ВСУ (агрегат, от которого можно отбирать воздух для СКВ) не стояла на Ил-18. Не-сто-я-ла. Потом появился на единичных бортах по разовым доработкам. На каких — это к Цветкову.
К слову, ВСУ тогда вообще мало у кого стояла. У Туполева она появилась только на "длинном" Ту-134. У Ильюшина — на Ил-62. У Антонова — вообще не появилась до Ан-72/-74, но это не пассажирские самолёты, а потом СССР кончился. У Яковлева — до Як-42. У Сухого — до су-джета. Кого из наших забыл? Т.ч., пинать Ан-10 за отсутствие наземной СКВ это всё равно что укорять АНТ-4 за гофрированную обшивку.

Одно другого не исключает. Работая с грунта Ан-10 значительно сокращали ресурс. Разве не так?

Телега впереди лошади. Обратите внимание, что ресурс продлевали, а не сокращали. Т.е., те самолёты, которые работали преимущественно с ИВПП, имели мЕньший износ, чем "грунтовики". Другими словами, это не на грунте убивали ресурс, а на ИВПП его сохраняли.

Но обезъяна гораздо более ловко перемещается по деревьям... Что Вы хотели этим сказать?

Что Ан-10 не приспоблен к посадке на брюхо. Он приспособлен к посадке на шасси. Это не говорит о приспособленности посадки на брюхо. На брюхо был приспособлен садиться ДАР. Иногда летающие лодки благополучно взлетали/садились на лёд и снег. Но, даже они не были "приспособлены".
А так, да — человек, штатно приспособленный к ходьбе на ногах, может и на голову встать и на руках прогуляться...

Точно не могу рассуждать, но возможно на этих самолётах проблема возникновения обратной тяги при отказе двигателя не стояла так остро. Что Вы всё стараетесь сравнить хрен с морковкой?

Ага, вся рота (включая Ан-8) идёт не в ногу и только Ан-10 — в ногу. У всех были проблемы, но решаемые, и только у Ан-10 она была последней соломинкой, сломавшей хребет верблюду.

То, что там враньё и какое мнение у обывателя эта статья формирует- это Ваше субъективное мнение...

Я его обосновал.

Есть что сказать в опровержение

Вы издеваетесь???

Откуда автор черпал свои знания- в конце статьи указано списком.

Охренительный "список" — из двух позиций, причём, одна из них — не профильное СМИ. А из профильного он ничего не понял. Взял лишь бессвязный набор слов. Например, этот:

ВСУ с турбогенератором типа ТГ-16, который мог бы питать турбохолодильник системы кондиционирования

что мешало водителю грузовика подъехать к багажнику вдоль крыла, под ним?... Видать, что-то мешало...

Вы издеваетесь? Это я Вас спрашиваю — где тут преимущества "высоких" винтов Ан-10-го?

(+)
Не сразу разглядел. Какое ещё Вам нужно док-во, что Ваш подзащитный — балбес?

Автор пишет, что у Ан-10 был гермошпангоут.

Гермоотсек на Ан-12 отделен от остального фюзеляжа специальным гермошпангоутом. Для Ан-10-го такой шпангоут не имел смысла, но он там, тем не менее, присутствовал...
Понимаю, что разговор о гермоперегородке между кабиной сопровождения и грузовым отсеком.

На СССР-11213 такого нет... Может на первых опытных была? Интересно...

Ничего интересного.
Если бы Ваш клиент имел хоть пару нейронов, то заглянул бы в ТО Ан-10 от 1962 года, где доходчиво по-белому написано, что 13-й шпангоут (являющийся на Ан-12 герметичным) на Ан-10 не является таковым и из салона вообще не виден. А на Ан-10-же 13-й шп. представляет из себя просто усиленный шпангоут с двумя стенками — одна перекрывает фюзеляж от брюха до пола, а вторая — от "спины" до потолка. В промежутке между ними (в сечении пасс.кабины) ничего нет. В верхней части 13-го шп. сделан вырез под гермовывод тяг и тросов управления самолётом. И тут же оговорено, что это сделано исключительно на случай переоборудования пассажирского самолёта в транспортный (не написано "...в Ан-12"). Т.е., либо собирались вклёпывать недостающую секцию гермошпангоута (лично мне кажется сомнительным, ибо новые отверстия ослабят гермошпангоут), либо собирались оставить как есть и летать на малых высотах. Хотя, для ситуации "Последнего Парада" прокатят оба варианта — один чёрт долго не пролетали бы и ослабление не успеет сказаться, а для низковысотника тоже работа найдётся, да и "Родина может приказать" летать в масках и не колышет.
Однако, гермовывод на шп. 13 стоит. Вот такая вот необычность — гермовывод есть, а гермошпангоута нет.
Вот и вся "загадка чёртового шпангоута". Нет там гермошпангоута. Есть только заготовка для него. Это и есть последняя сказка про Маугли единственная реальная особенность/необычность/странность Ан-10, а не всякие мифические "пояса Хрущёва" или разнесённое (якобы, необычное) ВО.

Правда, тогда всплывает вопрос про гермовыводы на первых Ан-12 с герметичными грузовыми отсеками — где они первоначально стояли. Возможно, герметичность на Ан-12 обеспечивалась только повышенным отбором от двигателей, при котором поступление воздуха превышало его уход через рампу с уплотнениями на створках (но это шальное предположение) и гермовывод на Ан-12 с самого начала и был один — на шп.13. На Ан-10 гермовывод для РН+РВ стоял на шп.60 и, разумеется, снимался бы при переделке.
Но это офф-топик.

 

[Стипан]

Эх такой срач пропустил. К сожалению я в техническую составляющую не лезу, поэтому поддержать беседу не смогу.
По ссылке внизу автор данной статьи, может его рассказ о себе объяснит многое
http://avia-simply.ru/ob-avtore/

 

[Гаврик]

Вы удивитесь — понимаю. Она была в ходу уже не одно десятилетие. А замена ХЧФ — это лишь один из путей её достижения.

Ильюшин сделал в этой концепции Ил-12/-14. Пусть и безрамповые. В том же стиле сделано семейство HS-748/780. И, даже, с рампой. Причём, низкоплан. Первый полёт — 1965 год.

Ил-12 и Ил-14 разные самолёты. Ступеньки, если угодно, эволюции. Оба были как в транспортном, так и в пассажирском вариантах.
Давайте проведём другую аналогию... Мне пришла идея, что сегодня вечером было бы неплохо выпить красного сухого. Эта идея приходила не только мне на протяжении сотен тысяч лет. На авторство не претендую... Но сегодня эта идея пришла именно мне. Так и Антонову... Другими словами- чтоб было проще и дешевле ему пришла идея два проекта объединить в один. Что тут не понятно? В статье акцент ставится не на то, что это единоличное достижение Олега Константиновича.

