Электроавтомобили - новости, обсуждение, перспективы
Touring
Старожил
Его уже приняли, в начале 24-го, с традиционным отступом в 2.5/3.5 года до практической реализации, это значит что для легковых сертификация новых типов удовлетворяющих Евро-7 станет обязательна с конца 26-го, а все новые авто должны соответствовать с конца 27-го. Для грузовых сертификация новых типов обязательна с середины 28-го, всех новых с середины 29-го.
Изменений по требованиям по выбросам по отношению к Евро-6d final там нет, кроме требования по частицам для всех бензинов, в том числе для не прямовпрысковых, для них в 6d final не было, но таких почти не осталось на рынке, а для прямоврысковых они закрываются существующими штатными 6d final фильтрами GPF. Поэтому внедрение мало того что не скоро, но и будет почти бесплатным.
Другое дело средний расход топлива, выраженный в среднем по гамме выбросе СО2, равном 95 г/км, вокруг этой цифры концернам надо уложиться в 25-м году и далее. Но и там есть способы, в виде организации пулов с Теслой, и c Вольво, которая вкладывается с запасом. Да и иные есть.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
У Ауди падение прибыльности связано с резервированием 1.2 миллиарда евро на закрытие в феврале 25-го её бельгийского завода в Брюсселе, выпускавшего Q8 e-tron. Который снимают с производства, без запуска там замены, с компенсациями для 3,000 работников, и списыванием остаточной стоимости предприятия. По причине того что наследник, Q6 e-tron, уже производится в Германии, в Ингольштадте. В своё время этот бельгийский завод достался Ауди от головного Фольксвагена, став тому ненужным, так как спрос на Пассаты и Гольфы упал, и ему стало достаточно немецких. Ауди перед e-tron какое-то время выпускала там А1, до перевода той в Испанию.
Последнее редактирование:
Ivk
Местный
Я вот никак общую картину не могу понять. У нас есть коллега по форуму, который судя по его комментариям работает закупщиком в ВАГ Америка. Летает в Европу периодически - бизнес класс, все дела, дело движется. Глобальные отчеты по продажам год назад были вполне хорошие. Ввели пошлины на китайские авто. Что где пошло не так и куда оно идет?
Touring
Старожил
Продажи на европейском легковом рынке в 90-м году, и ожидаемые в 24-м, судя по 10-месячным данным.
1990 > 2024
VW Group
-------------------
Volkswagen 1,375,000 > 1,367,000
Audi 358,000 > 672,000
Seat/Cupra 305,000 > 495,000
Skoda 25,000 (0) > 756,000
Porsche 3,700 (0) > 105,000
Lamborghini 100 (0) > 3,500
Bugatti 0 > 30
-------------------
2,038,000 > 3,395,000
Fiat Group > Stellantis Group
-------------------
Fiat 1,365,000 > 328,000
Alfa Romeo 204,000 > 44,000
Lancia 177,000 > 37,000
Maserati 2,000 > 6,000
Ferrari 2,500 > 4,500 (IPO)
-------------------
1,750,000 > 420,000
PSA Group > Stellantis Group
-------------------
Peugeot 1,082,000 > 652,000
Citroen 631,000 > 372,000
DS 0 > 38,000
-------------------
1,713,000 > 1,062,000
GM Europe > Stellantis Group
-------------------
Opel/Vauxhall 1,501,000 > 430,000
Ford Europe
-------------------
Ford 1,512,000 > 435,000
Renault Group
-------------------
Renault 1,304,000 > 678,000
Dacia 0 > 567,000
Alpine 1,000 > 4,000
-------------------
