Новости проекта Ан-178

[A_Z]

Вы уж простите, но предлагаемый вами пассажирский Ил-86 и близко не является аналогом Ил-76.

Бог простит.
Вы пытаетесь доказать, что ежели в одном планере сделать паксовоз и рамповый ВТС, то ВТС будет тяжелее. Вот и все ваши "примеры".
Не нравится вам пара Ил-86 / Ил-76 - возьмите другую. Например, С-130 и "Электру".
Или гляньте на С-141 - там очень интересные сопоставления с Ил-76 получаются.
Но вам ведь "точный аналог" непременно нужен.

 

[Fed144]

Вообще-то первый вариант ТР400, а именно TP400-D1, базировался на DEM21
Этот движок был отвергнут Airbus по причине "to be too heavy and not sufficiently fuel efficient"
Но по тяговым параметрам он то соответствовал? Или Snecma пыталась надурить Airbus?
А вот это
Snecma делает камеру и ТВД,
КВД - Rolls-Royce,
ТНД - ITP
промежуточные компрессор и турбина - MTU
это уже другая история

нет снекма никого не обманывала, просто для ТП400 хватало DEM21, а для обсуждаемых здесь 9,5 тонн не хватит.

 

[Black Cat]

Вы пытаетесь доказать, что ежели в одном планере сделать паксовоз и рамповый ВТС, то ВТС будет тяжелее. Вот и все ваши "примеры".
Не нравится вам пара Ил-86 / Ил-76 - возьмите другую. Например, С-130 и "Электру".
Или гляньте на С-141 - там очень интересные сопоставления с Ил-76 получаются.
Но вам ведь "точный аналог" непременно нужен.

A_Z, вы путаете мягкое с теплым.

Вы заявили следующее: по идее, она* должна быть меньше.
Исходя из требований как ВТА, так и коммерческих эксплуатантов. Последним тоже не нужен рамповый грузовик такой размерности, садящийся только в магистральных портах. (с, A_Z)
Уточню: она - это нагрузка на крыло.

Так вот вам ваше утверждение и ДОКАЗЫВАТЬ. Я лишь выразил сомнение в несомненности вашей теории и привел несколько примеров, обосновывающих мои возражения. Однако пока что вы лишь активно критикуете контрпримеры, но так и не привели внятных ДОКАЗАТЕЛЬСТВ вашей теории - с цифрами, как положено.

По примеру с Ил-18 и Ан-12 у вас тоже какие-то возражения есть? Тут то никакого общего планера нет и близко. Покажите, как в данном случае работает ваша теория, а то что-то не складывается.

Или вот беру предлагаемые вами же "Электру" и С-130, из тех что есть на airwar
http://www.airwar.ru/enc/craft/c130.html
http://www.airwar.ru/enc/aliner/l188.html

L-188 - 51,3 т / 120.8 м2 = 424 кг/м2
С-130Н 79,4 т / 152.12 м2 = 522 кг/м2
И в очередной раз убеждаюсь, что ВТС имеет более высокую нагрузку на крыло, чем предложенный вами же пассажир. :confused2:


---------- Добавлено в 22:12 ----------

Не, Ан-32 - это оооочень специфическая машинка под очень специфические требования (взлёт с полной нагрузкой на одном движке с конкретной полосы в Гималаях) - вычеркните из сравнения.

И не подумаю.
Как раз наоборот - пример более чем показательный. Когда ради достижения ВПХ никто не заморачивается тем, чтобы якобы нужно у ВТС снизить нагрузку на крыло меньше, чем у его пассажирского аналога (A_Z, ваша теория, не так ли? ).
Пример Ан-32 показывает эволюцию с точностью до наоборот - нагрузка на крыло успешно лезет в гору, и ого-го как лезет, а ВПХ обеспечиваются иными способами. Как по мне, отличный и наглядный пример!


---------- Добавлено в 22:20 ----------


Кеха, мутотень вашу еще раз читать? Увольте.

Ваша брехня начинается ровно там, где начинаете свои домыслы вытанцовывать.
Взяли груз, взяли дальность. Потом пытаетесь за уши притянуть некие придуманные вами же веса. А потом издаете мегавопель: "Нам всё врут".
Пару раз ткнули носом - начали юлить.