Я её прочитал внимательно. Прошу сделать то же самое и убедиться, что речь шла именно про Ту-104

Но, что касается универсальности, то тут возникли проблемы, вполне, в общем-то, закономерные. А.Н. Туполев в качестве транспортного предложил модификацию 104-го – самолет Ту-107. Однако, он по своим характеристикам все же был достаточно далек от выполнения специфических задач по перевозке грузов (в т.ч. крупногабаритных), десантирования войск и т.п. Поэтому дело дальше постройки опытного образца в 1958 году не пошло.

Тут разговор про Ту-107. Касается он пресловутой универсальности.

Сама по себе полоса не проблема. Проблема в оснащении а/п и в том, что Ту-104 (изначально 50...70-местный) много за раз не увезёт. А два рейса в день сделать не успеет.

Да уж... Построить ИВПП, способную принять Ту-104- это не проблема. притащить пару приводных радиостанций- куда как сложнее Смеётесь что-ли?
Ну и Ан-10 изначально тоже не был 130ти местным... Это нормальная практика. Да и самолёты во всём разные. Их сложно сравнивать...

Ничего подобного. Он не предлагал самолётам дружить хвостами.

Но предлагал вариант универсальности самолётов. Вариант дружить хвостами- лишь вариант решения такой концепции. Только вариант, который кстати прошёл...

Дескать, большая гермокабина это проблема. Проблема, но не бОльшая, чем любая другая при создании нового самолёта.

Но проблема, о ней и сказано как об одной из проблем... Не вижу причин придираться.

. Гермокабина Ан-12-го, всё равно, немаленькая. У неё есть куча не-круглых (самых опасных с т.з. прочности) стёкол. Были проблемы?

Аналогично... Количественно, с отсутствием необходимости герметизации большого объёма фюзеляжа и проблем становится меньше. Это очевидно.

Я ещё даже смягчил его бред. "В целом" — это сто процентов фюзеляжа. Я написал мягче — "основная" часть (а остальная, следовательно, несущественная). И предложил посмотреть сколько занимала места гермокабина во "в целом негерметичном фюзеляже". Немалая часть ХЧФ и на Ан-24 не герметична. И на Ил-76 (всё расстояние от гермостворки до кормовой кабины) — тоже. Ил-76 и Ан-24 тоже "в целом не герметичны"? Да и Ил-18, Ту-154, -204, А.320 и т.д.

Вы ничего не смягчили, а просто переиначили слова автора.

Стоит заметить, что из-за унификации первые несколько десятков Ан-12-х имели герметизированную среднюю часть фюзеляжа и при этом негерметичную хвостовую, то есть в целом фюзеляж оставался негерметичным. Избавились от этого нонсенса не сразу.?

В целом, в основном, в большей части... Называется- придрались к словам. Фюзеляж Ан-12 от гермоперегородки до кабины стрелка не был герметичным, при том, что конструктивно та часть до стрелки, которую Вы указали, на первых Ан-12 В ЦЕЛОМ была герметичной.

...и с винтами, купающимися в пыли (или песке?). Это иллюстрация к общему заблуждению, что высокорасположенные моторы не предрасположены к засосу мусора.

Где-то кто-то утверждал, что высокопланы(?) не предрасположены к засосу мусора? Я говорил о том, что у них шансов насосать говен значительно меньше. Априори.

Прошу убедиться — высокоплан Ан-26:
Посмотреть вложение 457096
Где то есть ещё аналогичный снимок кока, но и этого достаточно. Если покажете мне аналогичный снимок низкоплана (Як-40, Ил-18) с такими же "шрамами", обсудим "сильнее/слабее/безразлично", а до того — забудьте об этом заблуждении.

Вы знаете, я тоже удивился состоянию кромок, только на Ан-24, и был уверен, что в своё время полетал он в граде. Однако, штурман, который летал по северам на Анах меня уверил, что такое состояние у этого семейства- в порядке вещей. Ибо летают они, как правило, в соответствующих условиях на соответствующих аэродромах. Где Як-40 и Ил-18 не бывает... А именно этот борт, фотографию которого Вы привели- в силу своего предназначения летает даже в *опу мира. Результат, что называется на лицо.
Побаяню: http://www.youtube.com/watch?v=CLnfoeY77LI

Вот именно, что ничем.

ЧТД

Это Airbus.400M.

Спасибо, но я про Ан-148 там говорил... Так вот если бы Вы похожую фотографию, как с А400 показали бы с Ан-148 (хоть и высокоплан, но двигатели так нииизко, что это реально проблема...).

Вот если бы Вы привели аналогичное фото с Ан-148 в главной роли... А то самолёт то может и хороший, не знаю... Но это гемморой, даже при эксплоатации на вполне себе современном аэродроме с ИВПП. А Ту-214... Так вообще всё движение на аэродроме колом становится, пока он до/с ВПП доберётся...

Во-первых, повторно спрашиваю — что ему там делать? Во-вторых, не проедет он там — есть минимальные зазоры между авто и самолётом. Он эти зазоры не соблюдёт.

Вам в этой теме же ответили... Напомню:

Водители АПА (срочники, не мастера парковки) хвалили Ан-12 за возможность "просто взять и подъехать" под крылом к ШРАПу, да и времени уехать пока запускался 1-й движок у них был вагон маленькая тележка, причем 12-е стояли крыло к крылу. А вот Ил-18 за это недолюбливали - сначала подбирайся к нему, потом выбирайся.

Я на пожарном УРАЛе проезжал. Не со свистом, но вполне себе свободно, без смазки.
Что там делать грузовику и зачем- это уже вопрос десятый. Возможность есть? Есть. Необходимость бывает.

Под крыло — нет. Под фюзеляж — зачем? И на Ан-10 он ещё ниже.

Да не в том вопрос- зачем... Разговор то о высоте самолётов. Ил-18 для сравнения.

Пример затаскивания агрегата (очень редко требуется) на высоту.

Спрошу иначе... Пример к чему? Повода не было, кмк.

В таком тоне разговор продолжать не буду.

Не хотел Вас обидеть, прошу простить. Уверяю- тон вполне себе дружелюбный.

Выделенное неправда.

Действуйте.

Ну, с капотами я переборщил, признаю... Однако на гондолах есть ещё масса крышек, люков и лючков для доступа к агрегатам... Так что обслуживание при такой схеме по-прежнему считаю более удобной. И лететь с такой высоты таки меньше...

Ох... Ну, где Вы таких штампов нахватались? Загляните на любую АТБ, посмотрите на их "шаткость". "Стремянка" более широкий термин, чем та, что у маляра дяди Васи.

Имею возможность проверять стремянки на шаткость достаточно регулярно. Вы меня не переубедили.

