Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
Touring
Старожил
А ни с кем, они не думали в этом ключе.
По плану, переднемоторная 3200 продолжила переднемоторный же Khamsin образца 74-го, снятый в начале 80-х без замены из-за топливных кризисов, наконец вернув в гамму сочетание V8 и двухрычажных подвесок, ровно как у него. Упрощённая Biturbo с V6, Макферсоном и одинарными диагональными рычагами была ответом на этот самый кризис. Мир очухался от него уже в 80-х, поэтому они выпустили в их конце Shamal с V8, Макферсоном и более сложными пространственным диагональными рычагами по мотивам автоспортивных машин категории FIA Group A Touring.
В 90-х решили что снова пора выпускать полноценную туристическую машину. Продали 3200-х в десять раз больше, чем Khamsin, так как мир стал значительно богаче.
По плану, переднемоторная 3200 продолжила переднемоторный же Khamsin образца 74-го, снятый в начале 80-х без замены из-за топливных кризисов, наконец вернув в гамму сочетание V8 и двухрычажных подвесок, ровно как у него. Упрощённая Biturbo с V6, Макферсоном и одинарными диагональными рычагами была ответом на этот самый кризис. Мир очухался от него уже в 80-х, поэтому они выпустили в их конце Shamal с V8, Макферсоном и более сложными пространственным диагональными рычагами по мотивам автоспортивных машин категории FIA Group A Touring.
В 90-х решили что снова пора выпускать полноценную туристическую машину. Продали 3200-х в десять раз больше, чем Khamsin, так как мир стал значительно богаче.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Финал Мазерати в этом случае логичен)
В те годы вышел C215 от МВ
Ту-155
Бывший
Мне кажется, что фокус-группы у них разные.
Любители держать в гараже (и иногда прокатиться) утонченные итальянские штучки, Мерс покупать не станут. Разве что такие же малосерийные экземпляры типа С192.
Им нафиг не нужно, чтобы рядом на светофоре остановились бы еще две машины как у него.
Мне так кажется.
Touring
Старожил
Классические модели Мазерати до Де Томасо, именно так. Исторические Феррари тоже. Их выпускали сотнями за весь срок выпуска.
Фиат повторил этот подход в конце 2000-х с 8С/8С Spider от Альфы, базировавшейся на механике Феррари-Мазерати. Коллекционеры у которых собраны гаражи из экзотики записались в очередь и выкупили 829 машин. Если бы было 8,290 и не 82,900, то не взяли бы. Во времена когда Феррари выпускаются десятками тысяч, нужна большая редкость. Она такой публикой ценится, 250-300 тысяч долларов для них небольшая сумма за сочетание внешности, характеристик и редкости. Бегать по рынку и искать за 200 аналог они не будут. Стоимость обслуживания и расход топлива, у них достаточно денег чтобы не думать о них.
Фиат повторил этот подход в конце 2000-х с 8С/8С Spider от Альфы, базировавшейся на механике Феррари-Мазерати. Коллекционеры у которых собраны гаражи из экзотики записались в очередь и выкупили 829 машин. Если бы было 8,290 и не 82,900, то не взяли бы. Во времена когда Феррари выпускаются десятками тысяч, нужна большая редкость. Она такой публикой ценится, 250-300 тысяч долларов для них небольшая сумма за сочетание внешности, характеристик и редкости. Бегать по рынку и искать за 200 аналог они не будут. Стоимость обслуживания и расход топлива, у них достаточно денег чтобы не думать о них.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
О маркетинге и конкурентах стала думать Феррари, чтобы снизить стоимость разработки и компонент для себя, получив марку Мазерати, под которой было очень удобно продавать купе 2+2 и седаны, не снижая статус и цены своей основной продукции.
Получив в 1997-м модель 3200 она выполнила реинжиниринг пола её кузова и подрамников, чтобы поставить в неё вместо дорогого 3.2 V8 битурбо свой более дешёвый атмосферный 4.2 V8 семейства F136 (выпущенного в конечном итоге тиражом 125 тысяч), и свою механическую коробку поставки Graziano, которую она отнесла к задней оси.
Мотор, вернее узел сцепления у него, и коробка передач соединялись жёсткой трубой, в которой был заключён карданный вал, вращающийся на полной скорости двигателя, закреплённый в этой трубе на шариковых подшипниках.