1,305,000 > 1,249,000
Daimler Group
-------------------
Mercedes 427,000 > 667,000
Smart 0 > 14,000 (Geely Group)
-------------------
427,000 > 681,000
Toyota Europe
-------------------
Toyota 354,000 > 926,000
Daihatsu 40,000 > 0
Lexus 0 > 76,000
-------------------
394,000 > 1,002,000
Rover Group > liquidation
-------------------
Rover 389,000 > 0
MG 0 > 237,000 (SAIC Group)
Land Rover ? > 129,000 (Tata Group)
-------------------
389,000 > 366,000
Nissan 377,000 > 313,000
BMW Group
-------------------
BMW 362,000 > 767,000
Mini 0 > 140,000
-------------------
362,000 > 907,000
Mazda 277,000 > 173,000
Volvo 233,000 > 367,000 (Geely Group)
Mitsubishi 172,000 > 62,000
Honda 160,000 > 79,000
Tata Group
-------------------
Land Rover ? > 129,000
Jaguar 18,000 (0) > 24,000
-------------------
? > 153,000
Suzuki 96,000 > 210,000
Saab 57,000 > 0
Subaru 51,000 > 23,000
Chrysler Europe > Stellantis Group
-------------------
Chrysler 24,000 > 0
Jeep 0 > 133,000
-------------------
24,000 > 133,000
Hyundai Europe
-------------------
Hyundai 19,000 > 540,000
Kia 0 > 546,000
-------------------
19,000 > 1,084,000
Isuzu 13,000 > 0
Aston Martin 154 > 2,000
Tesla 0 > 308,000
Other 608,000 > 260,000
-------------------
Europe 13,523,000 > 12,986,000
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Выводы:
1. Общие продажи в Европе не сильно и ниже 90-го года,
2. Теслы несмотря на шум в прессе почти не видно, 2% рынка,
3. Китайцев тоже почти не видно, те же цифры доли рынка,
4. Фольксваген не потерял продаж под своей маркой, и одновременно вырастил Шкоду и Сеат в сумме до ещё одного Фольксвагена уровня 90-го года, вдобавок вдвое вырастил Ауди, и Порше из невидимой марки до уровня трети Ауди образца 90-го, если добавить к этому производство значительной части всего этого в более дешёвых чем Западная Европа Чехии Словакии и Венгрии, он главный выигравший от устранения таможенных барьеров внутри Европы, и от её возвращения к прежним внешним границам, поэтому должен хорошо себя чувствовать, почему не так, вопрос к нему,
5. Сильно выросла БМВ, за счёт роста благосостояния, отсюда спроса на премиум, и расширения в нижние сегменты,
6. Умеренно вырос Бенц, по тем же причинам,
7. Прилично для себя выросла Вольво, из-за этого, и благодаря своевременным вложениям в обновления моделей,
8. Фиата в Европе на фоне прошлого уже почти нет, как и Лянчи с Альфой, он, как и себя, прибил их отсутствием своевременных вложений в обновление,
8. Опеля и Форда в Европе на фоне прежних себя тоже уже почти нет, по тем же причинам,
9. Пежо и Ситроен существенно просели, но при этом не так сильно, как предыдущие массовые марки,
10. Рено почти не просела, так как вовремя выпустила устаревшие и упрощённые Рено как Дачи, с производством в дешёвой Румынии,
11. Сильно выросла Тойота, за счёт бывших клиентов Фиата, Пежо, Ситроена, Форда,
12. Очень сильно, с нуля выросли корейцы из Хёнде, за счёт расширения предложения моделей и перетягивания бывших клиентов тех же марок,
13. Сильно для себя выросла Сузуки, за счёт невысоких цен, которые перестали давать европейские марки,
14. Просел Ниссан, но очень не глобально,
15. Сильно просели Мазда, Мицубиши, Хонда и Субару.