Аффтырь то что этим хотел сказать? Вся статья пропитана лейтмотивом "какое дерьмо этот Ан-10".

Мне так не показалось. В статье достаточно и лестных отзывов автора о самолёте.

И оперение было упомянуто как о некоей "особенности". Как и на что она повлияла? Да, примерно 800 экземпляров семейства "констелейшн". При чём тут "советскость" самолёта? При проектировании нового учитывается и мировой опыт.

На что она должна была повлиять? Для меня лично, если угодно, такая схема хвостового оперения- именно особенность. Не совсем стандартное решение. И то, что в последствии от этой схемы отказались в пользу более ОБЫЧНОЙ, это лишний раз подтверждает. Советскость самолёта при том, что Костелейшн мало кто видел даже на картинке, а наша Украина- вот она, с необычным хвостовым оперением.

Что это не в тему. Проблемы имели все.

Проблемы имели все, но это вовсе не означает, что о ней не надо упоминать в частном случае. Не вижу противоречий.

Кто из КБ написал про это? Уверен, что никто. Этот лист поставили для защиты от ледобоя.

лист для защиты от ледобоя и "пояс Хрущёва"- это разные вещи, для решения разных вопросов. Хрен и морковка...

Высота багажника это не высота его порожка.
Аффтырь говорил о высоте порожка??? Ну, дебииил...

Вашу категоричность оставлю без комментария... А вот недобство при загрузке нижних багажников на Ан-10 вызывало именно их пространственное положение. Личного опыта в этом отношении нет, но я так понял и из других очерков про самолёт. Автор же писал и про геометрические размеры багажников. И да, они не предполагают удобство их использования.

См. на мой снимок Ан-148-го.

Да, вижу ещё один неудобный багажник. Спасибо.

Да она то тут при чём?
Аффтырь пишет, что Ан-10 невозможно было заправить без стремянок. Если есть ЦЗС, то заправка через горловины не нужна вообще. К чему Вы сравниваете ЦЗС и заправку сверху? Конечно, ЦЗС удобнее. Чаще всего.

Ну... Снова Ваши домыслы... А автор лишь указал на ещё одно неудобство при отсутствии на аэродроме возможности централизованной заправки. Не более того. Подниматься к каждой горловине, конечно же не нужно. Но это не повод для грубости в адрес автора.

Вылезти можно? Можно. По этому вопросу всё.

Очень категорично... А Вы часто через него вылазили? Уверяю Вас- это не удобно.

Это не Вы сказали, это аффтырь сказал...
А Вы его поддержали...

ТГ-16 это не ВСУ и проблем с наземным кондиционированием не решил бы. Это стартовый турбогенетратор. Так вот, ВСУ (агрегат, от которого можно отбирать воздух для СКВ) не стояла на Ил-18. Не-сто-я-ла. Потом появился на единичных бортах по разовым доработкам. На каких — это к Цветкову.
К слову, ВСУ тогда вообще мало у кого стояла. У Туполева она появилась только на "длинном" Ту-134. У Ильюшина — на Ил-62. У Антонова — вообще не появилась до Ан-72/-74, но это не пассажирские самолёты, а потом СССР кончился. У Яковлева — до Як-42. У Сухого — до су-джета. Кого из наших забыл? Т.ч., пинать Ан-10 за отсутствие наземной СКВ это всё равно что укорять АНТ-4 за гофрированную обшивку.

Запомнил- ТГ-16 не ВСУ...
Теперь оправдываться буду за себя... То, что сказал автор- это его проблемы. Это он вычитал у предыдущих авторов очерков про Ан-10, в частности у Буцкого и Мороза. А я ответил именно на Ваше утверждение, что Ил-18 не были оборудованы ВСУ. Ну раз турбогенератор не вспомогательная силовая установка, то...

Телега впереди лошади. Обратите внимание, что ресурс продлевали, а не сокращали. Т.е., те самолёты, которые работали преимущественно с ИВПП, имели мЕньший износ, чем "грунтовики". Другими словами, это не на грунте убивали ресурс, а на ИВПП его сохраняли.

снова хрен-морковка... Ресурс самолётам продлевают люди, как на бумагах, так и при ремонтах, физически. Ресурс у самолёта сокращается сам, ввиду естественного износа и влияния неблагоприятных факторов, тоже физически. Работа с ГВПП- есть неблагоприятный фактор, прямо влияющий на сокращение ресурса...

Что Ан-10 не приспоблен к посадке на брюхо. Он приспособлен к посадке на шасси.

Специально- нет. Но конструктивно он таки БОЛЕЕ приспособлен к посадке на брюхо.

Ага, вся рота (включая Ан-8) идёт не в ногу и только Ан-10 — в ногу. У всех были проблемы, но решаемые, и только у Ан-10 она была последней соломинкой, сломавшей хребет верблюду.

Про последнюю соломинку в тексте ни слова. Проблема была, и о ней упомянули. Противоречий не вижу.

Я его обосновал.

В тоне- "Потому, что я так сказал" Ваше обоснование не выглядит убедительным. Уж для меня точно. Прошу понять и простить.

Вы издеваетесь???

Я- нет.

Охренительный "список" — из двух позиций, причём, одна из них — не профильное СМИ. А из профильного он ничего не понял. Взял лишь бессвязный набор слов.

Я пять насчитал.

Вы издеваетесь? Это я Вас спрашиваю — где тут преимущества "высоких" винтов Ан-10-го?

Докладываю ещё раз- если бы тот водитель подъехал к самолёту с другой стороны- его автомобиль бы оказался в гораздо более удобном положении относительно багажного люка.

Ничего интересного.
Если бы Ваш клиент имел хоть пару нейронов, то заглянул бы в ТО Ан-10 от 1962 года, где доходчиво по-белому написано, что 13-й шпангоут (являющийся на Ан-12 герметичным) на Ан-10 не является таковым и из салона вообще не виден. А на Ан-10-же 13-й шп. представляет из себя просто усиленный шпангоут с двумя стенками — одна перекрывает фюзеляж от брюха до пола, а вторая — от "спины" до потолка. В промежутке между ними (в сечении пасс.кабины) ничего нет. В верхней части 13-го шп. сделан вырез под гермовывод тяг и тросов управления самолётом. И тут же оговорено, что это сделано исключительно на случай переоборудования пассажирского самолёта в транспортный (не написано "...в Ан-12"). Т.е., либо собирались вклёпывать недостающую секцию гермошпангоута (лично мне кажется сомнительным, ибо новые отверстия ослабят гермошпангоут), либо собирались оставить как есть и летать на малых высотах. Хотя, для ситуации "Последнего Парада" прокатят оба варианта — один чёрт долго не пролетали бы и ослабление не успеет сказаться, а для низковысотника тоже работа найдётся, да и "Родина может приказать" летать в масках и не колышет.
Однако, гермовывод на шп. 13 стоит. Вот такая вот необычность — гермовывод есть, а гермошпангоута нет.
Вот и вся "загадка чёртового шпангоута". Нет там гермошпангоута. Есть только заготовка для него. Это и есть последняя сказка про Маугли единственная реальная особенность/необычность/странность Ан-10, а не всякие мифические "пояса Хрущёва" или разнесённое (якобы, необычное) ВО.