Для любителей автоматики, ровно как и на машинах Феррари применили модуль роботизации привода вилок механичной коробки и модуль автоматизации выжима сцепления, от Marelli (CFC201/231, SoFast I/II), с иными калибровками чем на Феррари, под более плавную но более медленную работу приводов. Это позволило ей увеличить объём закупки механики у Graziano, к тому же, не давало роста массы и инерции, к чему всегда стремились конструкторы. Опять же, переключать такая коробка может на любых оборотах и быстро, и делать это много раз. Плата, менее плавные переключения чем у гидромеханического автомата, и необходимость часто менять комплекты сцепления при доминирующей езде в городском цикле в автоматизированном режиме.
Ещё, она несколько упростила салон, по количеству поверхностей обшитых кожей.
Так получилась М138 той же формулы 2+2, названная маркетингом попросту Coupe, она была дополнена двухместным кабрио-вариантом, с укороченной колёсной базой, ради увеличения жёсткости на кручение, названным Spyder.
Это была та же 430-я Феррари, но только с мотором не сзади, а в передней части, не двухместная, а формулы 2+2, с кузовом в штампованной стали а не в рамном алюминии. Всё это снизило стоимость и повысило комфорт. С тиражом в те же тысячи штук, но, по цене менее 100 тысяч долларов (в Европе, от 85 тысяч евро).
Получив в 1997-м модель 3200 она выполнила реинжиниринг пола её кузова и подрамников, чтобы поставить в неё вместо дорогого 3.2 V8 битурбо свой более дешёвый атмосферный 4.2 V8 семейства F136 (выпущенного в конечном итоге тиражом 125 тысяч), и свою механическую коробку поставки Graziano, которую она отнесла к задней оси.
Мотор, вернее узел сцепления у него, и коробка передач соединялись жёсткой трубой, в которой был заключён карданный вал, вращающийся на полной скорости двигателя, закреплённый в этой трубе на шариковых подшипниках.
Для любителей автоматики, ровно как и на машинах Феррари применили модуль роботизации привода вилок механичной коробки и модуль автоматизации выжима сцепления, от Marelli (CFC201/231, SoFast I/II), с иными калибровками чем на Феррари, под более плавную но более медленную работу приводов. Это позволило ей увеличить объём закупки механики у Graziano, к тому же, не давало роста массы и инерции, к чему всегда стремились конструкторы. Опять же, переключать такая коробка может на любых оборотах и быстро, и делать это много раз. Плата, менее плавные переключения чем у гидромеханического автомата, и необходимость часто менять комплекты сцепления при доминирующей езде в городском цикле в автоматизированном режиме.
Ещё, она несколько упростила салон, по количеству поверхностей обшитых кожей.
Так получилась М138 той же формулы 2+2, названная маркетингом попросту Coupe, она была дополнена двухместным кабрио-вариантом, с укороченной колёсной базой, ради увеличения жёсткости на кручение, названным Spyder.
Это была та же 430-я Феррари, но только с мотором не сзади, а в передней части, не двухместная, а формулы 2+2, с кузовом в штампованной стали а не в рамном алюминии. Всё это снизило стоимость и повысило комфорт. С тиражом в те же тысячи штук, но, по цене менее 100 тысяч долларов (в Европе, от 85 тысяч евро).
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Целевой конкурент, выбранный маркетингом Феррари, 911-й, с тем же кузовом в штампованной стали, при этом, с более простым и дешёвыми передним Макферсоном, не требующим для крепления рычагов сложного переднего подрамника, и 6-цилиндровым а не 8-цилиндровым мотором. По причине расположения мотора сзади, более шумный, по причине значительно более короткой базы (2.35 против 2.66), формулы "очень условное 2+2", и более тесный. Но, поэтому же, более вёрткий и лёгкий, что в свою очередь позволило обеспечить ту же динамику с 6- а не 8-цилиндровым мотором.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
При этом, при более простой и дешёвой технике, в базе у 911-го не было ряда стандартных опций Coupe, с ними он был уже прилично дороже. Традиционная немецкая маркетинговая уловка, рекламировать стоимость намеренно лишённой опций базы, но реальные машины продавать с ними, на 20-50% дороже неё. Главное, чтобы клиент зашёл в салон, а там уже дело за сэйлзом, сколько он сумеет продать опций.
