Новости проекта Ан-178

Бог простит.
Вы пытаетесь доказать, что ежели в одном планере сделать паксовоз и рамповый ВТС, то ВТС будет тяжелее. Вот и все ваши "примеры".
Не нравится вам пара Ил-86 / Ил-76 - возьмите другую. Например, С-130 и "Электру".
Или гляньте на С-141 - там очень интересные сопоставления с Ил-76 получаются.
Но вам ведь "точный аналог" непременно нужен.
 


нет снекма никого не обманывала, просто для ТП400 хватало DEM21, а для обсуждаемых здесь 9,5 тонн не хватит.
 
A_Z, вы путаете мягкое с теплым.

Вы заявили следующее: по идее, она* должна быть меньше.
Исходя из требований как ВТА, так и коммерческих эксплуатантов. Последним тоже не нужен рамповый грузовик такой размерности, садящийся только в магистральных портах. (с, A_Z)
Уточню: она - это нагрузка на крыло.

Так вот вам ваше утверждение и ДОКАЗЫВАТЬ. Я лишь выразил сомнение в несомненности вашей теории и привел несколько примеров, обосновывающих мои возражения. Однако пока что вы лишь активно критикуете контрпримеры, но так и не привели внятных ДОКАЗАТЕЛЬСТВ вашей теории - с цифрами, как положено.

По примеру с Ил-18 и Ан-12 у вас тоже какие-то возражения есть? Тут то никакого общего планера нет и близко. Покажите, как в данном случае работает ваша теория, а то что-то не складывается.

Или вот беру предлагаемые вами же "Электру" и С-130, из тех что есть на airwar
http://www.airwar.ru/enc/craft/c130.html
http://www.airwar.ru/enc/aliner/l188.html

L-188 - 51,3 т / 120.8 м2 = 424 кг/м2
С-130Н 79,4 т / 152.12 м2 = 522 кг/м2
И в очередной раз убеждаюсь, что ВТС имеет более высокую нагрузку на крыло, чем предложенный вами же пассажир. :confused2:


---------- Добавлено в 22:12 ----------


И не подумаю.
Как раз наоборот - пример более чем показательный. Когда ради достижения ВПХ никто не заморачивается тем, чтобы якобы нужно у ВТС снизить нагрузку на крыло меньше, чем у его пассажирского аналога (A_Z, ваша теория, не так ли? ).
Пример Ан-32 показывает эволюцию с точностью до наоборот - нагрузка на крыло успешно лезет в гору, и ого-го как лезет, а ВПХ обеспечиваются иными способами. Как по мне, отличный и наглядный пример!


---------- Добавлено в 22:20 ----------


Кеха, мутотень вашу еще раз читать? Увольте.

Ваша брехня начинается ровно там, где начинаете свои домыслы вытанцовывать.
Взяли груз, взяли дальность. Потом пытаетесь за уши притянуть некие придуманные вами же веса. А потом издаете мегавопель: "Нам всё врут".
Пару раз ткнули носом - начали юлить.
 
Последнее редактирование:
Black Cat сказал(а):
A_Z, вы путаете мягкое с теплым.
Нажмите, чтобы раскрыть...
«Сухов, говоришь? А вот мы посмотрим, какой он Сухов...» :confused2:


Ну, почему же – я предложил сравнить Ил-86 и Ил-76. И вот что вы на это сказали: «...предлагаемый вами пассажирский Ил-86 и близко не является аналогом Ил-76. В первую очередь, крейсерские скорости совершенно разные. Поэтому у Ил-86 крыло более "обжато" - соответственно, и нагрузка на крыло выше».
В данном случае это вы путаете теплое с мягким. Потому что ВТС скорость (транспортная производительность) нужна не менее, чем паксовозу. Вот только ВПХ важнее. Поэтому, говоря вашим языком, это не на Ил-86 крыло «обжато» - это на Ил-76 крыло «распущено».

Очень изящный финт – «из тех, что есть на airwar». Почему не вики?

