Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников

случаи, когда самолетом никто не управляет, а он летит себе и летит, пока топливо не выработает. Скорее всего и здесь Ту-154 летел бы гораздо дольше и улетел бы гораздо дальше
На взлете (особенно на взлетном режиме) Ту-154 имеет склонность к "подхвату" (стреловидное крыло тому причиной), который нужно своевременно парировать. Если им на взлете "не управлять", то, как раз, ровно столько и пролетит, потом свалится.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Но вот объясните просто и понятно - откуда вылазит такое время полета?
Я уже объяснял, причем дважды. Больше не намерен. Потрудитесь поискать!
Но объясните Вы. Просто и доступно. Как людей можно "на куски порвать" с 200-т метров высоты внутри фюзеляжа? Если он падал целый? С 10 000м падают - и то такого нет..
А вы на месте когда-нибудь были, чтоб рассуждать что может быть, а чего нет?
Задачка по школьной физике: высота 250 м, масса 100 т время падения 10 сек. Рассчитайте перегрузку.
 
По п.2. Это факт, что самолет имел взлетный вес приближающийся к максимальному. Это могло быть по 2 причинам. Либо превышение максимального веса коммерческой нагрузки, за счет груза, либо сверхнормативная заправка топливом.
По п.3. Ни с перегрузом, ни с центровкой никто не хочет здесь разбираться. А резкое изменение центровки из-за перемещения тяжелого груза-это наиболее вероятная причина постановки самолета "на дыбы".

по. п.2 У Вас нарушена логическая связь, так как написанное в первом предложении полностью исключает написанное во втором.
по. п.3. Неверно. Если говорить о дискуссии здесь на форуме, то надо говорить не "не хочем", а "не можем", т.к. не располагаем нужными данными. Если говорить о комиссии, то ни о каком "не хочет" не может быть и речи, т.к. комиссия обязана. (в итоговом отчете комиссии по расследованию для освещения данного вопроса предусмотрен отдельный подраздел в отчете административной подкомиссии).
Вынужден опять цитировать себя. Итак 1 предложение "Это факт, что самолет имел взлетный вес приближающийся к максимальному". Поясните мне, чукче, где я дурак или все-таки лыжи не едут? Каким каком это первое предложение нарушает логическую связь, т.е. не вытекает из вот этого "Либо превышение максимального веса коммерческой нагрузки, за счет груза, либо сверхнормативная заправка топливом." и его же исключает? Поистине пути Господни неисповедимы, а уважаемый Kuriru немного перепутал причину и следствие, хотя я прямо указал на причины. И тут уже психологическим тестом не поможешь.
 
Я уже объяснял, причем дважды. Больше не намерен. Потрудитесь поискать!

А вы на месте когда-нибудь были, чтоб рассуждать что может быть, а чего нет?
Задачка по школьной физике: высота 250 м, масса 100 т время падения 10 сек. Рассчитайте перегрузку.
А по-моему тут действует 3-й закон Ньютона. Ну и первый. А если 15 т падает с высоты 10000 м, то какая тогда перегрузка будет? Я вообще не знаю как рассчитать перегрузку. Дайте хоть формулу.
 
#4754 : "Все повреждения и фрагментации объясняются быстродвижущейся массой воды в "трубе"."
#877 : "Физические свойства воды (инерция, текучесть) таковы, что столкновение с ней на скорости 500 км/ч не намного приятнее, чем столкновение с землей."
Опять вынужден повторяться.
По п.6. Фрагментация самолета и тел, на довольно мелкие обломки и части, говорит о том, что было силовое воздействие направленное по нормали к фюзеляжу и телам.
А это отнюдь не поток воды в трубе. Это гидроудар с избыточным давлением в сотни кг/см2. Господа, летуны, ну не ваше это-гидравлика. Это скорее, сантехника. Это там предусматривают и расчитывают гидроудары, которые рвут трубы.
 
Так может груз потому и "таинственный", что его никто не видел? А никто не видел, вернее не обратил внимания не потому, что он "таинственный", а потому, что ничего особенного в том грузе не было... чемоданы, реквизит. Объема много, а веса - нет. КВС и 2П в 99 случаях из 100 знают всё.
Груз был просто неизвестного веса. Это элементарно. Вес, насколько я понимаю определяется по документам. И вот был такой случай в моей практике. Пришла телеграмма "встречайте груз 180 кг", я взял 5 бойцов сам шестой, и поехал забирать этот груз. Груз компактный цилиндр диаметром 0, 5 м и длиной 0,8 м оказался весом ... 380 кг. И пришлось нам вшестером корячиться и с матами мы его вытащили из самолета Ан-2. Перевозили его в самолете вообще навалом в грузовой сетке. Я думаю, в нашем случае не исключен (а скорее более вероятен) и такой расклад. Почему я и настаиваю на версии внезапного нарушения центровки из-за перемещения тяжелого груза.
 