Не говоря про отсутствие редкости. Сочетание сравнительной простоты конструкции и высокого для нишевой марки тиража давало Порше очень приятную производственную стоимость единицы, гораздо ниже чем у Мазерати, и гораздо меньшие удельные издержки на разработку. При этом Порше продавала свои машины заметно дороже. Высокая доходность на единице, обусловленная этим сочетанием, и немалый тираж позволили ей иметь более широкий охват дилерами и сервисом. Довольно многим покупателям такая сумма качеств и нравилась, и продолжает нравиться.
Не говоря про отсутствие редкости. Сочетание сравнительной простоты конструкции и высокого для нишевой марки тиража давало Порше очень приятную производственную стоимость единицы, гораздо ниже чем у Мазерати, и гораздо меньшие удельные издержки на разработку. При этом Порше продавала свои машины заметно дороже. Высокая доходность на единице, обусловленная этим сочетанием, и немалый тираж позволили ей иметь более широкий охват дилерами и сервисом. Довольно многим покупателям такая сумма качеств и нравилась, и продолжает нравиться.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Не думаю, что в 3200 есть что-то уникальное. Это машина не для трека, хотя Touring, привел странное сравнение с 911. CL500 C215 с ABC подвеской, для гранд туризма, что читается в названии Мазерати - вот конкурент. Или CL55 AMG на компрессоре в те годы. Едешь в другую страну по автобану/автостраде/highway и знаешь, что если у тебя ТО, ты всегда найдешь дилера с зч для ремонта)
Maserati-3200GT. Никто ничего не поймет
Известно, что компании очень чутко реагируют на требования различных рынков. Вот как Лесус произошел? Японцы сьездили в америку и внимательно изучили их предпочтения. Всех расспросили и поняли- народ…
А ниже комментарий сервисмена который их чинит)))
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Это не я а немецкий ams.
На драйв.ру много людей без знаний но с самомнением. Это не сервисмен а случайно влезший в то чего он не понимает. Реальных сервисменов учит завод, чтобы они понимали как работает и почему именно так сделано.
Подобные подвески и такие втулки характерны для Феррари, по причине того что углы установки со стандартными сайлентблоками слишком сильно плывут. Двухрычажная с большими сайлентблоками к тому же подвержена скручиванию на торможении, с соответствующим изменением углов, и чем выше кулак, как принято в бытовых машинах с 90-х, тем сильнее. Чем втулки жёстче и чем ниже кулак тем оно меньше, но страдает комфорт, передача ударов и вибраций на кузов увеличивается. Хонда помаялась в 80-х в поисках компромисса между устойчивостью и комфортом на плохих дорогах и сделала для передней подвески первой дорожной NSX, именно ради решения проблемы скручивания, особенную конструкцию двойных рычагов, с вертикальным поворотным узлом, сохранив не с особенно жёсткими втулками комфорт. Но, это дополнительная стоимость, сложность, и занимаемое пространство.
Высокий кулак идёт от желания недорого совместить двухрычажную подвеску и передний привод, сохранив верхнюю точку крепления стойки Макферсона в тот же недорогой при массовом выпуске штампованной-сварной кузов с отсутствием развитого подрамника, с ним в существующий небольшой подрамник крепятся нижний/нижние рычаги, как и у Макферсона, а верхний/верхние крепятся в брекеты, установленные в точки установки верхних стоек Макферсона-родителя. Но это решение приводит к ещё большему скручиванию, заметному росту массы кулака и неподрессоренных масс, и повышению высоты точки установки стойки, отсюда к повышению линии капота.
Итак есть два решения, со своими преимуществами и недостатками.
Первое, лучше работающее по углам, двухрычажная система с рычагами с жёсткими втулками и низким и жёстким кулаком в колесе (in-wheel double wishbone, DW), со стойками под углом, преимущественно в колесе, выполняются все эти элементы либо в стали либо в алюминии, включая корпусы амортизаторов, рычаги и стойки крепятся в раму машины, как у Феррари, либо в развитый стальной трубчатый подрамник, как у Мазерати со штампованно-сварным безрамным кузовом. Но, с ним естественным образом страдает комфорт на плохих дорогах.