Начнем с того, что площадь крыла С-130Н – 162 кв.м, а максимальная взлетная – 69 тонн. Что дает 425 кг/кв.м – то есть после многих лет модификаций (потяжеления) нагрузка такая же, как на «Электре»
Кроме того, я уже говорил, что сравнивать нужно то, что закладывается в проектировании изначально. С-130А имел MTOW = 49 тонн (302 кг/кв.м).
Кстати, «Электра» все еще летает – правда, в «специфическом» виде. И имеет при этом взлетный 64 тонны (529 кг/кв.м).

Посмотрю, в чем там дело. Полагаю, что тоже в ВПХ.

А вы, в свою очередь, посмотрите на «Старлифтер», который я уже рекомендовал, но вы старательно обошли его стороной. С-141А имел такую же нагрузку, что и Ил-76 – 28 тонн. И такое же крыло – 300 кв.м. Трогательное совпадение, не правда ли?
Вот только при этом взлетная была 147 тонн, а не 170, как у Ил-76.


---------- Добавлено в 11:13 ----------


Так при любой эволюции "нагрузка на крыло лезет в гору" (успешно или нет - вопрос другой). А на Ан-32 это еще и эволюция,.. э-э-э, как бы это помягче... не через то место.
 
Последнее редактирование:
А вот про некие, все-таки можно поподробнее, а то вас тут уже битую неделю просят, а вы все не колитесь.

Black Cat сказал(а):
Пару раз ткнули носом - начали юлить.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну примеров, как меня тыкали носом и как я стал юлить, я так понял, не будет.
Тогда приведу пример ваших "прямых" ответов


А теперь следите за руками - поднимем глаза чуть выше, на крайний пост Кота, и читаем:
Т.е. понимаем так - Коту здесь можно юлить, как угодно, чем угодно и сколько угодно, а вот остальным только с цифрами и как положено.

Black Cat сказал(а):
Кеха, мутотень вашу еще раз читать? Увольте.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да Христа ради, только причина, ИМХО, здесь не в лени, а более банальная - нечем крыть.
Тогда прочтите еще раз галиматью Кивы, я уверен, что вам будет приятно:
http://www.militarynews.ru/excl.asp?ex=142
Президент – генеральный конструктор ГП «АНТОНОВ» Дмитрий Кива:
Наша новая программа в развитии семейства самолетов «Ан-148» - это создание грузовой версии Ан-178 на базе элементов самолета Ан-158. Это самолет
грузоподъемностью 18 тонн. Мы начали его рабочее проектирование.
Мы проанализировали рынок транспортных самолетов. Увидели, что есть свободная ниша в сегменте машин грузоподъемностью большей, чем у нашего Ан-74
и итальянского С-27 и меньшей, чем у американского самолета С-130. Эта ниша свободна. Мы ее хотим занять самолетом Ан-178. Мы видим, что самолет
в этом классе очень востребован.
Кроме перевозки 18 тонн груза, он в военном варианте сможет перевозить 99 солдат в полной экипировке. Его можно будет использовать, например, для
перевозки раненых или парашютистов. Очень важно, что Ан-178 сможет перевозить морские контейнеры, а также определенные виды техники.
Если сравнить сечение Ан-178 и Ан-12, то видно, что грузовая кабина у нового самолета больше по объему. Между тем, она герметична, в отличие от
кабины Ан-12. Топливная эффективность у реактивного Ан-178 лучше, чем у турбовинтового Ан-12.
Ан-178 будет максимально унифицирован. Мы берем практически готовое крыло от Ан-158. Оперение то же. Двигатель также есть, у него лишь будет
увеличена тяга на чрезвычайном режиме.
Только фюзеляж после кабины пилотов расширим и увеличим центроплан.
Машина получается красивой. В 2014 году мы хотим ее поднять.

Обратим внимание на выделенное, а потом можно порассуждать о моей брехне.