Правда, тогда всплывает вопрос про гермовыводы на первых Ан-12 с герметичными грузовыми отсеками — где они первоначально стояли. Возможно, герметичность на Ан-12 обеспечивалась только повышенным отбором от двигателей, при котором поступление воздуха превышало его уход через рампу с уплотнениями на створках (но это шальное предположение) и гермовывод на Ан-12 с самого начала и был один — на шп.13. На Ан-10 гермовывод для РН+РВ стоял на шп.60 и, разумеется, снимался бы при переделке.
Но это офф-топик.

Спасибо за разъяснение. И набравшись наглости замечу, что это всё-таки не оффтопик.

 

[Экзот]

Ил-12 и Ил-14 разные самолёты. Ступеньки, если угодно, эволюции. Оба были как в транспортном, так и в пассажирском вариантах.

И в бомбардировочном (Ил-12) и в буксирном (оба). Универсальные самолёты.

Давайте проведём другую аналогию... Мне пришла идея, что сегодня вечером было бы неплохо выпить красного сухого. Эта идея приходила не только мне на протяжении сотен тысяч лет. На авторство не претендую... Но сегодня эта идея пришла именно мне. Так и Антонову... Другими словами- чтоб было проще и дешевле ему пришла идея два проекта объединить в один. Что тут не понятно? В статье акцент ставится не на то, что это единоличное достижение Олега Константиновича.

Ничего не понял.

Тут разговор про Ту-107. Касается он пресловутой универсальности.

Я указал кусок текста, на который отвечал; в нём говориться о Ту-104. Не переводите стрелки на удобный лично Вам кусок.

Да уж... Построить ИВПП, способную принять Ту-104- это не проблема. притащить пару приводных радиостанций- куда как сложнее

Считаем: + ССО, СП-50, электрика для всего этого, трапы, погрузчики. Всё это нужно было произвести, смонтировать, настроить, облетать, поддерживать техгодность. В стране, закончившей Войну 12 лет назад. Да ещё и парашютная служба (или доп.человек в АТБ) нужна. Всё это (кроме парашютов) нужно было сделать и для Ан-10, но могло и подождать, если сам аэродром уже существовал.

Ну и Ан-10 изначально тоже не был 130ти местным...

50-местным? Ню-ню...

самолёты во всём разные. Их сложно сравнивать...

Ваш подзащитный сравнивает.

Но предлагал вариант универсальности самолётов.

Да ну? Ту-104 имел рампу или мог быть ею оборудован?

Вариант дружить хвостами- лишь вариант решения такой концепции. Только вариант, который кстати прошёл...

На бумаге и один раз на практике (но не в условиях реальной Войны).

Но проблема, о ней и сказано как об одной из проблем... Не вижу причин придираться.

Ещё раз — с такими проблемами сталкивались все и всегда. Проблем не было только с теми системами и агрегатами, которые не стояли на самолёте.
Кстати, Вы, как спец по Ан-10, назовёте хоть один пример с разгерметизацией Ан-10-го? А вот у других такая проблема была. Например, у Ту-154 вырывало дверь. Так, в чём проблема Ан-10-го с гермокабиной?

Аналогично... Количественно, с отсутствием необходимости герметизации большого объёма фюзеляжа и проблем становится меньше. Это очевидно.

Каким образом их становится меньше? Герметизация аварийного люка в кабине принципиально отличается от герметизации авар.люка в салоне? Нет. Если "потечёт" один, так же потечёт и другой. Устранение на одном не будет отличаться от другого.

Вы ничего не смягчили, а просто переиначили слова автора.

Ещё раз — фюзеляж первых Ан-12 был герметичным от нулевого шпангоута до окончания СЧФ. А аффтырь — дебил. Ну, посмотрите, наконец, на разрез Ил-76-го или Ан-24-го. Или так и будете вести себя как Папа с Галиллеем? Они тоже "в целом не герметичны"?

В целом, в основном, в большей части... Называется- придрались к словам.

OK. Что по-Вашему означает "в целом"? Только конкретно, без демагогии.

Фюзеляж Ан-12 от гермоперегородки до кабины стрелка не был герметичным, при том, что конструктивно та часть до стрелки, которую Вы указали, на первых Ан-12 В ЦЕЛОМ была герметичной.

Часть между нулевым шпангоутом и стрелкой была герметичной, а то и по рампе была герметизация Точка.

Где-то кто-то утверждал, что высокопланы(?) не предрасположены к засосу мусора? Я говорил о том, что у них шансов насосать говен значительно меньше. Априори.

Нет уж, будьте добры привести доказательства. Но сначала посмотрите на то как по Аляске летают 737-200Adv с "гравийным пакетом".

Вы знаете, я тоже удивился состоянию кромок

Пока будете считать услышанную от кого то глупость а-приорной, и не такому удивитесь.

Где Як-40 и Ил-18 не бывает...

Як-40 — бывает. Единственное ограничение в РЛЭ — прилипающая грязь. Других нет. Ил-18 тоже где только не летал. В общем, фотографий низкопланов со вмятинами нет. Так и запишем.

именно этот борт, фотографию которого Вы привели

Это облётчик РТС и поисковик-спасатель. Не летает он там. И, тем не менее, имеет вот такой грустный вид.

Сообщение от Экзот
Вот именно, что ничем.
***
ЧТД

Что "ЧТД"? А.400 сосёт мусор точно так же, как низкоплан. И Ан-10 так же сосал бы. Потому что ничем, в этом смысле, не отличается от А.400.

Спасибо, но я про Ан-148 там говорил... Так вот если бы Вы похожую фотографию, как с А400 показали бы с Ан-148 (хоть и высокоплан, но двигатели так нииизко, что это реально проблема...).

Зачем мне Ан-148? Мы говорим о турбовинтовых высокопланах, а не о реактивных.

Вам в этой теме же ответили... Напомню:
Я на пожарном УРАЛе проезжал. Не со свистом, но вполне себе свободно, без смазки.

И что это доказывает?
Мне пофиг как подъезжают срочники. Профессионалы паркуются так:

Авто стоит за крылом и на достаточном расстоянии. Без клоунады с проездом под крылом.

Что там делать грузовику и зачем- это уже вопрос десятый. Возможность есть? Есть.

