Индикация угла атаки на современных ВС - за и против

MayDay

MayDay

Старожил
Потому что Боинг завязал MCAS на один датчик угла атаки без возможности заметить ошибку, а Эрбас с НЕО сделал правильно, нет?
 
Реклама
B

brab

Старожил
Потому что Боинг завязал MCAS на один датчик угла атаки без возможности заметить ошибку, а Эрбас с НЕО сделал правильно, нет?
возможно, просто меня удивляет настойчивое натягивание совы на глобус при сравнении двух типов с совершенно разной статистикой по безопасности.
 
Вася1968

Вася1968

Местный
Вася1968, я вам и сейчас скажу, что "было бы неплохо", и "не требуется обязательно" - это не одно и то же в русском языке.
В гражданской авиации достаточно самолётов, которые при отказе той или иной системы становятся весьма своеобразными в пилотировании. Достаточно вспомнить Ту154, А310 и, кстати, другие эрбасы, на которых в полете создаётся задняя центровка для экономии топлива. Можно вспомнить и NEO с теми же нюансами, что и 737.
В гражданской авиации еще не было случая когда очередная модификация в угоду "эффективности" хуже по управляемости и безопасности. Боинг просто пробил дно с этим MAX. Как вы считаете, какой самолет лучше управляемый и безопасный - 737NG или 737MAX?
 
brother_737

brother_737

Мимокрокодил
Как вы считаете, какой самолет лучше управляемый и безопасный - 737NG или 737MAX?
Я не denokan , извините, что вмешиваюсь.
Зная оба типа - МАХ. Он управляется лучше, чем NG.

при сравнении двух типов с совершенно разной статистикой по безопасности.
Отнюдь. Airbus позиционирует А320/А330 как максимально унифицированные типы, подавая это как конкурентное преимущество. И оно есть по сравнению с Боингом: кабины/процедуры и т.п. действительно одинаковые.
Проблемы с АОА на семействе А3хх были известны ещё до 2009 года. Airspeed Unreliable была массовой проблемой. Была директива по замене датчиков, которую не выполнили Air France, получили А330. Так что насчёт статистики я бы поостерегся. А вот пиар у них на высоте.
 
B

brab

Старожил
Проблемы с АОА на семействе А3хх были известны ещё до 2009 года. Airspeed Unreliable была массовой проблемой. Была директива по замене датчиков, которую не выполнили Air France, получили А330. Так что насчёт статистики я бы поостерегся. А вот пиар у них на высоте.
Мне кажется что смысл вашего сообщения несколько противоречит тому что вы хотите доказать. Давайте еще раз сравним. Эйрбас знал о проблеме и выпустил директиву которую не выполнила АК и получила катастрофу. Боинг то ли не знал то ли скрыл проблему и получил две катастрофы. Мне кажется разница очевидна и претензии к Эйрбасу не понятны. И NEO летают а MAX скоро начнут штабелями складывать совсем не из за пиара
 
P

Prophet

Местный
Не правда. Мои выводы не на основе публикаций в СМИ, а на основании знаний как-минимум, систем автоматического управления.
Это проходят учащиеся еще в техническом ВУЗе, для вашего сведения. Инженерам тем более должно быть известно, что нельзя работу жизненно важной системы управления завязывать лишь на один датчик. Тем более, когда эта система имеет приоритет над оператором, в данном случае - пилотом.
Поясню подробнее. Слышали что-нибудь про кворум-элемент в системах автоматического управления? Для кворума нужны минимум три источника данных, тех же датчиков УА. Это исторически проверено практикой, еще со времен применения хронометров в мореплавании, когда пользовались показаниями трех хронометров, выявляя по двум с одинаковыми показаниями неисправный третий, у которого показания значительно отличались от двух.
Даже на Ту-134, при отсутствии там цифровой аппаратуры, был реализован кворум-элемент, например, в БКК - блоке контроля кренов.
При расхождении данных от кренов в трех ЦГВ (центральных гировертикалей) кворум-элемент выявляет неисправную ЦГВ.
Случайно ли на А320 три датчика УА?
Идем дальше.
Кроме датчиков УА еще ведь есть данные о тангаже, скорости, высоте, вертикальной скорости, положении стабилизатора, руля высоты.
21-й век, цифровая техника, почему для контроля ДУА не задействовать и алгоритм проверки ДУА? Почему "умные разработчики" допустили такой алгоритм работы MCAS, что при катастрофическом приближении к земле система по-прежнему тупо перекладывала стабилизатор на пикирование? Вот в этом вышесказанном я и вижу, что у разработчиков "засранца" есть большие проблемы с кадрами. Вероятно, с менеджментом, игнорирующим "слабые" доводы инженеров-разработчиков.
Чем же вы тогда лучше того журналиста в "колокольчике" - "The bell" ?
Вам , как и всем инженерам наверняка знакомы и причины отказов в плане теории надежности. Я думаю нам не стоит переходить на самый низший уровень обьяснения сущностей :)
Почитайте устройство современного датчика УА, из него идет не один сигнал, а два связанных так что вопрос достоверности с точки зрения электронники решен, как решается вопрос с точки зрения механники ? Полагаю теорией вероятности, коя говорит что две птички по обоим бортам и обе в датчики УА попасть не должны :unsure:

Про приотритет, Вам Денис уже обьяснил, мне не сказать лучше.

Про кадры засранца, я с Вами вполне согласен. Только вот "Кроме датчиков УА еще ведь есть данные о тангаже, скорости, высоте, вертикальной скорости, положении стабилизатора, руля высоты. 21-й век, цифровая техника, почему для контроля ДУА не задействовать и алгоритм проверки ДУА? Почему..." двое сидящих в кокпите не смогли задействовать этот алгоритм заложенный в них еще на стадии обучения ? Ведь есть примеры экипажей что смогли.
Получается "есть большие проблемы с кадрами" и у других (простите) засранцев ?

По поводу меня, так и есть - ничем особым не лучше, разве только тем что имею техническое образование и работаю в DRW/IPDN. :girl:
 
brother_737

brother_737

Мимокрокодил
Боинг то ли не знал то ли скрыл проблему и получил две катастрофы. Мне кажется разница очевидна и претензии к Эйрбасу не понятны.
У меня нет претензий ни к Airbus, ни к Boeing. Перед глазами информация, которую я изучаю с точки зрения практики.

А320NEO с P&W у IndiGo останавливали дважды - в июне 2017 и августе 2018.
Кроме того была директива EASA об остановке парка с двигателями определенных моделей и запрете ETOPS The Aviation Herald

Обратите внимание, что нужно было 4 случая для принятия решения регулятора - 2 остановки двигателей в полёте, 2 прерванных взлёта. То есть накопленная статистика.

Обвинять Boeing в сокрытии информации я бы поостерегся. Отказ Airspeed Unreliable тоже является обязательным к расследованию регуляторами стран ИКАО, то есть авиакомпании обязаны сообщать об этих случаях. На тот момент в мире летало достаточно 737MAX для накопления статистики отказов.

Поскольку почти через год после первой катастрофы по всему миру нет директивы о замене датчиков УА на стоящих на земле 737МАХ, для меня это значит, что причина катастроф либо достоверно не известна, либо не в датчике УА. И не факт, что причина одинаковая в обоих случаях.

Продолжаем наблюдение (с).
 
Андрей 65000

Андрей 65000

Старожил
Prophet, не знаю, понравится ли наш некоторый оффтоп модераторам, но все же рискну ответить на некоторые Ваши контрдоводы.
Вам , как и всем инженерам наверняка знакомы и причины отказов в плане теории надежности. Я думаю нам не стоит переходить на самый низший уровень обьяснения сущностей :)
Мы можем и перейти, начав с элементарного выяснения свойств и надежности датчика УА, закончив теорией вероятностей в применении к системе управления. И там и разберемся, что надежней для системы - один или три датчика и параллельный контроль по имеющимся другим данным (о скорости, тангаже и т.д.) Если создадите по этой теме другую ветку, там и продолжим, вспомню и свой опыт и инженера-штурмана и инженера-разработчика.
Но в этой ветке это будет точно оффтоп...

Про приотритет, Вам Денис уже обьяснил, мне не сказать лучше.
Он хорошо объяснил еще несколько месяцев назад, на ветках по катастрофам максов в Индонезии и потом в Эфиопии.
Просто под приоритетом системы над человеком я имел ввиду, что штатно MCAS "без разрешения и информировании пилота" сам уводит стабилизатор на пикирование. Даже когда опасней ситуативно приближение к земле на малой высоте, а не выход на закритические углы атаки.
А нажимать периодически кнопку управления стабилизатором на кабрирование, как и отключить электропривод - это действенно, конечно. Но вообще такой проблемы от MCAS не должно быть в принципе, для пассажирского самолета, а не игрушки из авиамодельного кружка.

