Электроавтомобили - новости, обсуждение, перспективы

[Ту-155]

Для самолёта естественно, но для машины... сомнительно мне

Я ведь не зря слово "объемные" употребил. Держать его в чем? Как в машине, так, тем более, в во всей инфраструктуре топливной?

 

[VirPil]

термометр не нужен нагрев весьма значителен.

Так там же еще и воздух сжимается.

Вы это всерьёз?

А что не так? Ради втискивания в более жесткие нормы пришлось уменьшать объемы, причем непрерывно, не успевая доводить до ума.

 

[mishk]

Я ведь не зря слово "объемные" употребил. Держать его в чем? Как в машине, так, тем более, в во всей инфраструктуре топливной?

Инфраструктура как раз может быть жидкостсной. А бак... водород совсем не сжимается?

 

[Sergey-nn]

Так там же еще и воздух сжимается.

он как сжимается так и разжимается. Из комнаты взяли - в комнату выпустили.
Тут тепла не получишь.
Там КПД двигателя крайне низкое.
Спросите почему?
Элементарно Ватсон!
КПД электродвигателя определяется проводимостями. Электрической и магнитной
Электрическая проводимость пропорциональна массе меди
Магнитная проводимость - массе железа и точности исполнения (малым зазорам)
Масса (что железа что меди) это цена и вес изделия
Малые зазоры - цена в чистом виде.
Из выше сказанного дешевле поставить говенный движок и обеспечить охлаждение за счет воздушного потока.

Но это "лирическое отступление"
Электромобили сейчас на стадии "крутая игрушка". Сейчас их "раскручивают" обещая кучу плюшек. Но результат многих разочарует.

 

[Sergey-nn]

Инфраструктура как раз может быть жидкостсной. А бак... водород совсем не сжимается?

И какое давление вы надеетесь обеспечить? 1000 атмосфер?
И что обеспечит безопасность бака с таким давлением?

 

[mishk]

И какое давление вы надеетесь обеспечить? 1000 атмосфер?
И что обеспечит безопасность бака с таким давлением?

Если бы я знал ответы, то не работал бы за неплохую, но всё же зарплату. Миллиардерам вроде зарплата не нужна?

 

[Touring]

а остальным это не интересно? Или там какие то серьёзные проблемы вылезают?

У LFP композиции в среднем 3.2 Вольт электрохимический потенциал, против 3.6 у NMC/NCA, в том числе отсюда рост массы ячейки в 1.5 раза при той же ёмкости, и батарейного блока примерно на треть, по отношению к NCA и современной NMC. В итоге современный LFP 80 кВт-ч блок весит 640 кг, NMC 500 кг, и NCA 480 кг соответственно.

Но она дёшева в производстве за счёт отсутствия дорогих кобальта и никеля, отсюда цена ячеек с ней порядка половины от NMC/NCA.

С одной стороны LFP более температурно стабильна, отсюда менее опасна при повреждениях и перезарядке, её стабильность выше чем у NMC и тем более чем у NCA, с другой, у неё более низкий ток отдачи при отрицательных температурах.

Как и более низкая способность принимать заряд при температурах ниже нуля, реально ниже +10. Неустранимое повреждение наступает у неё при зарядке токами более 0.1С при температуре от 0 до -10, и при зарядке токами более 0.05С при температуре менее -10. Чтобы это исключить ей требуется прекондицонирование, подогрев, хотя он требуется и NMC/NCA.

С одной стороны она допускает при температуре более +5 разрядку высокими токами, и состояние полной заряженности без потери параметров, высоко циклируема, и у неё долгий календарный срок эксплуатации, с другой, у неё повышенный ток саморазрядки, и повышенная потеря ёмкости при низких температурах.

В климате большой части Китая, для машин с меньшими требованиями к пробегу, по более низкой цене покупки, она проявляет лучшие качества, в иных условиях, и при больших требованиях, за большие деньги, выигрывает NMC/NCA.

 

[Sergey-nn]

У LFP композиции в среднем 3.2 Вольт электрохимический потенциал, против 3.6 у NMC/NCA, в том числе отсюда рост массы ячейки в 1.5 раза при той же ёмкости, и батарейного блока примерно на треть, по отношению к NCA и современной NMC. В итоге современный LFP 80 кВт-ч блок весит 640 кг, NMC 500 кг, и NCA 480 кг соответственно.