 

[A_Z]

A_Z, вы путаете мягкое с теплым.

«Сухов, говоришь? А вот мы посмотрим, какой он Сухов...» :confused2:

Однако пока что вы лишь активно критикуете контрпримеры, но так и не привели внятных ДОКАЗАТЕЛЬСТВ вашей теории - с цифрами, как положено.

Ну, почему же – я предложил сравнить Ил-86 и Ил-76. И вот что вы на это сказали: «...предлагаемый вами пассажирский Ил-86 и близко не является аналогом Ил-76. В первую очередь, крейсерские скорости совершенно разные. Поэтому у Ил-86 крыло более "обжато" - соответственно, и нагрузка на крыло выше».
В данном случае это вы путаете теплое с мягким. Потому что ВТС скорость (транспортная производительность) нужна не менее, чем паксовозу. Вот только ВПХ важнее. Поэтому, говоря вашим языком, это не на Ил-86 крыло «обжато» - это на Ил-76 крыло «распущено».

Или вот беру предлагаемые вами же "Электру" и С-130, из тех что есть на airwar
L-188 - 51,3 т / 120.8 м2 = 424 кг/м2
С-130Н 79,4 т / 152.12 м2 = 522 кг/м2
И в очередной раз убеждаюсь, что ВТС имеет более высокую нагрузку на крыло, чем предложенный вами же пассажир. :confused2:

Очень изящный финт – «из тех, что есть на airwar». Почему не вики?

Начнем с того, что площадь крыла С-130Н – 162 кв.м, а максимальная взлетная – 69 тонн. Что дает 425 кг/кв.м – то есть после многих лет модификаций (потяжеления) нагрузка такая же, как на «Электре»
Кроме того, я уже говорил, что сравнивать нужно то, что закладывается в проектировании изначально. С-130А имел MTOW = 49 тонн (302 кг/кв.м).
Кстати, «Электра» все еще летает – правда, в «специфическом» виде. И имеет при этом взлетный 64 тонны (529 кг/кв.м).

По примеру с Ил-18 и Ан-12 у вас тоже какие-то возражения есть? Тут то никакого общего планера нет и близко. Покажите, как в данном случае работает ваша теория, а то что-то не складывается.

Посмотрю, в чем там дело. Полагаю, что тоже в ВПХ.

А вы, в свою очередь, посмотрите на «Старлифтер», который я уже рекомендовал, но вы старательно обошли его стороной. С-141А имел такую же нагрузку, что и Ил-76 – 28 тонн. И такое же крыло – 300 кв.м. Трогательное совпадение, не правда ли?
Вот только при этом взлетная была 147 тонн, а не 170, как у Ил-76.


---------- Добавлено в 11:13 ----------

Пример Ан-32 показывает эволюцию с точностью до наоборот - нагрузка на крыло успешно лезет в гору,..

Так при любой эволюции "нагрузка на крыло лезет в гору" (успешно или нет - вопрос другой). А на Ан-32 это еще и эволюция,.. э-э-э, как бы это помягче... не через то место.

 

[Keha59]

Ваша брехня начинается ровно там, где начинаете свои домыслы вытанцовывать.
Взяли груз, взяли дальность. Потом пытаетесь за уши притянуть некие придуманные вами же веса. А потом издаете мегавопель: "Нам всё врут".

А вот про некие, все-таки можно поподробнее, а то вас тут уже битую неделю просят, а вы все не колитесь.

Пару раз ткнули носом - начали юлить.

Ну примеров, как меня тыкали носом и как я стал юлить, я так понял, не будет.
Тогда приведу пример ваших "прямых" ответов

В чем претензии к ЛТХ и ВПХ Ан-178? В том что они рекламные? Ну дык его еще в железе нет, его еще только строят.

Что именно вас смущает по дальности? Отдельные заявления или конкретная диаграмма "груз-дальность"?
"может выполните просьбу Совы и приведете расчетные ЛТХ по Ан-178"
Смешная шутка. Пояснение специально для вас с Совой:
http://nc.nusta.com.ua/Kyrsi 2004/tezi/images_tezi/163_.htm

Да бог с ним, пусть будет 26000 кг. (с, Kirasir) - нет, это неверное допущение.
Итого получается взлетный в такой конфигурации - 46 тонн. (c, Kirasir) - нет, это также неверное допущение.
Всё. На этом ваши выкладки с выводами и гроша ломаного не стоят.