Почему..." двое сидящих в кокпите не смогли задействовать этот алгоритм заложенный в них еще на стадии обучения ? Ведь есть примеры экипажей что смогли.
Есть, конечно.
Но задача разработчиков повышать уровень безопасности.
А как видим, этот уровень на сегодняшний день признан недостаточным.

Продолжаем наблюдение (с).
Точно! :) :agree:
 
Вася1968

Вася1968

Местный
Полагаю теорией вероятности, коя говорит что две птички по обоим бортам и обе в датчики УА попасть не должны
Хватит и одной, по одному борту...

If the sensors disagree by 5.5 degrees or more with the flaps retracted, MCAS will not activate. - это с сайта Боинг. Ну а дальше, вэлкам, полет без зловредной MCAS.

Кстати, в природе существует статистика сколько раз и когда MCAS включалась строго по делу? Может эта система, угробив 346 жизней, спасла тысячи?
 
Реклама
Бурундук

Бурундук

Старожил
Поскольку почти через год после первой катастрофы по всему миру нет директивы о замене датчиков УА на стоящих на земле 737МАХ, для меня это значит, что причина катастроф либо достоверно не известна, либо не в датчике УА.
Это пять. А почему для стоящих на земле самолётов вообще должны выпускаться какие-то директивы до принятия сертифицированного авиационными властями решения, реально исправляющего проблему?

Пока такого решения нет, и самолёты именно поэтому и стоят и будут стоять на земле. До выработки согласованной с FAA (по крайней мере) директивы и проведения по ней доработок.

Так что ваши рассуждения мне кажутся неверными.
 
denokan

denokan

Старожил
А почему для стоящих на земле самолётов вообще должны выпускаться какие-то директивы до принятия сертифицированного авиационными властями решения
А что смущает? Не вижу ничего, чтобы этому воспрепятствовало, если в датчиках есть дефект.
 
Бурундук

Бурундук

Старожил
denokan, вижу, что не видите. Решение должно быть комплексным, а не просто "заменить датчик". Пока оно не выработано, проверено и согласовано - нет смысла выпускать директивы и лезть курочить самолёты. Потому как всё-равно потом переделывать придётся.
 
Вася1968

Вася1968

Местный
denokan, вижу, что не видите. Решение должно быть комплексным, а не просто "заменить датчик". Пока оно не выработано, проверено и согласовано - нет смысла выпускать директивы и лезть курочить самолёты. Потому как всё-равно потом переделывать придётся.
Вы что, про "самосертификацию" ничего не слышали... Еще жертв эфиопской катастрофы похоронить не успели, а Боинг уже расследование провел, причины установил и приступил к устранению. Причем здесь FAA?
 
brother_737

brother_737

Мимокрокодил
А почему для стоящих на земле самолётов вообще должны выпускаться какие-то директивы до принятия сертифицированного авиационными властями решения, реально исправляющего проблему?
Вижу, есть необходимость объяснить разницу в терминах Service Bulletin и Emergency Airworthiness Directive.

Первое, как Вам объяснил denokan , используется для доработок ВС. Весьма условно делятся по категориям срочности, применимости и т.п. SB по доработкам выпускаются при обнаружении повторяющихся или потенциально возможных проблем.

Второе - срочное сообщение эксплуатантам (приземлить, отменить допуск ETOPS и т.п.), так как ситуация напрямую угрожает безопасности полётов.

Никто не запрещает Боингу при обнаружении проблем с качеством датчиков АОА произвести их замену на всём парке, однако SB по AOA sensor не было ни после первой катастрофы, ни после второй. Отсюда напрашивается вывод, что причины возникновения разницы в показаниях не столь однозначны.

Возвращение в эксплуатацию 737МАХ будет производиться на основании AD, в которой будут перечислены обязательные к выполнению SB. По имеющейся информации это доработки софта компанией Rockwell Collins, которые ждут своего утверждения регуляторами.
Методика испытаний этих доработок, предложенная FAA и поддержанная EASA, отличается от обычной требованиями к опыту экипажей.

Повторюсь - будем наблюдать.
 
Бурундук

Бурундук

Старожил
brother_737, какая EAD, если парк уже на земле? И именно поэтому можно не спешить теперь с Service Bulletin.
То, что Боинг не выпустил бюллетень после катастроф - другая история. Но вот то, почему с момента отказа от эксплуатации до нынешнего дня не было бюллетеней - вполне понятно.

