Электроавтомобили - новости, обсуждение, перспективы

Реклама
термометр не нужен нагрев весьма значителен.
Так там же еще и воздух сжимается.

А что не так? Ради втискивания в более жесткие нормы пришлось уменьшать объемы, причем непрерывно, не успевая доводить до ума.
 
Я ведь не зря слово "объемные" употребил. Держать его в чем? Как в машине, так, тем более, в во всей инфраструктуре топливной?
Инфраструктура как раз может быть жидкостсной. А бак... водород совсем не сжимается?
 
Так там же еще и воздух сжимается.
он как сжимается так и разжимается. Из комнаты взяли - в комнату выпустили.
Тут тепла не получишь.
Там КПД двигателя крайне низкое.
Спросите почему?
Элементарно Ватсон!
КПД электродвигателя определяется проводимостями. Электрической и магнитной
Электрическая проводимость пропорциональна массе меди
Магнитная проводимость - массе железа и точности исполнения (малым зазорам)
Масса (что железа что меди) это цена и вес изделия
Малые зазоры - цена в чистом виде.
Из выше сказанного дешевле поставить говенный движок и обеспечить охлаждение за счет воздушного потока.

Но это "лирическое отступление"
Электромобили сейчас на стадии "крутая игрушка". Сейчас их "раскручивают" обещая кучу плюшек. Но результат многих разочарует.
 
Инфраструктура как раз может быть жидкостсной. А бак... водород совсем не сжимается?
И какое давление вы надеетесь обеспечить? 1000 атмосфер?
И что обеспечит безопасность бака с таким давлением?
 
И какое давление вы надеетесь обеспечить? 1000 атмосфер?
И что обеспечит безопасность бака с таким давлением?
Если бы я знал ответы, то не работал бы за неплохую, но всё же зарплату. Миллиардерам вроде зарплата не нужна?
 
а остальным это не интересно? Или там какие то серьёзные проблемы вылезают?
У LFP композиции в среднем 3.2 Вольт электрохимический потенциал, против 3.6 у NMC/NCA, в том числе отсюда рост массы ячейки в 1.5 раза при той же ёмкости, и батарейного блока примерно на треть, по отношению к NCA и современной NMC. В итоге современный LFP 80 кВт-ч блок весит 640 кг, NMC 500 кг, и NCA 480 кг соответственно.

Но она дёшева в производстве за счёт отсутствия дорогих кобальта и никеля, отсюда цена ячеек с ней порядка половины от NMC/NCA.

С одной стороны LFP более температурно стабильна, отсюда менее опасна при повреждениях и перезарядке, её стабильность выше чем у NMC и тем более чем у NCA, с другой, у неё более низкий ток отдачи при отрицательных температурах.

Как и более низкая способность принимать заряд при температурах ниже нуля, реально ниже +10. Неустранимое повреждение наступает у неё при зарядке токами более 0.1С при температуре от 0 до -10, и при зарядке токами более 0.05С при температуре менее -10. Чтобы это исключить ей требуется прекондицонирование, подогрев, хотя он требуется и NMC/NCA.

С одной стороны она допускает при температуре более +5 разрядку высокими токами, и состояние полной заряженности без потери параметров, высоко циклируема, и у неё долгий календарный срок эксплуатации, с другой, у неё повышенный ток саморазрядки, и повышенная потеря ёмкости при низких температурах.

В климате большой части Китая, для машин с меньшими требованиями к пробегу, по более низкой цене покупки, она проявляет лучшие качества, в иных условиях, и при больших требованиях, за большие деньги, выигрывает NMC/NCA.
 
Последнее редактирование:
У LFP композиции в среднем 3.2 Вольт электрохимический потенциал, против 3.6 у NMC/NCA, в том числе отсюда рост массы ячейки в 1.5 раза при той же ёмкости, и батарейного блока примерно на треть, по отношению к NCA и современной NMC. В итоге современный LFP 80 кВт-ч блок весит 640 кг, NMC 500 кг, и NCA 480 кг соответственно.

Но она дёшева в производстве за счёт отсутствия дорогих кобальта и никеля, отсюда цена ячеек с ней порядка половины от NMC/NCA.

