Я выше уже написал, повторяться не буду.
Я выше уже написал, повторяться не буду.В гражданской авиации еще не было случая
Не правда. Мои выводы не на основе публикаций в СМИ, а на основании знаний как-минимум, систем автоматического управления.
Это проходят учащиеся еще в техническом ВУЗе, для вашего сведения. Инженерам тем более должно быть известно, что нельзя работу жизненно важной системы управления завязывать лишь на один датчик. Тем более, когда эта система имеет приоритет над оператором, в данном случае - пилотом.
Поясню подробнее. Слышали что-нибудь про кворум-элемент в системах автоматического управления? Для кворума нужны минимум три источника данных, тех же датчиков УА. Это исторически проверено практикой, еще со времен применения хронометров в мореплавании, когда пользовались показаниями трех хронометров, выявляя по двум с одинаковыми показаниями неисправный третий, у которого показания значительно отличались от двух.
Даже на Ту-134, при отсутствии там цифровой аппаратуры, был реализован кворум-элемент, например, в БКК - блоке контроля кренов.
При расхождении данных от кренов в трех ЦГВ (центральных гировертикалей) кворум-элемент выявляет неисправную ЦГВ.
Случайно ли на А320 три датчика УА?
Идем дальше.
Кроме датчиков УА еще ведь есть данные о тангаже, скорости, высоте, вертикальной скорости, положении стабилизатора, руля высоты.
21-й век, цифровая техника, почему для контроля ДУА не задействовать и алгоритм проверки ДУА? Почему "умные разработчики" допустили такой алгоритм работы MCAS, что при катастрофическом приближении к земле система по-прежнему тупо перекладывала стабилизатор на пикирование? Вот в этом вышесказанном я и вижу, что у разработчиков "засранца" есть большие проблемы с кадрами. Вероятно, с менеджментом, игнорирующим "слабые" доводы инженеров-разработчиков.
Чем же вы тогда лучше того журналиста в "колокольчике" - "The bell" ?
У меня нет претензий ни к Airbus, ни к Boeing. Перед глазами информация, которую я изучаю с точки зрения практики.Боинг то ли не знал то ли скрыл проблему и получил две катастрофы. Мне кажется разница очевидна и претензии к Эйрбасу не понятны.
Мы можем и перейти, начав с элементарного выяснения свойств и надежности датчика УА, закончив теорией вероятностей в применении к системе управления. И там и разберемся, что надежней для системы - один или три датчика и параллельный контроль по имеющимся другим данным (о скорости, тангаже и т.д.) Если создадите по этой теме другую ветку, там и продолжим, вспомню и свой опыт и инженера-штурмана и инженера-разработчика.Вам , как и всем инженерам наверняка знакомы и причины отказов в плане теории надежности. Я думаю нам не стоит переходить на самый низший уровень обьяснения сущностей
Он хорошо объяснил еще несколько месяцев назад, на ветках по катастрофам максов в Индонезии и потом в Эфиопии.Про приотритет, Вам Денис уже обьяснил, мне не сказать лучше.
Есть, конечно.Почему..." двое сидящих в кокпите не смогли задействовать этот алгоритм заложенный в них еще на стадии обучения ? Ведь есть примеры экипажей что смогли.
Точно!Продолжаем наблюдение (с).
Хватит и одной, по одному борту...Полагаю теорией вероятности, коя говорит что две птички по обоим бортам и обе в датчики УА попасть не должны
Поскольку почти через год после первой катастрофы по всему миру нет директивы о замене датчиков УА на стоящих на земле 737МАХ, для меня это значит, что причина катастроф либо достоверно не известна, либо не в датчике УА.
А что смущает? Не вижу ничего, чтобы этому воспрепятствовало, если в датчиках есть дефект.А почему для стоящих на земле самолётов вообще должны выпускаться какие-то директивы до принятия сертифицированного авиационными властями решения
Вы что, про "самосертификацию" ничего не слышали... Еще жертв эфиопской катастрофы похоронить не успели, а Боинг уже расследование провел, причины установил и приступил к устранению. Причем здесь FAA?denokan, вижу, что не видите. Решение должно быть комплексным, а не просто "заменить датчик". Пока оно не выработано, проверено и согласовано - нет смысла выпускать директивы и лезть курочить самолёты. Потому как всё-равно потом переделывать придётся.
А почему для стоящих на земле самолётов вообще должны выпускаться какие-то директивы до принятия сертифицированного авиационными властями решения, реально исправляющего проблему?
Это не объяснение, это вопрос. Но то, что вы написали выше, не имеет никаких оснований под собой и никак не связано с расследованием. Никто не запрещает производителю выпустить директиву, и никто, кроме вас и Васи, не видит здесь скрытого подвоха. Потому что его здесь нет, несмотря на желание Васи писать патетику и заламывать руки от показного негодования.Фразу "А что смущает? Я не вижу..." я при всём желании не могу воспринять как "объяснение"
По данным источников агентства, европейский регулятор заявил о том, что в определенных чрезвычайных ситуациях в лайнерах Boeing 737 MAX не происходит своевременное отключение автопилота, из-за чего летчики могут не успеть взять управление на себя, прежде чем самолет начнет терять высоту.и поддержанная EASA
желание Васи писать патетику и заламывать руки от показного негодования.
1. Как думаете, реально регулятору получить данные о работе MCAS за эти полтора года?1. На момент первой катастрофы 737МАХ находились в эксплуатации более полутора лет. Директив/SB по датчикам АОА не было. После первой катастрофы их тоже не было.
2. Следовательно, причина катастроф не / (не только) в датчике АОА, иначе их уже после первой катастрофы меняли бы по всему миру/парку. Так понятнее?)
3. @Вася1968 в следующий раз предлагаю дочитывать мой пост полностью. Я говорю о методике испытаний доработок.
4. Вы приводите статью двухмесячной давности, в которой EASA говорит о проблеме с отключением автопилота в определённых случаях.
5. Выделенное Вами ненадлежащее обучение здесь неоднократно обсуждалось: Boeing не привёл информацию о данной системе, не включал её в программу подготовки, за что и огребает сейчас по полной программе.
Я не про ложные срабатывания, а статистику включения MCAS по делу.У регуляторов была информация о дополнительном алгоритме MCAS. Согласно Seattle Times информации о ложных срабатываниях не было
Поподробнее можно?Тренинг дополнен
Согласно ПРАПИ-98 подлежат расследованию:Я не про ложные срабатывания, а статистику включения MCAS по делу.
Изменены алгоритмы включения/отключения и информирования экипажа о переходе между режимами.Поподробнее можно?
Вопрос в штатном срабатывании, для невыхода на углы атаки за ограничения, оговоренные в РЛЭ* выход за ограничения, оговоренные РЛЭ (по скорости, перегрузке, углам атаки и крена...) - срабатывание MCAS по УА было бы отражено в отчётах.