Второе, хуже работающее по углам, двухрычажная с верхним рычагом над колесом, и высоким изогнутым кулаком (high knuckle short long arm double wishbone, HSLA DW), с рычагами с податливыми резиновыми втулками, особенно задними нижними, выполняющими основную демпфирующую функцию, со стойками установленными под меньшим углом, более вертикализированными, ради увеличения рабочего хода, всё это выполняется либо в стали, ради удешевления, либо частично/полностью в алюминии, включая корпусы амортизаторов, и крепится в невысокий стальной штампованно-сварной или гидроформированный подрамник, либо в такой же алюминиевый. Так построены подвески у Бенца, БМВ, Ауди и остальных.
С ним вдобавок выше неподрессоренные массы, выше линия капота, но, выше и комфорт на плохих дорогах. Также, можно быстро и недорого сделать из заднеприводного седана/универсала полноприводный, а также версию СУВ.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
В конечном итоге передние двухрычажные подвески типа в колесе, с размерными втулками, обеспечивающими комфортное демпфирование на плохих дорогах, и решённой проблемой скручивания на торможении из за применения таких втулок, были установлены только на трёх машинах, первой NSX конца 80-х, переднеприводном Lotus Elan M100 конца 80-х, и на Mclaren F1 начала 90-х. Каждая фирма применила свой подход.
Работали над такими же системами и в Бенце, и в Вольво, и в Тойоте. Разработано, и положено на полку.
И в БМВ тоже, в конце 80-х (скрины ниже).
Но, потом там решили что для экономной линейки троек сойдёт сначала передний Макферсон с L-рычагом с двумя шаровыми (E30/E36), потом VSA Макферсон с двумя раздельными шаровыми (E90 и далее). Такой же эконом передний L-Макферсон, потом VSA Макферсон, получили М3. А могли бы иметь такой прикольный двухрычажный кастом, как на скринах, начиная с Е36. Но, это деньги, БМВ любит их не тратить а получать в виде прибыли.
Для пятёрок и выше сначала применили VSA Макферсон с двумя раздельными шаровыми (E23/28/32/34/39/65/60), а потом схему HSLA DW (F01/F10 и далее), тут же удачно подвернулись СУВы на их базе, для которых она оптимальна, вернее, её поэтому и применили, из-за желания унификации и снижения затрат.
Был разработан и вариант с VSA нижним рычагом, с двумя раздельными шаровыми.
Работали над такими же системами и в Бенце, и в Вольво, и в Тойоте. Разработано, и положено на полку.
И в БМВ тоже, в конце 80-х (скрины ниже).
Но, потом там решили что для экономной линейки троек сойдёт сначала передний Макферсон с L-рычагом с двумя шаровыми (E30/E36), потом VSA Макферсон с двумя раздельными шаровыми (E90 и далее). Такой же эконом передний L-Макферсон, потом VSA Макферсон, получили М3. А могли бы иметь такой прикольный двухрычажный кастом, как на скринах, начиная с Е36. Но, это деньги, БМВ любит их не тратить а получать в виде прибыли.
Для пятёрок и выше сначала применили VSA Макферсон с двумя раздельными шаровыми (E23/28/32/34/39/65/60), а потом схему HSLA DW (F01/F10 и далее), тут же удачно подвернулись СУВы на их базе, для которых она оптимальна, вернее, её поэтому и применили, из-за желания унификации и снижения затрат.
Был разработан и вариант с VSA нижним рычагом, с двумя раздельными шаровыми.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Разные востребованные решения и аудитории. Бенц после 300SL, кроме SLR, не делал машины с элементами реального автоспорта. Частью истории дорожных Мазерати были такие элементы, в Феррари тогда стали их возрождать.
Ту-155
Бывший
Гамбургские счетЫ 
А что есть Бугати? Развод для богатеньких или техническое совершенство? W16 - это как?
А что есть Бугати? Развод для богатеньких или техническое совершенство? W16 - это как?
zopuh
Местный
В МБ сделали Mercedes-Benz СLK GTR, но с таким ценником что даже в феррари икнули от зависти )) Еще есть Mercedes-AMG ONE, с таким же прайсом.
Еще были всякие SLS AMG и тому подобные Black Series, которые ближе к спорту чем компетишн у бмв.