Честно говоря, я не понял, о каком посте denokan, в котором он мне что-то объяснил, вы говорите. Фразу "А что смущает? Я не вижу..." я при всём желании не могу воспринять как "объяснение"
 
denokan

denokan

Старожил
Фразу "А что смущает? Я не вижу..." я при всём желании не могу воспринять как "объяснение"
Это не объяснение, это вопрос. Но то, что вы написали выше, не имеет никаких оснований под собой и никак не связано с расследованием. Никто не запрещает производителю выпустить директиву, и никто, кроме вас и Васи, не видит здесь скрытого подвоха. Потому что его здесь нет, несмотря на желание Васи писать патетику и заламывать руки от показного негодования.
 
Вася1968

Вася1968

Местный
и поддержанная EASA
По данным источников агентства, европейский регулятор заявил о том, что в определенных чрезвычайных ситуациях в лайнерах Boeing 737 MAX не происходит своевременное отключение автопилота, из-за чего летчики могут не успеть взять управление на себя, прежде чем самолет начнет терять высоту.

Среди других неполадок EASA указала проблемы с рулем высоты, датчиками угла атаки, ненадлежащие способы обучения пилотов и проблемы с программным обеспечением.

В ФАУ США и Boeing не стали комментировать данную информацию, отметив, что продолжают совместную работу с авиарегуляторами для возвращения в эксплуатацию лайнеров типа 737 MAX.

Ранее эксперты ФАУ выявили ошибку в работе процессора Boeing 737 MAX. По их информации, она вызывает неконтролируемое движение руля высоты, в результате чего нос самолета отклоняется вниз, и пилотам требуется слишком много времени, чтобы заметить это.

[automerge]1566881406[/automerge]
желание Васи писать патетику и заламывать руки от показного негодования.
Не в курсе, Боинг за эти полгода предложил надлежащие способы обучения пилотов ?
 
Последнее редактирование:
brother_737

brother_737

Мимокрокодил
Бурундук попробую ещё раз пояснить.
1. Отказ Airspeed Unreliable подлежит обязательному уведомлению регулятору страны.
2. Регулятор обменивается данной информацией с производителем.
3. Производитель на основании статистики эксплуатации в мире выпускает SB по доработкам.
4. Регулятор на основании статистики выпускает AD/EAD - см. выше пример с А320NEO.

На момент первой катастрофы 737МАХ находились в эксплуатации более полутора лет. Директив/SB по датчикам АОА не было. После первой катастрофы их тоже не было.
Следовательно, причина катастроф не / (не только) в датчике АОА, иначе их уже после первой катастрофы меняли бы по всему миру/парку. Так понятнее?)

Вася1968 в следующий раз предлагаю дочитывать мой пост полностью. Я говорю о методике испытаний доработок.
Вы приводите статью двухмесячной давности, в которой EASA говорит о проблеме с отключением автопилота в определённых случаях.

Выделенное Вами ненадлежащее обучение здесь неоднократно обсуждалось: Boeing не привёл информацию о данной системе, не включал её в программу подготовки, за что и огребает сейчас по полной программе.
 
Реклама
Вася1968

Вася1968

Местный
1. На момент первой катастрофы 737МАХ находились в эксплуатации более полутора лет. Директив/SB по датчикам АОА не было. После первой катастрофы их тоже не было.

2. Следовательно, причина катастроф не / (не только) в датчике АОА, иначе их уже после первой катастрофы меняли бы по всему миру/парку. Так понятнее?)

3. @Вася1968 в следующий раз предлагаю дочитывать мой пост полностью. Я говорю о методике испытаний доработок.

4. Вы приводите статью двухмесячной давности, в которой EASA говорит о проблеме с отключением автопилота в определённых случаях.

5. Выделенное Вами ненадлежащее обучение здесь неоднократно обсуждалось: Boeing не привёл информацию о данной системе, не включал её в программу подготовки, за что и огребает сейчас по полной программе.
1. Как думаете, реально регулятору получить данные о работе MCAS за эти полтора года?

2. Хороший вопрос. Скорее всего ответ даст уголовное расследование, но это, видимо, не скоро.

3. Ок. понятно.

4. Полуторамесячной давности. И там не одна проблема, а пять. Вы действительно считаете, что эти проблемы можно исправить за 2-3 месяца?

5. Кто вообще должен формулировать требования к подготовке по конкретному типу ла?