Нет, ответьте — что ему там делать. Без виляний. По Вашей логике идеальный самолёт "Мрия" - под её крыло даже "Тополь" влезет в походном положении. Или ЗСУ в боевом. А Ан-12/-10 — фигня, ибо под него не влезет.

Необходимость бывает.

Какая? Конкретно.

Да не в том вопрос- зачем... Разговор то о высоте самолётов. Ил-18 для сравнения.

Понятно. Словоблудите. "Под Ил-18 надо пригибаться. А Волга впадает в Каспий". И что?

Спрошу иначе... Пример к чему? Повода не было, кмк.

Хотелось бы ответить в Вашем стиле "Возможность есть? Есть. Просто пример возможности", но считайте, что так не ответил.
Единственное неудобство высокой стремянки (как и низкой) — втащить на неё агрегат или банку масла при ТО или устранении дефекта. Для смотровых работ этого не требуется — поднялся, слез. Так вот, на устранение дефекта, при необходимости ходят вдвоём или больше. Поднять практически любой двигательный агрегат для двух здоровых "слонов" не проблема вообще; а больных не берут. Тормоз — один из самых неудобных агрегатов. Тяжёлый и мало места для захвата. И, тем не менее, затащил. Теперь понятнее?

Однако на гондолах есть ещё масса крышек, люков и лючков для доступа к агрегатам...

Каких? Покажите.

Так что обслуживание при такой схеме по-прежнему считаю более удобной.

По какой? Стремянка для двигателя нужна в любом случае. Без стремянки на Ил-18 только винт прокрутишь.

И лететь с такой высоты таки меньше...

Результат одинаков, т.ч., этот "аргумент" в корзину.

Имею возможность проверять стремянки на шаткость достаточно регулярно. Вы меня не переубедили.

И не собираюсь. Не те стремянки "проверяете". Выкиньте малярную, найдите нормальную. Например, такую:

Семейство Ан-24. Высота гондол сравнима с высотой гондол Ил-18-го.

Есть не только стремянки.

Это практически земная твердь кусок перрона, поднятый до высоты гондолы. Шаткий, безусловно. Не удержишься даже со страховкой.

Это не попытка переубедить, т.к. Вы даже фотографии отметаете априори. Просто примеры "шатких" стремянок. Не тех, что имеете несчастье проверять. Бросьте Вы это дело — Ваше здоровье и жизнь дороже Вашим близким, чем Ваше лихачество.

Мне так не показалось. В статье достаточно и лестных отзывов автора о самолёте.

Это тот пример, когда похвалив, сразу заливают похвалу бочкой дёгтя.

На что она должна была повлиять? Для меня лично, если угодно, такая схема хвостового оперения- именно особенность. Не совсем стандартное решение.

Решение как решение. Особенно учитывая, что ни на что не повлияло. Возможно, поначалу боялись удара гребнем о ВПП при взлёте.

И то, что в последствии от этой схемы отказались в пользу более ОБЫЧНОЙ, это лишний раз подтверждает.

Ничего это не подтверждает. Ну, упростили конструкцию.

Советскость самолёта при том, что Костелейшн мало кто видел даже на картинке

Не считайте Антонова за дебила. Проектировало его КБ, а не те, кто картинки разглядывает, как Ваш подзащитный.

Проблемы имели все

На этом ставим точку.

лист для защиты от ледобоя и "пояс Хрущёва"- это разные вещи, для решения разных вопросов. Хрен и морковка...

Второй раз спрашиваю — где и кто написал про то, что это "порекомендовал" Хрущёв? Конкретно, без экивоков. Под этой накладкой был слой резины, а не просто воздух. И эта накладка защищала от ледобоя, параллельно (за счёт резины) немного смягчая шум. Хотя, повторюсь, по моим впечатлениям на Ан-12 тише, чем на Ан-24 (и, тем более, Ан-26, хотя такие накладки у обоих тоже есть). Кстати, такие накладки были и на "дакоте". Это тоже по рекомендации Хрущёва сделали, чтобы он от Дугласа отвязался?

Личного опыта в этом отношении нет, но я так понял и из других очерков про самолёт. Автор же писал и про геометрические размеры багажников. И да, они не предполагают удобство их использования.

Фотографию CRJ я привёл.

Да, вижу ещё один неудобный багажник. Спасибо.

Ага. Все дебилы вокруг. Только Ваш подзащитный — умный.

Ну... Снова Ваши домыслы...

Какие ещё домыслы?

А автор лишь указал на ещё одно неудобство при отсутствии на аэродроме возможности централизованной заправки. Не более того.

Ага, а на низкоплане на крыло лезть не надо, если нет ЦЗС? Офигеть открытие.

Подниматься к каждой горловине, конечно же не нужно.

Чего? Через одну горловину можно залить все баки?

Но это не повод для грубости в адрес автора.

Это причина. Вы заправляли низкоплан через горловину? Нет. А то бы были в курсе, что на него точно так же надо лезть с помощью стремянки. Поверьте — это очень неудобно и есть риск или повредить обшивку элеронов и закрылков (если залазить сзади) или скатиться с носка крыла. Или придётся лезть на крыло через авар.люк, что очень неправильно — нефиг их часто открывать, да и обивку кресла можно запачкать. Да и с крыла на крыло придётся перебираться через салон. На Ан-10 достаточно один раз вылезти из кабины.

Очень категорично... А Вы часто через него вылазили?

На Ан-24 — часто. Ещё в том возрасте, когда его кабина для меня была всё равно что кабина Ан-10 для взрослого. Какая там высота люка над мостиками? Как собирались покидать самолёт в авар.ситуации, когда кто то может быть ранен, а конструкция — "поплыть"?

Уверяю Вас- это не удобно.

"Возможность есть? Есть" © Гаврик.

Теперь оправдываться буду за себя... То, что сказал автор- это его проблемы. Это он вычитал у предыдущих авторов очерков про Ан-10, в частности у Буцкого и Мороза. А я ответил именно на Ваше утверждение, что Ил-18 не были оборудованы ВСУ. Ну раз турбогенератор не вспомогательная силовая установка, то...

То "что..."? Как ТГ мог решить проблему кондиционирования на земле? Почему именно эта проблема указана как проблема Ан-10, хотя ВСЕ тогдашние советские (и не только) самолёты имели ту же самую "особенность"? На Ан-10 был штуцер для наземного кондея, но где их найти в провинциях...

Работа с ГВПП- есть неблагоприятный фактор, прямо влияющий на сокращение ресурса...

"Работа с ГВПП" есть расчётный случай для Ан-10/-12, не сокращающий ресурса. Это "работа с ИВПП" позволяет сохранить ресурс.

Специально- нет. Но конструктивно он таки БОЛЕЕ приспособлен к посадке на брюхо.

Надоело. Человек конструктивно приспособлен к стойке на голове.

Я пять насчитал.

Тогда я 10 насчитал.