Сообщение от Kirasir
Ну, рубаните правду-матку, чтоли... Приведите верные допущения. Интересно ведь...

С какого перепуга? Только потому что у вас что-то чешется?

Если хотите узнать, насколько пустой транспортный самолет тяжелее аналогичного пассажирского, то сравните Ан-26 с Ан-24.

А теперь следите за руками - поднимем глаза чуть выше, на крайний пост Кота, и читаем:

Однако пока что вы лишь активно критикуете контрпримеры, но так и не привели внятных ДОКАЗАТЕЛЬСТВ вашей теории - с цифрами, как положено.

Т.е. понимаем так - Коту здесь можно юлить, как угодно, чем угодно и сколько угодно, а вот остальным только с цифрами и как положено.

Кеха, мутотень вашу еще раз читать? Увольте.

Да Христа ради, только причина, ИМХО, здесь не в лени, а более банальная - нечем крыть.
Тогда прочтите еще раз галиматью Кивы, я уверен, что вам будет приятно:
http://www.militarynews.ru/excl.asp?ex=142
Президент – генеральный конструктор ГП «АНТОНОВ» Дмитрий Кива:
Наша новая программа в развитии семейства самолетов «Ан-148» - это создание грузовой версии Ан-178 на базе элементов самолета Ан-158. Это самолет
грузоподъемностью 18 тонн. Мы начали его рабочее проектирование.
Мы проанализировали рынок транспортных самолетов. Увидели, что есть свободная ниша в сегменте машин грузоподъемностью большей, чем у нашего Ан-74
и итальянского С-27 и меньшей, чем у американского самолета С-130. Эта ниша свободна. Мы ее хотим занять самолетом Ан-178. Мы видим, что самолет
в этом классе очень востребован.
Кроме перевозки 18 тонн груза, он в военном варианте сможет перевозить 99 солдат в полной экипировке. Его можно будет использовать, например, для
перевозки раненых или парашютистов. Очень важно, что Ан-178 сможет перевозить морские контейнеры, а также определенные виды техники.
Если сравнить сечение Ан-178 и Ан-12, то видно, что грузовая кабина у нового самолета больше по объему. Между тем, она герметична, в отличие от
кабины Ан-12. Топливная эффективность у реактивного Ан-178 лучше, чем у турбовинтового Ан-12.
Ан-178 будет максимально унифицирован. Мы берем практически готовое крыло от Ан-158. Оперение то же. Двигатель также есть, у него лишь будет
увеличена тяга на чрезвычайном режиме.
Только фюзеляж после кабины пилотов расширим и увеличим центроплан.
Машина получается красивой. В 2014 году мы хотим ее поднять.

Обратим внимание на выделенное, а потом можно порассуждать о моей брехне.

Но сравнение по Ан-24 с Ан-26 и даже больше, я по вашей просьбе сделал(данные, чтобы не было недоразумения, брал с указанного вами сайта http://www.airwar.ru)
Двигатель/вес пустого планера кг./Мощность, л.с./Площадь крыла,м2/макс.нагрузка кг.
Ан-24 - АИ-24А/13300/2550/72.46/4612
Ан-26 - АИ-24ВТ/15020/2820/74.98/5500 увеличение вес/мощность/нагрузка по отношению к Ан-24 в % 12,9/10,6/19,3
Ан-32Б - АИ-20Д сер.5/17405/5180/74.98/6700 увеличение вес/мощность/нагрузка по отношению к Ан-24 в % 30,9/103,1/45,3

Ан-158/Ан-178 максимальная нагрузка 9800кг./18000кг. увеличение на 83,7% - вопрос все тот-же, за счет чего?

 

[Black Cat]

Итак, A_Z, «Электра» и «Геркулес»
1) Пассажирский самолет L-188A стартует с 424 кг/м2 (51,3 т, 120,8 м2), его еще немного «накачали» до 435 кг/м2 в варианте L-188C (52,6 т, те же 120,8 м2). И всё. Вы уж извините, но «Орион» не комильфо

2) Теперь берём транспортный самолет той же фирмы. Очевидно, что для С-130А крыло было заранее переразмерено. И уж простите, но С-130А стартует не с 302 кг/м2, а с 348 кг/м2 (потому как 56,3 т).
Жаль, не могу сходу найти веса С-130В, но судя по описанию нагрузка на нем уже подросла по сравнению с С-130А. Потому как вслед за ними пошел С-130Е.