Но сравнение по Ан-24 с Ан-26 и даже больше, я по вашей просьбе сделал(данные, чтобы не было недоразумения, брал с указанного вами сайта http://www.airwar.ru)
Двигатель/вес пустого планера кг./Мощность, л.с./Площадь крыла,м2/макс.нагрузка кг.
Ан-24 - АИ-24А/13300/2550/72.46/4612
Ан-26 - АИ-24ВТ/15020/2820/74.98/5500 увеличение вес/мощность/нагрузка по отношению к Ан-24 в % 12,9/10,6/19,3
Ан-32Б - АИ-20Д сер.5/17405/5180/74.98/6700 увеличение вес/мощность/нагрузка по отношению к Ан-24 в % 30,9/103,1/45,3

Ан-158/Ан-178 максимальная нагрузка 9800кг./18000кг. увеличение на 83,7% - вопрос все тот-же, за счет чего?
 
Итак, A_Z, «Электра» и «Геркулес»
1) Пассажирский самолет L-188A стартует с 424 кг/м2 (51,3 т, 120,8 м2), его еще немного «накачали» до 435 кг/м2 в варианте L-188C (52,6 т, те же 120,8 м2). И всё. Вы уж извините, но «Орион» не комильфо

2) Теперь берём транспортный самолет той же фирмы. Очевидно, что для С-130А крыло было заранее переразмерено. И уж простите, но С-130А стартует не с 302 кг/м2, а с 348 кг/м2 (потому как 56,3 т).
Жаль, не могу сходу найти веса С-130В, но судя по описанию нагрузка на нем уже подросла по сравнению с С-130А. Потому как вслед за ними пошел С-130Е.

«Павлины говоришь?» Много-много лет модификаций и 69 т, говорите?
70,3 т – это даже не С-130Н, это уже было на С-130Е (1962 год, ага). И соответственно, 433 кг/м2.

Много-много лет модификации – это веса уже 74,4 т и 79,4 т – и соответственно, 459 кг/м2 и 489 кг/м2.
Где там наша «Электра» застряла? На 435? Дык отож.
Прошу, ваш ход, маэстро.

Другой раунд. Сравнивать С-141А с Ил-76? То что Ил-76, скажем так, делался с большой оглядкой на С-141 – да, согласен. Но кто из них пассажирский самолет?
Разъясните, пожалуйста, что именно вы хотели этим сказать.

Третий раунд. Наш любимый Ан-32. Вы считаете, что эти линии (Ан-24 -> Ан-26 -> Ан-32 или Ан-10 -> Ан-12 -> Ан-12БК) вроде как неправильные. Но они то ЕСТЬ! И оценивали мы, позволю себе напомнить, проект транспортного самолета этой же «антоновской» фирмы по отношению к «антоновскому» же пассажирскому самолету. Поэтому не вижу ничего невозможного в том, что нагрузка на крыло для Ан-178 по отношению к Ан-158 не только не сохранится на том же уровне (не говоря уже о том, что она якобы должна уменьшится), а наоборот – возрастет в четком соответствии с «антоновскими» традициями (Ан-24 -> Ан-26 -> Ан-32 или Ан-10 -> Ан-12 -> Ан-12БК), пусть вы их и считаете неправильными, но эти люди всегда делали именно так.
 
Последнее редактирование:
Black Cat сказал(а):
Прошу, ваш ход, маэстро.
Нажмите, чтобы раскрыть...
«Вы хочете песен – их есть у меня» (Беня Крик)

Black Cat сказал(а):
Очевидно, что для С-130А крыло было заранее переразмерено.
Нажмите, чтобы раскрыть...
«Легкость мысли необычайная...» (И.А.Хлестаков)
ТЗ на новый ВТС (помимо Lockheed, его получили Boeing, Douglas и Fairchild) писалось под корейскую войну, и к ВПХ предъявлялись весьма жесткие требования. В частности, с п/н 18 тыс. фунтов (~8 тонн) разбег/пробег должен был составлять не более 1000 фт (~300 м).
С-130 на испытаниях взлетал с разбегом 900 фт.Так что никакой "заранее перезмеренности" не наблюдается.
Источник – Jay Miller, Lockheed’s Skunk Works.

Black Cat сказал(а):
И уж простите, но С-130А стартует не с 302 кг/м2, а с 348 кг/м2 (потому как 56,3 т).
Нажмите, чтобы раскрыть...
Уж простите, но это вранье.
Lockheed’s aircraft weighed 57,500 pounds empty and all-up weight of 108,000 pounds including a 25,000 pounds payload.
Источник – уже указанный выше.