С одной стороны LFP более температурно стабильна, отсюда менее опасна при повреждениях и перезарядке, её стабильность выше чем у NMC и тем более чем у NCA, с другой, у неё более низкий ток отдачи при отрицательных температурах.

Как и более низкая способность принимать заряд при температурах ниже нуля, реально ниже +10. Неустранимое повреждение наступает у неё при зарядке токами более 0.1С при температуре от 0 до -10, и при зарядке токами более 0.05С при температуре менее -10. Чтобы это исключить ей требуется прекондицонирование, подогрев, хотя он требуется и NMC/NCA.

С одной стороны она допускает при температуре более +5 разрядку высокими токами, и состояние полной заряженности без потери параметров, высоко циклируема, и у неё долгий календарный срок эксплуатации, с другой, у неё повышенный ток саморазрядки, и повышенная потеря ёмкости при низких температурах.

В климате большой части Китая, для машин с меньшими требованиями к пробегу, по более низкой цене покупки, она проявляет лучшие качества, в иных условиях, и при больших требованиях, за большие деньги, выигрывает NMC/NCA.
заявление о выигрыше NMC/NCA несколько сомнительны, т.к. основной проигрыш электромобилей сегодня - их высокая цена.
ИМХО даже в условиях России куда дешевле обеспечить нагрев аккума при зарядке чем втридорога "впарить" покупателю авто с аккумами которые столкнутся ровно с теми же проблемами при температурах на 5- 10 град ниже.
Однако спасибо за развернутый ответ и сравнительные характеристики аккумуляторов.
 
Последнее редактирование:
Если бы я знал ответы, то не работал бы за неплохую, но всё же зарплату. Миллиардерам вроде зарплата не нужна?
С водородом проблем куда больше чем результатов
ИМХО с точки зрения ДВС куда перспективнее выглядит метан.
- он дешев
- он практически не дает сажи и пр вредных выхлопов
- он не повреждает металлические изделия
- он не теряется из за диффузии.
 
Реклама
заявление о выигрыше NMC/NCA несколько сомнительны, т.к. основной проигрыш электромобилей сегодня - их высокая цена. ИМХО даже в условиях России куда дешевле обеспечить нагрев аккума при зарядке чем втридорога "впарить" покупателю авто с аккумами которые столкнутся ровно с теми же проблемами при температурах на 5- 10 град ниже. Однако спасибо за развернутый ответ и сравнительные характеристики аккумуляторов.
Денежная цена имеет смысл только в отношении к доходам, для норвежцев например цена электричек настолько нормальная, что 94% новых продаж за август именно они, и ещё чуть более 1% подключаемые гибриды (год назад 83.5 и 6.5%).

Приличные доходы, запас по электрогенерации и последовательные вложения в зарядную инфраструктуру, и даже подключаемые гибриды (которые не более чем ступенька к чистым батарейным из-за временного дефицита инфраструктуры), особо не нужны.

Энергетическая цена пока что запредельно высока что с ДВС что с электричками, и там и там в конечном итоге 80% энергии идёт в тепло и менее чем 20% в обеспечение движения. И это при том что в лучшем случае 20% перемещаемой массы, это масса полезного груза, в самом типичном 5%, а 95-80% массы это сам легковой автомобиль. И эти проблемы без изменения типа расселения и транспортных систем не решаемы.
 
Последнее редактирование:
Денежная цена имеет смысл только в отношении к доходам, для норвежцев например цена электричек настолько нормальная, что 94% новых продаж за август именно они, и ещё чуть более 1% подключаемые гибриды (год назад 83.5 и 6.5%).
точно цена нормальная или все-таки снижение налогов играет решающую роль?
 
Ой про Норвегию уже все уши прожужжали с их электричками. Им осталось их только бесплатно раздавать - тогда будет 100% продаж. Остальное все там уже и так на субсидиях для них.
 
Денежная цена имеет смысл только в отношении к доходам, для норвежцев например цена электричек настолько нормальная
Так для них и ДВС нормальная цена. Это то, что я пытался донести Киту - человек либо выбирает товар из примерно равных по цене, или он платит больше за уникальные свойства. Что такого особо привлекательного в нынешних элмобилях?
 
Реклама
Назад