«Павлины говоришь?» Много-много лет модификаций и 69 т, говорите?
70,3 т – это даже не С-130Н, это уже было на С-130Е (1962 год, ага). И соответственно, 433 кг/м2.

Много-много лет модификации – это веса уже 74,4 т и 79,4 т – и соответственно, 459 кг/м2 и 489 кг/м2.
Где там наша «Электра» застряла? На 435? Дык отож.
Прошу, ваш ход, маэстро.

Другой раунд. Сравнивать С-141А с Ил-76? То что Ил-76, скажем так, делался с большой оглядкой на С-141 – да, согласен. Но кто из них пассажирский самолет?
Разъясните, пожалуйста, что именно вы хотели этим сказать.

Третий раунд. Наш любимый Ан-32. Вы считаете, что эти линии (Ан-24 -> Ан-26 -> Ан-32 или Ан-10 -> Ан-12 -> Ан-12БК) вроде как неправильные. Но они то ЕСТЬ! И оценивали мы, позволю себе напомнить, проект транспортного самолета этой же «антоновской» фирмы по отношению к «антоновскому» же пассажирскому самолету. Поэтому не вижу ничего невозможного в том, что нагрузка на крыло для Ан-178 по отношению к Ан-158 не только не сохранится на том же уровне (не говоря уже о том, что она якобы должна уменьшится), а наоборот – возрастет в четком соответствии с «антоновскими» традициями (Ан-24 -> Ан-26 -> Ан-32 или Ан-10 -> Ан-12 -> Ан-12БК), пусть вы их и считаете неправильными, но эти люди всегда делали именно так.

 

[A_Z]

Прошу, ваш ход, маэстро.

«Вы хочете песен – их есть у меня» (Беня Крик)

Очевидно, что для С-130А крыло было заранее переразмерено.

«Легкость мысли необычайная...» (И.А.Хлестаков)
ТЗ на новый ВТС (помимо Lockheed, его получили Boeing, Douglas и Fairchild) писалось под корейскую войну, и к ВПХ предъявлялись весьма жесткие требования. В частности, с п/н 18 тыс. фунтов (~8 тонн) разбег/пробег должен был составлять не более 1000 фт (~300 м).
С-130 на испытаниях взлетал с разбегом 900 фт.Так что никакой "заранее перезмеренности" не наблюдается.
Источник – Jay Miller, Lockheed’s Skunk Works.

И уж простите, но С-130А стартует не с 302 кг/м2, а с 348 кг/м2 (потому как 56,3 т).

Уж простите, но это вранье.
Lockheed’s aircraft weighed 57,500 pounds empty and all-up weight of 108,000 pounds including a 25,000 pounds payload.
Источник – уже указанный выше.

Жаль, не могу сходу найти веса С-130В,..

Неужели ни на «аирвар», ни на вики нет?

Сравнивать С-141А с Ил-76? ... Но кто из них пассажирский самолет?

Пассажирский из них – это, например 707-320 с крылом 280 кв.м и весом 152,4 т. Что дает 544 кг/кв.м против 490 кг/кв.м у С-141.

Вы считаете, что эти линии (Ан-24 -> Ан-26 -> Ан-32 или Ан-10 -> Ан-12 -> Ан-12БК) вроде как неправильные. Но они то ЕСТЬ!

Есть, и весьма успешны.
Вот только не укладываются они в озвученное мной правило по простым и понятным причинам, также озвученным выше.

...эти люди всегда делали именно так.

Если вы не заметили, то у Ан-178 по сравнению с Ан-148/158 не только новый фюзеляж, но и новое крыло. Так что в данном случае «эти люди делают НЕ так», и закономерности, столь прозорливо подмеченные вами в линиях Ан-24/26/32 и Ан-10/12 здесь не сработают.

 

[A.F.]