При подготовке статьи были использованы факты, описанные в следующих источниках:
В.Заярин, А.Совенко. Народный лайнер Антонова. Авиация и Время. 2007. № 2
Мороз С.Г. Герой своего времени. История самолета Ан-10. Наука и техника. 2008. №6,7.

В двоичной с-ме.

Докладываю ещё раз- если бы тот водитель подъехал к самолёту с другой стороны- его автомобиль бы оказался в гораздо более удобном положении относительно багажного люка.

Нну, и почему, всё таки, не подъехал вдоль винтов перпендикулярно порожку?

Спасибо за разъяснение.

Не надо. Написано в стиле "я так сказал". И не совпадает с истиной от Вашего подзащитного.

 

[Aleck]

построить ещё полсотни ИВПП длиной 3км была не проблема

Как показала история, постройка ИВПП длиной даже 2,5 км (потребная для 104) всё-таки была проблемой. Если не считать военных аэродромов (где действительно никогда не было никаких проблем), то в гражданской авиации дела были гораздо хуже. Вот как выглядела картина с аэродромами, способными принимать Ту-104 в те годы (условно разбил на пять лет):
1957 год: Внуково, Кольцово, Челябинск, Омск, Толмачево, Иркутск, Хабаровск, Владивосток, П-Камчатский, Ташкент, Тбилиси
1962 год: плюс Алма-Ата, Борисполь, Ленинград, Курумоч, Шереметьево, Минеральные Воды, Симферополь, Одесса, Сухуми, Ульяновск.
1967 год: плюс Домодедово, Чита, Актюбинск
1972 год: плюс Адлер, Братск, Пермь
Итого 27 за 15 лет. Многие из них были не построены заново, а переданы из ВВС (Толмачево, Борисполь, Шереметьево) или были аэродромами совместного базирования (П-Камчатский, Пермь, Владивосток). В ряде случаев для приема гражданской реактивной техники долгое время использовали и чисто военные аэродромы (Гудаута, Копитнари, Килпъявр, Североморск-3). Гражданские аэродромы с длиной ИВПП более 3 км. к 1972 году можно было посчитать по пальцам.
Я бы наоборот, высказал обратное предположение: наличие в 60-х годах ХХ века в ГВФ достаточного количества ВС, способных работать с ГВПП, тормозило развитие аэродромной сети. После остановки парка Ан-10 в мае 1972 года это вызвало огромные проблемы в работе аэропортов Николаева, Херсона, Винницы, Львова, Сыктывкара, Ухты, Грозного, Орджоникидзе и т.д. Ан-10 здесь поначалу вынуждены были заменить на Ан-24 и даже на Ил-14.

 

[Экзот]

27 за 15 лет

Сам же объяснил :

Я бы наоборот, высказал обратное предположение: наличие в 60-х годах ХХ века в ГВФ достаточного количества ВС, способных работать с ГВПП, тормозило развитие аэродромной сети.

Всё это (кроме парашютов) нужно было сделать и для Ан-10, но могло и подождать, если сам аэродром уже существовал.

Есть самолёты, готовые летать прямо сейчас. Сама высоконесущая полоса, конечно, дороже автодороги (в удельных единицах), но не проблема. 2500 х 40...50м х 2...3м — в чём проблема то?

 

[Гаврик]

И в бомбардировочном (Ил-12) и в буксирном (оба). Универсальные самолёты.

Ил-62 тоже универсальный самолёт. И Ту-154... И Ан-10 тоже. Я уже об этом говорил. Но Ан-10 и Ан-12 достаточно разные самолёты, строившиеся "по одним чертежам".

Ничего не понял.

Чем могу помочь? Что объяснить?

Я указал кусок текста, на который отвечал; в нём говориться о Ту-104. Не переводите стрелки на удобный лично Вам кусок.

каюсь, сначала не сразу понял суть Вашей претензии к автор касаемо Ту-104.

Считаем: + ССО, СП-50, электрика для всего этого, трапы, погрузчики. Всё это нужно было произвести, смонтировать, настроить, облетать, поддерживать техгодность. В стране, закончившей Войну 12 лет назад. Да ещё и парашютная служба (или доп.человек в АТБ) нужна. Всё это (кроме парашютов) нужно было сделать и для Ан-10, но могло и подождать, если сам аэродром уже существовал.

Вам не кажется, что если аэродром уже существовал, то туда это всё перечисленное не нужно было перевозить, настраивать... Оно уже там было. Если взять в рассмотрение абсолютно неустроенную местность, то всё ж проще туда притащить привод и источник автономного питания, чем построить полосу, которая по-Вашему сама по себе не проблема. И, честно говоря, я уже начинают терять корень нашего противоречия в этом отношении. Изначально, как понимаю, обсуждалась невозможность приёма такого самолёта как Ту-104 возможностями аэродромом того времени.

50-местным? Ню-ню...

Ваша ирония понятна... сам знаете, сколько мест у кого и когда было. И сами же пытаетесь притянуть сюда для сравнения Ту-104. Зачем?

Ваш подзащитный сравнивает.

Ему простительно...

Да ну? Ту-104 имел рампу или мог быть ею оборудован?

А как же? А Ту-107 тот же?

http://www.airwar.ru/image/idop/craft/tu107/tu107-2.jpg

http://www.airwar.ru/image/idop/craft/tu107/tu107-2.jpg

На бумаге и один раз на практике (но не в условиях реальной Войны).

Ну тем не менее... Полагаю, что в том числе именно эта возможность дала зелёный свет этим двум самолётам. Другие ничего годного не предложили. Имеем то, что имеем.

Ещё раз — с такими проблемами сталкивались все и всегда. Проблем не было только с теми системами и агрегатами, которые не стояли на самолёте.

Вы думаете, что в рассказах про другие самолёты эти проблемы не описывались?

Кстати, Вы, как спец по Ан-10, назовёте хоть один пример с разгерметизацией Ан-10-го? А вот у других такая проблема была. Например, у Ту-154 вырывало дверь. Так, в чём проблема Ан-10-го с гермокабиной?

Вы что-то путаете. Я не "спец по Ан-10", я скорее- фанат Ан-10, Ан-12... Нет, случаи разгерметизации Ан-10 мне не известны. Известны подобные случаи с Ан-12. А в статье обсуждается проблема проектирования герметичного объёма большого размера, с которой столкнулся Антонов.

Каким образом их становится меньше? Герметизация аварийного люка в кабине принципиально отличается от герметизации авар.люка в салоне? Нет. Если "потечёт" один, так же потечёт и другой. Устранение на одном не будет отличаться от другого.

количественно... проблем становится меньше количественно. И кстати- аварийные люки Ан-10 и Ан-12 заметно отличаются.