Последнее редактирование:
#46229 янв 2017 Опять же.. Абсолютно "не новая", я это видел 25.12.2016-го. Но вот объясните просто и понятно - откуда вылазит такое время полета?
"Самолет не набрал должной высоты. Он отлетел от береговой части в море всего на 6 км — это 5–6 минут взлетного режима. Если двигатели остановились, он мог просто свалиться в штопор на бок. А так как высота была в пределах 500–600 м, то и упал он за несколько секунд. Пилоты просто ничего не смогли сделать". Это сказал эксперт Горбунов.
По-видимому, неизвестность места падения обломков и неизвестность места 70 с записи переговоров пилотов приводят к таким предположениям. Картинки с камер наблюдения говорят, что самолет прошел по трассе взлета Бинол-2а точку разворота ss242, а значит, уже был не в режиме взлета, а в наборе высоты. Но об этом хер кто скажет. Пилоты тогда не виноваты. Я уже тут наверно 30 пост прошу опубликовать взлет с хронометражем, а вот хер там. "Зубры" как в рот воды набрали-молчат. Я уже показал кабину 154, тоже молчат где эти органы управления закрылками и шасси. А психологические взаимоотношения человек-машина и человек-человек пытаются объяснить расчетом перегрузок, т.е. техническими причинами.
 
При вертикальном падении без сопротивления воздуха. Конечная скорость SQRT(2*g*H).
Ускорение при ударе a = (H/h)*g (м/с2). H - высота падения, h - путь торможения.
При падении на хвост в вертикальном положении, если считать, что путь торможения равен 18-20м.
Перегрузка ny = 250/18 ~ 13, такая перегрузка была бы в кабине при условии, что она не разрушится.
При падении в гориз. положении путь торможения условно полдиаметра фюзеляжа ~2м. Перегрузка n = 250/2 ~ 120...
Но не надо забывать, что еще есть поступательная скорость ~80-100м/с.
#autoremove
 
Реклама
В установившемся наборе

КВС: При пересечении высоты перехода доложите: «Высота перехода».

КВС: Дайте команду: «Давление 760 (1013,2 мб) установить».

2П: Установите на своих высотомерах давление 760 и доложите:
«2П давление 760 (1013) установил»,
«Штурман давление 760 (1013) установил».

КВС: Дайте команду 2 пилоту: «Взять управление».

2П: Примите на себя функции активного управления ВС. Доложите: «Управление взял».

2П: Установите на высотомерах давление 760 (1013) и доложите экипажу: «Давление 760 (1013) установил, управление взял.».

2П: Убедившись в уборке шасси, закрылков, выключении и уборке фар, установке давления на приборах пилотов 760 (1013), установке в нейтральное положение кранов шасси, закрылков доложите: «Слева и справа установлено 760мм.рт.ст., показания одинаковые (слева больше, меньше на … м)».
Если я что неправильно понял, исправьте пожалуйста. Проставьте хронометраж. И скажите, в какой точке должна прозвучать команда КВС «Взять управление» и доклад 2п «Управление взял» на трассе Бинол-2А?
Это из инструкции Ан-12, но полагаю, последовательность не сильно отличается от Тушки. Кроме тог, команда "Взять управление" и доклад "Управление взял" звучат не на взлете, а в режиме установившийся набор высоты.
 
Последнее редактирование:
Осведомленный, Вы когда, что то вычитываете, то хоть чуть сами вникайте. ВЫСОТА ПЕРЕХОДА. На маршруте это множество точек. Зависит от способности ВС забраться на ВЫСОТУ ПЕРЕХОДА. Этот условный рубеж ограничен только высотой!
 