Тут вот выше по ветке у участников обсуждения возникали вполне обоснованные сомнения, что мощИ двыгунов Д-436-148ФМ, которые планируются на первый Ан-178, не хватит для обеспечения заявляемых антоновцами характеристик. Появилась возможность прояснить этот момент. Такое решение принято за неимением пока лучшего, и первый Ан-178 с такой силовой установкой, вероятно, рассматривается как своего рода демонстратор технологий. Т.е. взлететь то он с ними взлетит, как будет готов планер и предварительный этап испытаний вполне сможет проходить. А пока суть да дело (полеты-доработки-полеты-доработки и т.д.) прогрессовцы, хочется верить, сделают таки свой АИ-28 (сейчас рассматривается как семейство в классе тяги от 10 до 14). Несмотря на прекращение публичной информации по этому проекту, работы по нему без особого афиширования продолжаются и есть надежда, что годика через полтора-два будет первый движок.
Судя по всему, нечто подобное предстоит и нашему Ил-112В. Раз ильюшинцы с воронежцами якобы собираются поднимать прототип уж в следующем году, то очевидно, что "штатного" двигателя для него тогда еще не будет и полететь ему придется на чем-то типа ТВ7-117СМ, явно слабого для этого аппарата, ну или, при более оптимистическом сценарии, ТВ7-117СТ (но что-то гложут сомнения, что он уж в 2015 году будет). Ну а потом, когда-нибудь в прекрасном "далЁко", климовцы все же доведут этот самый ТВ7-117СТ до должной кондиции, а там, того гляди и еще что-то помощнее сделают...

 

[Black Cat]

Так что никакой "заранее перезмеренности" не наблюдается.

Всё дальнейшее развитие линейки "Геркулесов" говорит как раз об обратном.

Уж простите, но это вранье.
Lockheed’s aircraft weighed 57,500 pounds empty and all-up weight of 108,000 pounds including a 25,000 pounds payload.
Источник – уже указанный выше.

Увы и ах. У американских военных есть специальные косинусы и синусы для военного времени.

Поэтому по "Геркулесам" обычно два значения MTOW - для мирного и для военного времени. 124.000 паундов (56,25 т) - это ограничение для С-130А по прочности шасси. Немного подробнее есть тут http://www.c-130hercules.net/LSN/No7.pdf (как видите, это и не вики, и не эйрвор )
Или вы считаете, что американцы тоже врут в данном вопросе?

URL="http://www.boeing.com/boeing/commercial/707family/product.page"]707-320 с крылом 280 кв.м и весом 152,4 т[/URL]. Что дает 544 кг/кв.м против 490 кг/кв.м у С-141.

Да, разница по нагрузкам есть.
Но повторяется та же история, что и с парой Ил-76 и Ил-86.
У С-141В крейсерская скорость 0.70-0.74М, до 0.76М
У В707 - крейсерская 0.82-0.84М, до 0.89М.

В двух "антоновских" примерах, от Ан-24 и от Ан-10, скоростные режимы у сравниваемых пассажирских и транспортных машин одни и те же.
Аналогично и для пары Ан-12 и Ил-18 (результат, надеюсь, вы помните).
Так что с "Электрой" и "Геркулесом"? Итоговые 435 и 489 кг/м2 вами не оспариваются? А цифру для С-130А я вам выше пояснил.

Если вы не заметили, то у Ан-178 по сравнению с Ан-148/158 не только новый фюзеляж, но и новое крыло. Так что в данном случае «эти люди делают НЕ так», и закономерности, столь прозорливо подмеченные вами в линиях Ан-24/26/32 и Ан-10/12 здесь не сработают.

Всё я заметил, уж поверьте.
Фюзеляж, да по сути практически полностью новый.
А вот крыло, как раз нет - изменений по минимуму, вот немного увеличен центроплан и всё. Но никакой погони за нагрузкой на крыло, чтоб такая же как на Ан-158, и близко не наблюдается. Как раз наоборот - растет и общий вес, и вес пустого, и нагрузка на крыло.

 

[Rap]

Поинтересовался у сведущего человека размахом крыла Ан-178. Получил обтекаемый ответ- более 32м.
Т.е размах увеличен почти на 3.5м.
Что касается новое это крыло или нет, то с точки зрения аэродинамики крыло вообще-то другое
А по конструкции имеем использование готовой КЧК Ан-158 и новый центроплан.
Правда возникает вопрос об оптимальности такой конструкции с выносом стыка центроплана и КЧК
далеко за фюзеляж. Одно дело использовать это на штучной Мрии и другое - на предполагаемой
серийной машине.