Ещё раз — фюзеляж первых Ан-12 был герметичным от нулевого шпангоута до окончания СЧФ. А аффтырь — дебил. Ну, посмотрите, наконец, на разрез Ил-76-го или Ан-24-го. Или так и будете вести себя как Папа с Галиллеем? Они тоже "в целом не герметичны"?

даже герметичный фюзеляж первых Ан-12 не обеспечивал герметичности самолёта В ЦЕЛОМ. Так нормально звучит?

OK. Что по-Вашему означает "в целом"? Только конкретно, без демагогии.

в совокупности

Часть между нулевым шпангоутом и стрелкой была герметичной, а то и по рампе была герметизация Точка.

Выше уже сказал... Это была лишняя для Ан-12 герметичность. Она свою функцию не выполняла. Грузовой отсек самолёта при герметичности фюзеляжа герметичным же не был.

Нет уж, будьте добры привести доказательства. Но сначала посмотрите на то как по Аляске летают 737-200Adv с "гравийным пакетом".

http://engine.aviaport.ru/issues/63/page04.html Таких глупостей даже в интернетах кишмя кишит...
И да, а для Ан-72 никаких "пакетов" для полётов в аналогичных условиях не надо. И одно из главных преимуществ этого самолёта является возможность использования на неподготовленных (усратых, простите за выражение) ограниченных размерами площадках.

Пока будете считать услышанную от кого то глупость а-приорной, и не такому удивитесь.

это не глупость... Это чистая математика, теория вероятности.

Як-40 — бывает. Единственное ограничение в РЛЭ — прилипающая грязь. Других нет. Ил-18 тоже где только не летал. В общем, фотографий низкопланов со вмятинами нет. Так и запишем.

Это облётчик РТС и поисковик-спасатель. Не летает он там. И, тем не менее, имеет вот такой грустный вид.

Ну покажите Вы мне тогда фотографии Як-40 или Ил-18 с аналогичными повреждениями... Чтож так, летают в одних условиях, должны же быть и повреждения родственные.
Именно потому, что 26625 облётчик, летать ему приходится где угодно... География его полётов досконально мне не известна, но по доступной информации летает он буквально по всей стране. Что и не удивительно. Облётчик РТС теперь даже в армии дифицит.

Что "ЧТД"? А.400 сосёт мусор точно так же, как низкоплан. И Ан-10 так же сосал бы. Потому что ничем, в этом смысле, не отличается от А.400.

Ну так и я Вам ровно это и говорил.

Зачем мне Ан-148? Мы говорим о турбовинтовых высокопланах, а не о реактивных.

Принципиально?

И что это доказывает?
Мне пофиг как подъезжают срочники. Профессионалы паркуются так:
Посмотреть вложение 457117
Авто стоит за крылом и на достаточном расстоянии. Без клоунады с проездом под крылом.

Если самолёты расположены по обрезу стоянки и стоят плотно друг к другу, то приходится заниматься клоунадой. Либо техники вокруг самолёта уже более, чем достаточно, чтоб объезжать самолёт вокруг... Вполне себе рабочая ситуация.

Нет, ответьте — что ему там делать. Без виляний.

Выше...

По Вашей логике идеальный самолёт "Мрия" - под её крыло даже "Тополь" влезет в походном положении. Или ЗСУ в боевом. А Ан-12/-10 — фигня, ибо под него не влезет.

Это чисто только Ваши домыслы и с моей логикой они не имеют ничего общего.

Какая? Конкретно.

Издеваетесь?

Понятно. Словоблудите. "Под Ил-18 надо пригибаться. А Волга впадает в Каспий". И что?

без комментариев...

Хотелось бы ответить в Вашем стиле "Возможность есть? Есть. Просто пример возможности", но считайте, что так не ответил.
Единственное неудобство высокой стремянки (как и низкой) — втащить на неё агрегат или банку масла при ТО или устранении дефекта. Для смотровых работ этого не требуется — поднялся, слез. Так вот, на устранение дефекта, при необходимости ходят вдвоём или больше. Поднять практически любой двигательный агрегат для двух здоровых "слонов" не проблема вообще; а больных не берут. Тормоз — один из самых неудобных агрегатов. Тяжёлый и мало места для захвата. И, тем не менее, затащил. Теперь понятнее?

В самом начале нашей дискуссии я Вам об этом сказал уже. Только не сказал, что это единственное неудобство... Теряем нить разговора.

Каких? Покажите.

Издеваетесь? Крышка доступа к жаровой трубе подойдёт?

По какой? Стремянка для двигателя нужна в любом случае. Без стремянки на Ил-18 только винт прокрутишь.

Не спорю...

Результат одинаков, т.ч., этот "аргумент" в корзину.

С высоты крыла Ил-18 парашютисты тренируются на ноги приземляться... С Высоты крыла Ан-12 пока долетишь- охрипнешь... Результат в итоге разный. Дальше можно не продолжать.

И не собираюсь. Не те стремянки "проверяете". Выкиньте малярную, найдите нормальную. Например, такую:
Посмотреть вложение 457119
Семейство Ан-24. Высота гондол сравнима с высотой гондол Ил-18-го.
Посмотреть вложение 457120Посмотреть вложение 457121
Посмотреть вложение 457122Посмотреть вложение 457123

Есть не только стремянки.
Посмотреть вложение 457129
Это практически земная твердь кусок перрона, поднятый до высоты гондолы. Шаткий, безусловно. Не удержишься даже со страховкой.

Спасибо. Вы просто безгранично расширили мой кругозор.

Это тот пример, когда похвалив, сразу заливают похвалу бочкой дёгтя.

А мне показалось, что Вам показалось...

Решение как решение. Особенно учитывая, что ни на что не повлияло. Возможно, поначалу боялись удара гребнем о ВПП при взлёте.

Ничего это не подтверждает. Ну, упростили конструкцию.

Для Вас, как для специалиста- бесспорно. Для меня- это необычная схема.

Не считайте Антонова за дебила. Проектировало его КБ, а не те, кто картинки разглядывает, как Ваш подзащитный.

Не надо мне приписывать того, чего нет. Будьте так добры.

На этом ставим точку.

Второй раз спрашиваю — где и кто написал про то, что это "порекомендовал" Хрущёв? Конкретно, без экивоков. Под этой накладкой был слой резины, а не просто воздух. И эта накладка защищала от ледобоя, параллельно (за счёт резины) немного смягчая шум. Хотя, повторюсь, по моим впечатлениям на Ан-12 тише, чем на Ан-24 (и, тем более, Ан-26, хотя такие накладки у обоих тоже есть). Кстати, такие накладки были и на "дакоте". Это тоже по рекомендации Хрущёва сделали, чтобы он от Дугласа отвязался?