Black Cat сказал(а):
Жаль, не могу сходу найти веса С-130В,..
Нажмите, чтобы раскрыть...
Неужели ни на «аирвар», ни на вики нет?

Black Cat сказал(а):
Сравнивать С-141А с Ил-76? ... Но кто из них пассажирский самолет?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пассажирский из них – это, например 707-320 с крылом 280 кв.м и весом 152,4 т. Что дает 544 кг/кв.м против 490 кг/кв.м у С-141.

Есть, и весьма успешны.
Вот только не укладываются они в озвученное мной правило по простым и понятным причинам, также озвученным выше.

Black Cat сказал(а):
...эти люди всегда делали именно так.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если вы не заметили, то у Ан-178 по сравнению с Ан-148/158 не только новый фюзеляж, но и новое крыло. Так что в данном случае «эти люди делают НЕ так», и закономерности, столь прозорливо подмеченные вами в линиях Ан-24/26/32 и Ан-10/12 здесь не сработают.
 
Последнее редактирование:
Тут вот выше по ветке у участников обсуждения возникали вполне обоснованные сомнения, что мощИ двыгунов Д-436-148ФМ, которые планируются на первый Ан-178, не хватит для обеспечения заявляемых антоновцами характеристик. Появилась возможность прояснить этот момент. Такое решение принято за неимением пока лучшего, и первый Ан-178 с такой силовой установкой, вероятно, рассматривается как своего рода демонстратор технологий. Т.е. взлететь то он с ними взлетит, как будет готов планер и предварительный этап испытаний вполне сможет проходить. А пока суть да дело (полеты-доработки-полеты-доработки и т.д.) прогрессовцы, хочется верить, сделают таки свой АИ-28 (сейчас рассматривается как семейство в классе тяги от 10 до 14). Несмотря на прекращение публичной информации по этому проекту, работы по нему без особого афиширования продолжаются и есть надежда, что годика через полтора-два будет первый движок.
Судя по всему, нечто подобное предстоит и нашему Ил-112В. Раз ильюшинцы с воронежцами якобы собираются поднимать прототип уж в следующем году, то очевидно, что "штатного" двигателя для него тогда еще не будет и полететь ему придется на чем-то типа ТВ7-117СМ, явно слабого для этого аппарата, ну или, при более оптимистическом сценарии, ТВ7-117СТ (но что-то гложут сомнения, что он уж в 2015 году будет). Ну а потом, когда-нибудь в прекрасном "далЁко", климовцы все же доведут этот самый ТВ7-117СТ до должной кондиции, а там, того гляди и еще что-то помощнее сделают...
 
A_Z сказал(а):
Так что никакой "заранее перезмеренности" не наблюдается.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Всё дальнейшее развитие линейки "Геркулесов" говорит как раз об обратном. Увы и ах. У американских военных есть специальные косинусы и синусы для военного времени.

Поэтому по "Геркулесам" обычно два значения MTOW - для мирного и для военного времени. 124.000 паундов (56,25 т) - это ограничение для С-130А по прочности шасси. Немного подробнее есть тут http://www.c-130hercules.net/LSN/No7.pdf (как видите, это и не вики, и не эйрвор )
Или вы считаете, что американцы тоже врут в данном вопросе? Да, разница по нагрузкам есть.
Но повторяется та же история, что и с парой Ил-76 и Ил-86.
У С-141В крейсерская скорость 0.70-0.74М, до 0.76М
У В707 - крейсерская 0.82-0.84М, до 0.89М.