Осведомленный, Вы когда, что то вычитываете, то хоть чуть сами вникайте. ВЫСОТА ПЕРЕХОДА. На маршруте это множество точек. Зависит от способности ВС забраться на ВЫСОТУ ПЕРЕХОДА. Этот условный рубеж ограничен только высотой!
Мою точку зрения вы знаете. Я только нашел пару команда-доклад двух фигурантов в процессе управления полетом , похожую на фразу "Забрал". Причем, "забрал" подходит только по функции, но не по форме. "Забрал" может быть неформальным докладом 2П о взятии управления ВС на себя. Но в нашем случае можно допустить факт неформального общения КВС и 2П. Она встречается только один раз. На этапе же уборки закрылков (На высоте не менее 120 м и скорости 310 км/ч) первична команда КВС «Закрылки импульсами убрать». 2П: Доложите: «Закрылки убираю», произведите уборку закрылков в 3 приема и доложите: «Закрылки убраны». И вот в записи переговоров экипажа этой первичной команды мы не слышим. Я не претендую на точность привязки, поэтому и прошу помощи. А весь остальной "техницизм" это ваша вотчина. Это вам доподлинно известно летное дело.
 
Последнее редактирование:
Самолет свалился, потеряв скорость, потому что на тот момент им, видимо, уже никто не управлял.
Вернусь к постам #312 ("даже двухдвигательные боинги не уходят в неуправляемый вираж из-за отказа двигателя при живых и дееспособных пилотах") и #379 (""Логичнее было бы уронить ЛА где-нибудь в... Сирии." - вполне возможно, это и было "высокой" целью, но вышел просчёт. А вот пилотов загадочным образом вывели из строя мгновенно, при наборе высоты: "не уходят в неуправляемый вираж из-за отказа двигателя при живых и дееспособных пилотах."")
Тема не получила развития, будучи отнесённой к конспирологии.
 
Мою точку зрения вы знаете. Я только нашел пару команда-доклад двух фигурантов в процессе управления полетом , похожую на фразу "Забрал". Причем, "забрал" подходит только по функции, но не по форме. "Забрал" может быть неформальным докладом 2П, о взятии управления ВС на себя. Но в нашем случае можно допустить факт неформального общения КВС и 2П. Она встречается только один раз. На этапе же уборки закрылков (На высоте не менее 120 м и скорости 310 км/ч) первична команда КВС «Закрылки импульсами убрать». 2П: Доложите: «Закрылки убираю», произведите уборку закрылков в 3 приема и доложите: «Закрылки убраны». И вот в записи переговоров экипажа этой первичной команды мы не слышим. Я не претендую на точность привязки, поэтому и прошу помощи. А весь остальной "техницизм" это ваша вотчина. Это вам доподлинно известно летное дело.
Во-первых нет абсолютно никакой объективной информации о самом полете, кроме радиообмена на земле; во-вторых - кто сказал, что взлет выполнял КВС? в-третьих - "мурзилка", которую нам предоставили(даже если это примерно-точная правда) есть небольшой отрывок финала полета. Когда будет расшифровка кабинных переговоров хотя бы с команды:"Взлетный режим, фары, время включить. Взлетаем рубеж... " можно, что то понять. Выхватывать же отдельные сомнительные слова и пытаться их подогнать под какую то стандартную процедуру - это не правильно.
 
На форуме прекрасный контекстный поиск. Зная никнэйм участника и ключевое слово, на раскопки тратятся секунды.
Иначе "полтора землекопа" (в Вашем лице) скоро договорятся, будто самолёт и не взлетал, тихо доехав до кромки моря, "и сия пучина поглотила ея в один момент".

#автоудаление, pls
 
"Забрал" может быть неформальным докладом 2П о взятии управления ВС на себя.
"Управление передал"-"Управление взял." Все остальное отсебятина, которая в ГА присекается. Даже при незапланированном вмешательстве:"Управление взял!" В конце концов, когда нет времени на нежности - просто "Взял"
 
Последнее редактирование:
Реклама
ОК. Как великий физик-гидравлик, разложите, пожалуйста, ситуацию с обсуждаемым ЛА по полочкам, но не декларативно, а в цифрах, зная примерный вес, скорость и т.п. разбившегося ЛА (недостающие параметры вроде плотности морской воды, температуры и прочее доступны в Инете). Обещаю Вам вникнуть в расклад, ибо всяко-разной физикой меня мучили в спецшколе и половину вузовского обучения.
Похвально ваше желание. Но я анализирую схемы действий, извините, на уровне команда-выполнение-доклад, поэтому мне важна тенденция, а не абсолютные значения, т.е. не "техницизм". Я, как начальник, руководствуюсь таким принципом что, если есть возможность достижения, в принципе, критического значения условия действия схемы, то последствия предсказуемы. А, если предсказуемы, значит могут быть смоделированы. Мне это важно. Далее следует просто проверка схематической модели на реакцию в реальных условиях методом "Монте-Карло". Меняем условия решения задачи, до тех пор пока она не получит решения. Короче, это системный анализ, где "техницизм" (для меня) только условие задачи.
 
Последнее редактирование:
Назад