1. Общие продажи в Европе не сильно и ниже 90-го года,
2. Теслы несмотря на шум в прессе почти не видно, 2% рынка,
3. Китайцев тоже почти не видно, те же цифры доли рынка,
4. Фольксваген не потерял продаж под своей маркой, и одновременно вырастил Шкоду и Сеат в сумме до ещё одного Фольксвагена уровня 90-го года, вдобавок вдвое вырастил Ауди, и Порше из невидимой марки до уровня трети Ауди образца 90-го, если добавить к этому производство значительной части всего этого в более дешёвых чем Западная Европа Чехии Словакии и Венгрии, он главный выигравший от устранения таможенных барьеров внутри Европы, и от её возвращения к прежним внешним границам, поэтому должен хорошо себя чувствовать, почему не так, вопрос к нему,
5. Сильно выросла БМВ, за счёт роста благосостояния, отсюда спроса на премиум, и расширения в нижние сегменты,
6. Умеренно вырос Бенц, по тем же причинам,
7. Прилично для себя выросла Вольво, из-за этого, и благодаря своевременным вложениям в обновления моделей,
8. Фиата в Европе на фоне прошлого уже почти нет, как и Лянчи с Альфой, он, как и себя, прибил их отсутствием своевременных вложений в обновление,
8. Опеля и Форда в Европе на фоне прежних себя тоже уже почти нет, по тем же причинам,
9. Пежо и Ситроен существенно просели, но при этом не так сильно, как предыдущие массовые марки,
10. Рено почти не просела, так как вовремя выпустила устаревшие и упрощённые Рено как Дачи, с производством в дешёвой Румынии,
11. Сильно выросла Тойота, за счёт бывших клиентов Фиата, Пежо, Ситроена, Форда,
12. Очень сильно, с нуля выросли корейцы из Хёнде, за счёт расширения предложения моделей и перетягивания бывших клиентов тех же марок,
13. Сильно для себя выросла Сузуки, за счёт невысоких цен, которые перестали давать европейские марки,
14. Просел Ниссан, но очень не глобально,
15. Сильно просели Мазда, Мицубиши, Хонда и Субару.
Последнее редактирование:
Victor N.
Местный
Нс скажу за всю Европу, но в Германии сейчас Тесл очень много (видно)! Хотя еще лет 5 назад их практически тут не было.
constructor
Старожил
Вот интересно, чем Тойота так отличается от других японских производителей. Тойота выросла, Ниссан просел, другие Японские сильно просели. Почему?
tLS
Старожил
у тойоты есть интересные для европейского рынка дешёвые гибриды, которые и дают её львиную долю продаж
у остальных японцев такого нет. а общий технологический уровень японской продукции с 1990 года, когда япония была буквально в космосе, перестал быть сколь бы то ни было выдающимся.
население выросло с 1990 года на ~10%.
в целом в моду входит "жизнь без автомобиля", особенно у городских бездетных (а рождаемость тоже снизилась)
в деньгах получше будет, чем в штуках
constructor
Старожил
Авторитет марки тоже играет роль, полагаю так.
Touring
Старожил
Да, тойотовские HEV гибриды не такие дорогие, как PHEV, и экономичнее MHEV, это основная причина спроса на них. Около 90% продаж Тойоты в Европе в 23-м это классы А-С, из них 80% гибриды:
A = Aygo X (90,582 ICE)
B-SUV = Yaris Cross (9,522 ICE + 186,047 HEV)
B = Yaris (32,027 ICE + 134,898 HEV)
C = Corolla range (39,047 ICE + 142,047 HEV)
C-SUV = C-HR (412 ICE + 117,137 HEV)
C-SUV = RAV4 (225 ICE + 80,357 HEV)
C-SUV = NX (959 ICE + 24,750 HEV)
C-SUV = UX (736 ICE + 18,011 HEV)
C = Prius (126 HEV + 2,629 PHEV)
Тойотовские клиенты не хотят переплачивать за PHEV, и вообще переплачивать. Они чувствительны к цене, как только она растёт, Тойота в Европе сразу не нужна, даже в С-классе, по моделям Лексуса ярко видно. В классах D/E/F тем более не нужна, ни Тойоты ни Лексусы: им до сих пор нечем переманить клиента у Бенца/БМВ/Ауди.
Последнее редактирование:
Victor N.
Местный
Ну, Европа большая...
В Швейцарии, например, Тойот и Лексусов очень даже много. А вот в Германии - наоборот, Лексусов почти не видно.