Touring
Старожил
От чего именно шли в Мазерати.
Получивший официальное обозначение 2000 Sport, новый спортивный автомобиль Мазерати 1947 года также известен как A6GCS (Ghisa Corsa Sport, чугунный автоспортивный блок, 6 цилиндров в ряд, "А" в память Альфиери Мазерати). Фактически, это была последняя разработка в которой участвовали братья Мазерати, Эрнесто, Этторе и Биндо перед их уходом и организацией своей второй фирмы, OSCA, под руководством их будущего преемника в техническом отделе Альберто Массимино.
Первоначальная версия A6GCS имела кузов купе, но его быстро заменили на гораздо более легкий siluro с отдельными крыльями вело-типа, созданный в кузовном бюро Fantuzzi. Оснащенный четырехступенчатой коробкой передач, 6-цилиндровый рядный двигатель A6 был установлен под углом, чтобы добиться более низкого профиля капота, в лестничной раме, сконструированной специалистами Gilco с использованием круглых стальных профилей. Подвеска имела двойные поперечные рычаги и винтовые пружины спереди, и лёгкий неразрезной мост и полуэллиптические листовые рессоры сзади. Амортизаторы от Houdaille с рычажным механизмом были установлены на всех четырех углах, как и барабанные тормоза с гидравлическим приводом.
Машина была разработана заводской автоспортивной командой и также предлагалась сторонним клиентам. Всего было выпущено 15 автомобилей, два из которых были экспортированы в Бразилию, и один в США. Каждый из них имел уникальные характеристики. Два заводских машины участвовали в гонках, в сезонах 1947 и 1948 годов, под управлением Альберто Аскари и Луиджи Виллорези. Последний оба года выиграл на них чемпионат Италии.
Спустя несколько лет стало очевидно, что отдача двигателя A6GCS по сравнению с автоспортивными Феррари и Лянча ограничена, а конструкция машины немного устарела. В 1953 году задача усовершенствования A6GCS была возложена на новый конструкторский отдел во главе с Джоакино Коломбо, ранее работавшим в Альфе и Феррари. Требования регламента автоспортивного класса 2,000 см3 он успешно реализовал на одноместном автомобиле Формулы-2, после чего приступил к разработке нового двухместного автомобиля с колёсной базой в 2.31 метра с тем же двигателем. Этот мотор с отдачей в 170 сил на 7,300 оборотов имел алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами "мокрой" посадки, картер "сухого" типа, три сдвоенных карбюратора, два распредвала верхнего расположения на головку, и по две свечи зажигания на цилиндр. Существующяя структура рамы от Gilco была также модернизирована. Внешние панели, как и на первой A6GCS, алюминиевые. Масса машины, без топлива, 760 кг, топливный бак, 125 литров.
Представленная в 1953 году, вторая версия Sport 2000 получила обозначение A6GCS/53. Её производство продолжалось до конца 1955 года, всего выпустили 50 экземпляров. Почти все они были выполнены в версии спайдер от Fantuzzi, и небольшая часть, от бюро Fiandri. Автомобиль отличался характерным внешним видом с высокими передними крыльями, и ни один из двух A6GCS/53 даже от одного бюро не был похож на другой, начиная с различных вариантов решётки радиатора с разным количеством вертикальных планок, без эмблемы, или с нею в центре и одной, двумя или тремя горизонтальными планками. Кузова от Fantuzzi имели длинный выступ для установки боковых выхлопных труб. Кроме того, были представлены два спайдера от бюро Frua, один от Vignale и три берлинетты-купе от Pininfarina.
Брошюра.
Получивший официальное обозначение 2000 Sport, новый спортивный автомобиль Мазерати 1947 года также известен как A6GCS (Ghisa Corsa Sport, чугунный автоспортивный блок, 6 цилиндров в ряд, "А" в память Альфиери Мазерати). Фактически, это была последняя разработка в которой участвовали братья Мазерати, Эрнесто, Этторе и Биндо перед их уходом и организацией своей второй фирмы, OSCA, под руководством их будущего преемника в техническом отделе Альберто Массимино.