Я читал это, например в Монографии Буцкого и Мороза. именно про пояс Хрущёва. Предлагаю Вам задуматься с какой целью защиту от ледобоя оставили в верхней и нижней точках фюзеляжа... Как минимум странно должно быть...

Фотографию CRJ я привёл.

?

Ага. Все дебилы вокруг. Только Ваш подзащитный — умный.

без комментариев.

Какие ещё домыслы?

Ваши, как обычно.

Ага, а на низкоплане на крыло лезть не надо, если нет ЦЗС? Офигеть открытие.

Надо, но проще и безопаснее...

Чего? Через одну горловину можно залить все баки?

Я где об этом говорил? Снова и снова Ваши домыслы...

Это причина. Вы заправляли низкоплан через горловину? Нет. А то бы были в курсе, что на него точно так же надо лезть с помощью стремянки. Поверьте — это очень неудобно и есть риск или повредить обшивку элеронов и закрылков (если залазить сзади) или скатиться с носка крыла. Или придётся лезть на крыло через авар.люк, что очень неправильно — нефиг их часто открывать, да и обивку кресла можно запачкать. Да и с крыла на крыло придётся перебираться через салон. На Ан-10 достаточно один раз вылезти из кабины.

Ага, записал... Через люк можно лазить для заправки, но это очень неправильно, нефиг его часто открывать... Вы уже сами себе противоречите. Знаю, что можно... На крыло и низкопланов, и высокопланов забирался не единожды... Со стремянок и через люки.

На Ан-24 — часто. Ещё в том возрасте, когда его кабина для меня была всё равно что кабина Ан-10 для взрослого. Какая там высота люка над мостиками? Как собирались покидать самолёт в авар.ситуации, когда кто то может быть ранен, а конструкция — "поплыть"?

"Возможность есть? Есть" © Гаврик.

Всё так.

То "что..."? Как ТГ мог решить проблему кондиционирования на земле? Почему именно эта проблема указана как проблема Ан-10, хотя ВСЕ тогдашние советские (и не только) самолёты имели ту же самую "особенность"? На Ан-10 был штуцер для наземного кондея, но где их найти в провинциях...

Ещё раз, я лишь оспорил Ваше сомнение о том, что на Ил-18 была ВСУ. Не более того. Мнение автора статьи по поводу- осуждаю.

"Работа с ГВПП" есть расчётный случай для Ан-10/-12, не сокращающий ресурса. Это "работа с ИВПП" позволяет сохранить ресурс.

тот же хрен, только в другой руке... Эксплуатация с ГВПП ускоряла разрушение конструкции...

Надоело. Человек конструктивно приспособлен к стойке на голове.

Абсолютно верно. Никто не спорит. И только у одного это получается лучше, у другого хуже, а третий шею свернёт..

Тогда я 10 насчитал.

В двоичной с-ме.

При подготовке статьи были использованы факты, описанные в следующих источниках: В.Заярин, А.Совенко. Народный лайнер Антонова. Авиация и Время. 2007. № 2 Мороз С.Г. Герой своего времени. История самолета Ан-10. Наука и техника. 2008. №6,7.

т.е.:
- В.Заярин, А.Совенко. Народный лайнер Антонова.;
- Авиация и Время. 2007. № 2 ;
- Мороз С.Г. Герой своего времени. История самолета Ан-10. ;
- Наука и техника. 2008. №6;
- Наука и техника. 2008. №7.

Нну, и почему, всё таки, не подъехал вдоль винтов перпендикулярно порожку?

Не мог знать, я там не присутствовал.

Не надо. Написано в стиле "я так сказал". И не совпадает с истиной от Вашего подзащитного.

Как скажете.

 

[Экзот]

С высоты крыла Ил-18 парашютисты тренируются на ноги приземляться... С Высоты крыла Ан-12 пока долетишь- охрипнешь... Результат в итоге разный.
Дальше можно не продолжать.

Действительно. На сём сворачиваю. Всего хорошего.

 

[flying]

Какая хорошая опция "список игнорирования", только через цитаты все равно пролезает, негерметично

По поводу люка для выхода на верх фюзеляжа: считающему его удобным предлагаю выбраться через этот люк почистить снег с консолей (ну или заправиль кессон при сломаном насосе), спокойней сразу станет всем
По поводу удобства подъезда обьясняю технологию: стоят два самолета, расстояние между законцовками крыла метр-полтора, сзади - поле, ездить там нельзя, срочник проезжает между самолетами и подъезжает к ШРАПу так, как показано в инструкции - задом перпендикулярно к оси самолета, минимальные расстояния не нарушаются, АДОшник контролирует, стоя за винтами. Можно, конечно и 15 метров оставить, но только получается при четырех самолетах это уже 45 метров, а стоянки не безразмерные.
А еще бывает вне базы стоянок вовсе нет, и стоишь на рулежке шириной чуть более колеи шасси за которой болото начинается (Ил-18 там не пройдет, кстати, рулил как-то Ил-18 в Зернограде с черепашей скоростью там, где Ил-76 и Ан-12 пролетали со свистом). Ах ну да, построить рулежки пошире - делов то

 

[orion04]

Обсуждение статьи набирает хорошие обороты.
Так, что там по поводу фотографий?) Я за эту!

 

[Гаврик]

Думаю, для начала надо выбирать фотографии, на которых читаются бортовые номера... Позже- ценные с точки зрения определения исторической правды- фотографии с подробностями интерьера, например. Там и до просто красивых фотографий доберёмся... Хотя, тут уж кому что- на своё усмотрение. Всему будем рады.

 

[Гаврик]

И не собираюсь. Не те стремянки "проверяете". Выкиньте малярную, найдите нормальную.

Чуть больше, чем полуофф...

Самолёт в представлении не нуждается, машина моя... Стремянка не самая малярная, полагаю.

 

[Экзот]

На сём сворачиваю.

В третий раз повторить?

 

[Гаврик]

я Вас к чему-то принуждаю? Нет... Если есть желание, и считаете уместным можете повторить и пять раз. Я же попытаюсь таки разобраться, пусть и без Вашей помощи...

Не иначе- машина стоит под крылом аккурат между двигателями. На фотошоп и обман зрения не похоже... Ну, водитель таки да, скорее всего срочник.


Тут водитель автомобиля преступным образом завёл его под крыло...

жуть жуткая...

безобразие же... чьи там колёса выглядывают из-под пуза?

И что это доказывает?
Мне пофиг как подъезжают срочники. Профессионалы паркуются так:
Посмотреть вложение 457117
Авто стоит за крылом и на достаточном расстоянии. Без клоунады с проездом под крылом.

Нет, ответьте — что ему там делать. Без виляний.

Что они там делают- очевидно. Почему именно так- не могу ответить. Видимо была какая-то причинная необходимость... О профессионализме тоже не могу адекватно рассуждать по плоской картинке. Но факт на лицо...