Touring
Старожил
Тойотовцы сделали эффективную производственную систему, TPS, но технологически их машины, да и остальных японских производителей, не были чем-то особенным. Для публики и журналистов может и были, для поставщиков нет.
Технологичность задаётся не только решениями которые могут предоставить поставщики, в основном это их работа, но и ценой которую конечный автопроизводитель (ОЕМ) готов за них заплатить. Чтобы он мог это сделать, ему нужно иметь способность продать всё это с прибылью своим клиентам. Для этого решения должны приносить очевидную пользу для них. Обычно на этом внедрение чего-то интересного и стопорится, его стоимость превышает приносимую пользу. Конечно, ОЕМ может выпустить машину-технологический демонстратор, но толку от этого кроме рекламы его марки не так много. Японским фирмам в 80-х надо было рекламироваться, они были молоды для отрасли, и хотели опередить друг друга, а японские банки тогда давали деньги под самые авантюрные проекты, поэтому был такой вал японских концептов, и даже внедрений в серию. В 90-х после долгового коллапса в Японии их банки стали существенно более осторожны в выдаче займов, а производители стали считать реальную отдачу от внедрения, кроме рекламной, поэтому всё это быстро прекратилось.
Если брать те технологические и производственные достижения, которые считают таковыми сами поставщики и ОЕМ.
1979
Porsche
Среднесерийные кузова купе из двухстороннего оцинкованного листа. Плюс, повышенная долговечность. Минус, повышенная стоимость.
1981
Porsche (совместно с Alusuisse)
Экспериментальный кузов купе 928 из алюминиевого листа. Плюсы, повышенная долговечность и снижение массы, через это снижение расхода топлива. Минусы, недостаточная жёсткость и повышенная стоимость, и необходимость менять технологии восстановления после аварий.
1981
VW Auto 2000 (совместно c командой университетов Германии, BASF, и Bayer)
Экспериментальный хэтчбек класса С с практическим Cd 0.25, с учётом производственных ограничений 0.28, сталь-пластиковая силовая структура, пластиковая задняя подвеска, пластиковые внешние панели. Плюсы, повышенная долговечность и снижение массы, а также увеличение обтекаемости, что ведёт к снижению расхода топлива. Минусы, повышенная стоимость, и технические ограничения пластиков.
1982
MB W201
Массовый седан класса D c 5-рычажной задней подвеской. Плюс, большая устойчивость без потери комфорта. Минусы, повышенная стоимость, пониженная отказоустойчивость, и необходимость периодического регулирования.
1985
Audi 100 (совместно с Alusuisse)
Экспериментальный кузов седана класса Е из алюминиевого листа. Плюсы, повышенная долговечность и снижение массы, через это снижение расхода топлива. Минусы, повышенная стоимость и недостаточная жёсткость.
1986
Audi 80
Массовые кузова седанов и универсалов класса D из двухстороннего оцинкованного листа, с воскованием полостей и специальной процедурой очистки. Плюс, повышенная долговечность. Минус, повышенная стоимость.
1994
Audi A8 (совместно с Alcoa)
Среднесерийный кузов седана класса F с силовой пространственной рамой из алюминиевых профилей и литых нод. Плюсы, повышенная долговечность, жёсткость, а также снижение массы, через это снижение расхода топлива. Минусы, повышенная стоимость, значительная доля ручного труда, ограничивающая темп выпуска, и необходимость менять технологии восстановления после аварий.
1997
CRDI (разработка Fiat, индустриализация Bosch)
Массовый дизельный впрыск высокого давления с общей топливной рампой. Плюсы, давление не зависящее от оборотов, и повышенная точность дозирования, за счёт этого значительное повышение отдачи, экономичности, и, при этом, снижение шума. Минусы, повышенная стоимость, и повышенная требовательность к качеству и фильтрации топлива.
1998
Ford P2000 (совместно с Alusuisse)
Экспериментальный кузов седана класса D c силовой частью преимущественно из алюминиевого листа, через это снижение расхода топлива. Плюсы, повышенная долговечность и снижение массы. Минусы, повышенная стоимость, и необходимость менять технологии восстановления после аварий.