Первоначальная версия A6GCS имела кузов купе, но его быстро заменили на гораздо более легкий siluro с отдельными крыльями вело-типа, созданный в кузовном бюро Fantuzzi. Оснащенный четырехступенчатой коробкой передач, 6-цилиндровый рядный двигатель A6 был установлен под углом, чтобы добиться более низкого профиля капота, в лестничной раме, сконструированной специалистами Gilco с использованием круглых стальных профилей. Подвеска имела двойные поперечные рычаги и винтовые пружины спереди, и лёгкий неразрезной мост и полуэллиптические листовые рессоры сзади. Амортизаторы от Houdaille с рычажным механизмом были установлены на всех четырех углах, как и барабанные тормоза с гидравлическим приводом.
Машина была разработана заводской автоспортивной командой и также предлагалась сторонним клиентам. Всего было выпущено 15 автомобилей, два из которых были экспортированы в Бразилию, и один в США. Каждый из них имел уникальные характеристики. Два заводских машины участвовали в гонках, в сезонах 1947 и 1948 годов, под управлением Альберто Аскари и Луиджи Виллорези. Последний оба года выиграл на них чемпионат Италии.
Спустя несколько лет стало очевидно, что отдача двигателя A6GCS по сравнению с автоспортивными Феррари и Лянча ограничена, а конструкция машины немного устарела. В 1953 году задача усовершенствования A6GCS была возложена на новый конструкторский отдел во главе с Джоакино Коломбо, ранее работавшим в Альфе и Феррари. Требования регламента автоспортивного класса 2,000 см3 он успешно реализовал на одноместном автомобиле Формулы-2, после чего приступил к разработке нового двухместного автомобиля с колёсной базой в 2.31 метра с тем же двигателем. Этот мотор с отдачей в 170 сил на 7,300 оборотов имел алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами "мокрой" посадки, картер "сухого" типа, три сдвоенных карбюратора, два распредвала верхнего расположения на головку, и по две свечи зажигания на цилиндр. Существующяя структура рамы от Gilco была также модернизирована. Внешние панели, как и на первой A6GCS, алюминиевые. Масса машины, без топлива, 760 кг, топливный бак, 125 литров.
Представленная в 1953 году, вторая версия Sport 2000 получила обозначение A6GCS/53. Её производство продолжалось до конца 1955 года, всего выпустили 50 экземпляров. Почти все они были выполнены в версии спайдер от Fantuzzi, и небольшая часть, от бюро Fiandri. Автомобиль отличался характерным внешним видом с высокими передними крыльями, и ни один из двух A6GCS/53 даже от одного бюро не был похож на другой, начиная с различных вариантов решётки радиатора с разным количеством вертикальных планок, без эмблемы, или с нею в центре и одной, двумя или тремя горизонтальными планками. Кузова от Fantuzzi имели длинный выступ для установки боковых выхлопных труб. Кроме того, были представлены два спайдера от бюро Frua, один от Vignale и три берлинетты-купе от Pininfarina.
Брошюра.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Уважаемый Touring, благодарю вас за то, что просвещаете нас в вопросах истории автомобилестроения, особенностях конструкции подвесок и двигателей (вот автоматические коробки передач не затронули пока), но у меня постоянно возникает вопрос. Возьмём два решения в части подвесок. Одно - дорогое, с бОльшим количеством операций в производственном процессе, при формировании рычага, другой сплав. Другой производитель использует решение проще. Но если нет разницы для 99% потребителей, в части динамики, комфорта и тп. А есть ли вообще этот "секретный ингредиент"?
CL55amg С215 500 hp в деньгах как Мазерати. Но, скорее всего, CL будет намного (очень намного) комфортнее и динамичнее по трассе, на выходных позволит выехать на нордшляйфе не перегрев тормозные диски. На C215 ездил на разных, на Мазерати, кроме грекале (можно ли её считать Мазерати?) нет. Исходя из описанного Touring, пока кроме понтов обладания редкой машиной (конечно, всего то выпущено 50, 200, 400, 2000.. машин) не видно ничего.
Touring
Старожил
Грекале нельзя считать Мазерати ,)
Реальная Мазерати, соответствующая идеологии марки сейчас, только МС20. Про то почему "загонялись" с рычагами и иным, чуть позднее.
Реальная Мазерати, соответствующая идеологии марки сейчас, только МС20. Про то почему "загонялись" с рычагами и иным, чуть позднее.