 

[A_Z]

Всё дальнейшее развитие линейки "Геркулесов" говорит как раз об обратном. Увы и ах. У американских военных есть специальные косинусы и синусы для военного времени.
Поэтому по "Геркулесам" обычно два значения MTOW - для мирного и для военного времени. 124.000 паундов (56,25 т) - это ограничение для С-130А по прочности шасси. Немного подробнее есть тут http://www.c-130hercules.net/LSN/No7.pdf (как видите, это и не вики, и не эйрвор )
Или вы считаете, что американцы тоже врут в данном вопросе?

Американцы не врут, это вы не все понимаете - поскольку «это и не вики, и не эйрвор».
В самом начале статьи говорится, что она относится к миссии logistical support. Помимо нее, в ТЗ было задано еще три типовые миссии: airhead, resupply и troop carrier. То есть в данном случае речь идет не о «косинусах и синусах для военного времени», а о «тыловых» перевозках - между хорошими аэродромами. Что подтверждается ограничениями по перегрузке на рулении.
Если вы не заметили, то речь там идет не только о шасси, но и об ограничении полетной перегрузки. Есть еще ограничение допустимой скорости снижения на посадке - до 5 фт/сек (~1,5 м/с). Поинтересуйтесь у летчиков, что это означает.
Так что имеем «допустимый перегруз», который предъявляет высокие требования к квалификации пилотов, и потому никоим образом не отменяет взлетной массы 108000 фунтов.

Но повторяется та же история, что и с парой Ил-76 и Ил-86.
У С-141В крейсерская скорость 0.70-0.74М, до 0.76М
У В707 - крейсерская 0.82-0.84М, до 0.89М.

Либо вы не читаете, что я вам написал (пост №93, второй абзац), либо у вас заело пластинку.
Извините, но устал я от вас...

 

[A_Z]

Площадь крыла увеличена по сравнению с 148/158 с 87м2 до 98м2
...
Поинтересовался у сведущего человека размахом крыла Ан-178. Получил обтекаемый ответ- более 32 м.

Прикинул геометрию базовой трапеции - исходя из размаха строго 32 м и сохранения углов и "прямолинейности" передней и задней кромок.
Ан-148/158
Размах крыла – 28910
Концевая нервюра – 1240
Корневая нервюра – 4800
Площадь крыла – 87,32 кв.м
Ан-178
Размах крыла – 32000
Концевая нервюра – 1240
Корневая нервюра – 5185
Площадь крыла – 102,8 кв.м

Одно из двух: либо цифра 98 кв.м не верна, либо размах не больше, а меньше 32-х метров.
Третий вариант - консоль слегка развернули, но это совсем уж нелогично.
И четвертый вариант - я где-то в расчетах накосячил.

Правда возникает вопрос об оптимальности такой конструкции с выносом стыка центроплана и КЧК далеко за фюзеляж.

Если в качестве "времянки", то решение позволяет склепать только ЦП, а консоль заказать в Воронеже. А дальше можно не торопясь доработать для нормального стыка по борту. Правда, под статическую машину нужно делать уже "серийную" конструкцию.

 

[Rap]

........ а консоль заказать в Воронеже. ..

Хи-хи. Долго ждать придется....... Пока запустят в производство.
Проще у себя, на серийном заводе изготовить.
И кажется уже заканчивают собирать.
А с ВАСО вряд ли польза будет. Мотогондола меняется под увеличенный диаметр
вентилятора Д436ФМ, пилон тоже слегка меняется. Остается оперение, оно полностью идет с 148-й.
Но его кажется в Киеве уже тоже начали изготавливать.

 

[A_Z]

Хи-хи. Долго ждать придется....... Пока запустят в производство.

Имелась в виду консоль от Ан-148.

 

[Rap]

Имелась в виду консоль от Ан-148.

Во-первых ВАСО не иготавливает консольной части крыла (КЧК) на Ан-148,
а покупал и покупает ее, раньше у Авианта, а сейчас у СЗ Антонов.
Во-вторых, на Ан-178 будет использоваться несколько усиленная КЧК.
Эти изменения КЧК были запущены в производство на СЗ Антонов
для Ан-158 с какой-то серии. Из этого, кстати, я сделал вывод, что
MTOW Ан-158 будет увеличен, типа появится Ан-158LR.
Вот эта КЧК и будет применена на Ан-178.