1999
Audi A2 (совместно с Alcoa)
Высокосерийный кузов хэтчбека класса В с силовой пространственной рамой из алюминиевых профилей и литых нод. Плюсы, повышенная долговечность, жёсткость, а также снижение массы, через это снижение расхода топлива. Минусы, повышенная стоимость, и необходимость менять технологии восстановления после аварий.
2003
Jaguar XJ (совместно с Alusuisse)
Высокосерийный кузов седана класса F с силовой частью преимущественно из алюминиевого листа.
Плюсы, повышенная долговечность, жёсткость, а также снижение массы, через это снижение расхода топлива. Минусы, повышенная стоимость, и необходимость менять технологии восстановления после аварий.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Согласен. Был недавно в Германии, Теслы бросаются в глаза, в основном model 3 , Y.
Насчёт бездетных это настолько заметно, что у меня, как учившегося в школе в Германии в самом начале 90х, когда в семьях 4-5 детей, нынешняя ситуация вызывает лёгкий ступор. Где и когда Германия свернула не туда? Да и есть ли Германия, если 25% (а то и все 30%) населения из Турции, а если прибавить русских, украинцев, казахов - одним словом выходцев из СССР, а также беженцев из Африки, получивших гражданство, плюс этнических поляков и чехов, то немцев как нации уже менее 50%.
Интересно, что философия бездетности пока не влияет на дизайн машин. Купе, как видно ушли в прошлое. Я надеялся на RR большой 3х дверный, но его не пустили в серию))
Touring
Старожил
У меня есть такие знакомые, но это не основная причина.
Высокая ставка по кредиту начиная с 20-го года, плюс резкий рост цен машин с него же, на 25% в среднем, так как все производители испугались что пойдёт высокая инфляция раз, и зарядили расходы на электрификацию в цены топливных два. В итоге, в прошлом недорогие хэтчи А-В-С, которые берут за свои, резко подорожали, и просели по спросу, покупатели на свои увидели новые цены и ставки по кредитам, и решили ещё поездить на существующих машинах. Классы выше в основном берут на фирмы, там 3-4 года и менять, поэтому их продажи держатся.
При том что количество машин на 1,000 человек всё равно медленно но растёт.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
В Швейцарии в 23-м году было продано 756 Лексусов. Всего в Европе, 57 тысяч (Тойота приводит 74 тысячи, но это с другими регионами за которые отвечает их TME).
Итак, в Европе:
NX = 23k,
UX = 18k,
RX = 10k,
ES = 6k.
Первые два это RAV4 размерного класса С в иных панелях, вторые Camry размерного класса D в иных панелях. Всё что выше продаётся в совсем уж мизерных количествах, потому что тот из европейцев кто хочет купить W214/W167, и даже W206/X254, купит их, его на "люкс" с передним Макферсоном, задней 4-рычажкой, поперечными моторами и коробками, и базовым передним приводом не развести.
Такая машина нормальная история для массового европейского класса С, но даже в полупремиум D уже надо предлагать продольные моторы и коробки, и базовый задний привод, с передними трёхрычажками и задними 5-рычажками, и полный набор отлично работающих ассистентов, иначе не будут брать.
В сухом остатке, компоновка агрегатов, подвески и кузов аналогичные W206/W214 (классов D/E) у Лексуса есть только на старшем LS (класса F) за 120+ тысяч евро. А кузовов универсал и СУВ с таким наполнением нет. Отсюда и уровень продаж средних и верхних линеек в Европе.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
И мой RX тоже наверное в статистику попадёт. Но честно, за 4.95 млн лир это самое дешёвое, что можно взять из приличного. БМВ и Мерседес далеко в космосе по цене. Да и Мерседес даром не нужен.
Touring
Старожил
$143 тысячи? Такой дополнительный налог на доходы? В Турции в 23-м году продали 506 Лексусов, из них 395 RX.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Да(( но этот самое дешёвое в этом классе, с огромной скидкой. Налоги да, сильные(