Но она дёшева в производстве за счёт отсутствия дорогих кобальта и никеля, отсюда цена ячеек с ней порядка половины от NMC/NCA.

С одной стороны LFP более температурно стабильна, отсюда менее опасна при повреждениях и перезарядке, её стабильность выше чем у NMC и тем более чем у NCA, с другой, у неё более низкий ток отдачи при отрицательных температурах.

Как и более низкая способность принимать заряд при температурах ниже нуля, реально ниже +10. Неустранимое повреждение наступает у неё при зарядке токами более 0.1С при температуре от 0 до -10, и при зарядке токами более 0.05С при температуре менее -10. Чтобы это исключить ей требуется прекондицонирование, подогрев, хотя он требуется и NMC/NCA.

С одной стороны она допускает при температуре более +5 разрядку высокими токами, и состояние полной заряженности без потери параметров, высоко циклируема, и у неё долгий календарный срок эксплуатации, с другой, у неё повышенный ток саморазрядки, и повышенная потеря ёмкости при низких температурах.

В климате большой части Китая, для машин с меньшими требованиями к пробегу, по более низкой цене покупки, она проявляет лучшие качества, в иных условиях, и при больших требованиях, за большие деньги, выигрывает NMC/NCA.

заявление о выигрыше NMC/NCA несколько сомнительны, т.к. основной проигрыш электромобилей сегодня - их высокая цена.
ИМХО даже в условиях России куда дешевле обеспечить нагрев аккума при зарядке чем втридорога "впарить" покупателю авто с аккумами которые столкнутся ровно с теми же проблемами при температурах на 5- 10 град ниже.
Однако спасибо за развернутый ответ и сравнительные характеристики аккумуляторов.

 

[Sergey-nn]

Если бы я знал ответы, то не работал бы за неплохую, но всё же зарплату. Миллиардерам вроде зарплата не нужна?

С водородом проблем куда больше чем результатов
ИМХО с точки зрения ДВС куда перспективнее выглядит метан.
- он дешев
- он практически не дает сажи и пр вредных выхлопов
- он не повреждает металлические изделия
- он не теряется из за диффузии.

 

[WARanum]

Инфраструктура как раз может быть жидкостсной

Не может

 

[WARanum]

выглядит метан

Не для легковых

 

[Touring]

заявление о выигрыше NMC/NCA несколько сомнительны, т.к. основной проигрыш электромобилей сегодня - их высокая цена. ИМХО даже в условиях России куда дешевле обеспечить нагрев аккума при зарядке чем втридорога "впарить" покупателю авто с аккумами которые столкнутся ровно с теми же проблемами при температурах на 5- 10 град ниже. Однако спасибо за развернутый ответ и сравнительные характеристики аккумуляторов.

Денежная цена имеет смысл только в отношении к доходам, для норвежцев например цена электричек настолько нормальная, что 94% новых продаж за август именно они, и ещё чуть более 1% подключаемые гибриды (год назад 83.5 и 6.5%).

Приличные доходы, запас по электрогенерации и последовательные вложения в зарядную инфраструктуру, и даже подключаемые гибриды (которые не более чем ступенька к чистым батарейным из-за временного дефицита инфраструктуры), особо не нужны.

Энергетическая цена пока что запредельно высока что с ДВС что с электричками, и там и там в конечном итоге 80% энергии идёт в тепло и менее чем 20% в обеспечение движения. И это при том что в лучшем случае 20% перемещаемой массы, это масса полезного груза, в самом типичном 5%, а 95-80% массы это сам легковой автомобиль. И эти проблемы без изменения типа расселения и транспортных систем не решаемы.

 

[nowhow]

Денежная цена имеет смысл только в отношении к доходам, для норвежцев например цена электричек настолько нормальная, что 94% новых продаж за август именно они, и ещё чуть более 1% подключаемые гибриды (год назад 83.5 и 6.5%).

точно цена нормальная или все-таки снижение налогов играет решающую роль?