Что касается, где будет серийное производство Ан-178,
то это неизвестно. Мне и моим источникам.
Предполагаю., что в Хврькове. ,
Косвенно в пользу этого варианта говорит то, что СЗ Антонов
вовлечен в производство опытного Ан-178 только
в части небольших агрегатов: центроплана, пилонов, мотогондол ,
Ну и понятно, заимствованные: КЧК, оперение.
Фюзеляж полностью изготавливает опытное производство.
А поскольку транспортировка фюзеляжа, даже посекционно,
это самый большой геморрой, то можно сделать вывод, что
серийные фюзеляжи и соответственно окончательную сборку будут делать в другом месте.
Иначе бы СЗ Антонов участвовал бы в производстве фюзеляжа опытной машины.
Дальше аргументы в пользу Харькова - замена устаревшего Ан-74 и информация о будущем
включении харьковского завода в состав ГП Антонов с ликвидацией ХГАПП, как юрлица.
А СЗ Антонов будет поставлять Харькову КЧК, центроплан, пилоны, мотогондолы, оперение
Но это мои идеи.

 

[Black Cat]

Уставшему путнику A_Z,

ПМСМ, вы зря вопрос о нагрузке на крыло сводите исключительно к ВПХ.
А если взять не В707, который для своего времени был машиной революционной и весьма передовой?
Возьму например, CV.880 – ~470 кг/м2 (vs «Старлифтер» с его 490 кг/м2). DC-8-10, кстати, стартовал с довольно "скромными" 467 кг/м2.
А для сравнения с Ил-76 возьму не Ил-86, а Ту-154Б с 486 кг/м2
И как теперь вашу теорию применять?

Теперь вернусь к С-130А. Цифру в 108 тыщ фунтов никто не отменяет. Просто обращают ваше внимание на существование еще одной цифры – в 124 тыщи. Цифры реальной, невыдуманной. Как и многих других, еще более высоких цифр по MTOW при неизменной площади крыла для более поздних модификаций С-130. И аналогичных им цифр для пассажирской «Электры» (меньших цифр, напомню). Не так ли? И что делать с вашей "теорией" еще и в этом случае?

Вы наконец-то заговорили о разных типах миссий. Так вот миссия КВП с довольно скромной нагрузкой ничего общего с наибольшей MTOW самолета на имеет – и это справедливо что для С-130, что для Ан-178 (разговор о нём был, вообще-то, если вы не забыли – у него якобы было что-то сильно «не так» как с площадью крыла, так и с нагрузкой на крыло). Только вот пока что что-то сильно «не так» скорее с вашей теорией, уж сильно она выборочная получается - исключений чуть ли больше, чем подтверждающих примеров.

 

[alex1664]

Я так понимаю, вопрос о международной сертификации даже не ставится. Это на перспективный транспортный самолет, предназначенный для обеспечения половины мира и в количестве до 800 штук. Причем не по бросовым ценам, как б.у." грузовики " из СССР. Даже Африка уже разборчивей стала. Имхо, бесперспективное дело и старые грабли.

 

[Black Cat]

Я так понимаю, вопрос о международной сертификации даже не ставится.

Кто вам об этом сказал?

 

[Rap]

Я так понимаю, вопрос о международной сертификации даже не ставится. .

Насколько мне говорили, Ан-178 будет сразу сертифицироваться по гражданским нормам, естественно Армаковским,
АП-25. С использованием сертификационного базиса Ан-148. Этого уже достаточно для поставки коммерческим
а/к во многие страны. Будет ли сертификация, например в EASA. естественно зависит от требований заказчиков.
Но вряд ли это потребуется на первых порах.

 

[Rap]

А не могли бы Вы пояснить этот тезис. СБ, НЯЗ, это есть перечень пунктов АП и, при необходимости, СТУ. Что значит "С использованием сертификационного базиса Ан-148"? Естественно процентов 90-95 пунктов АП будут идентичны.

Ну да, если точнее гоаорить, то при сертификации Ан-178 будут зачтены часть результатов сертификации Ан-148 и Ан-148-200 (158)