В двух "антоновских" примерах, от Ан-24 и от Ан-10, скоростные режимы у сравниваемых пассажирских и транспортных машин одни и те же.
Аналогично и для пары Ан-12 и Ил-18 (результат, надеюсь, вы помните).
Так что с "Электрой" и "Геркулесом"? Итоговые 435 и 489 кг/м2 вами не оспариваются? А цифру для С-130А я вам выше пояснил.
Всё я заметил, уж поверьте.
Фюзеляж, да по сути практически полностью новый.
А вот крыло, как раз нет - изменений по минимуму, вот немного увеличен центроплан и всё. Но никакой погони за нагрузкой на крыло, чтоб такая же как на Ан-158, и близко не наблюдается. Как раз наоборот - растет и общий вес, и вес пустого, и нагрузка на крыло.
 
Последнее редактирование:
Поинтересовался у сведущего человека размахом крыла Ан-178. Получил обтекаемый ответ- более 32м.
Т.е размах увеличен почти на 3.5м.
Что касается новое это крыло или нет, то с точки зрения аэродинамики крыло вообще-то другое
А по конструкции имеем использование готовой КЧК Ан-158 и новый центроплан.
Правда возникает вопрос об оптимальности такой конструкции с выносом стыка центроплана и КЧК
далеко за фюзеляж. Одно дело использовать это на штучной Мрии и другое - на предполагаемой
серийной машине.
 
Американцы не врут, это вы не все понимаете - поскольку «это и не вики, и не эйрвор».
В самом начале статьи говорится, что она относится к миссии logistical support. Помимо нее, в ТЗ было задано еще три типовые миссии: airhead, resupply и troop carrier. То есть в данном случае речь идет не о «косинусах и синусах для военного времени», а о «тыловых» перевозках - между хорошими аэродромами. Что подтверждается ограничениями по перегрузке на рулении.
Если вы не заметили, то речь там идет не только о шасси, но и об ограничении полетной перегрузки. Есть еще ограничение допустимой скорости снижения на посадке - до 5 фт/сек (~1,5 м/с). Поинтересуйтесь у летчиков, что это означает.
Так что имеем «допустимый перегруз», который предъявляет высокие требования к квалификации пилотов, и потому никоим образом не отменяет взлетной массы 108000 фунтов.

Либо вы не читаете, что я вам написал (пост №93, второй абзац), либо у вас заело пластинку.
Извините, но устал я от вас...
 
Прикинул геометрию базовой трапеции - исходя из размаха строго 32 м и сохранения углов и "прямолинейности" передней и задней кромок.
Ан-148/158
Размах крыла – 28910
Концевая нервюра – 1240
Корневая нервюра – 4800
Площадь крыла – 87,32 кв.м
Ан-178
Размах крыла – 32000
Концевая нервюра – 1240
Корневая нервюра – 5185
Площадь крыла – 102,8 кв.м

Одно из двух: либо цифра 98 кв.м не верна, либо размах не больше, а меньше 32-х метров.
Третий вариант - консоль слегка развернули, но это совсем уж нелогично.
И четвертый вариант - я где-то в расчетах накосячил.

Если в качестве "времянки", то решение позволяет склепать только ЦП, а консоль заказать в Воронеже. А дальше можно не торопясь доработать для нормального стыка по борту. Правда, под статическую машину нужно делать уже "серийную" конструкцию.
 
A_Z сказал(а):
........ а консоль заказать в Воронеже. ..
Нажмите, чтобы раскрыть...
Хи-хи. Долго ждать придется....... Пока запустят в производство.
Проще у себя, на серийном заводе изготовить.
И кажется уже заканчивают собирать.
А с ВАСО вряд ли польза будет. Мотогондола меняется под увеличенный диаметр
вентилятора Д436ФМ, пилон тоже слегка меняется. Остается оперение, оно полностью идет с 148-й.
Но его кажется в Киеве уже тоже начали изготавливать.
 
A_Z сказал(а):
Имелась в виду консоль от Ан-148.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Во-первых ВАСО не иготавливает консольной части крыла (КЧК) на Ан-148,
а покупал и покупает ее, раньше у Авианта, а сейчас у СЗ Антонов.
Во-вторых, на Ан-178 будет использоваться несколько усиленная КЧК.
Эти изменения КЧК были запущены в производство на СЗ Антонов
для Ан-158 с какой-то серии. Из этого, кстати, я сделал вывод, что
MTOW Ан-158 будет увеличен, типа появится Ан-158LR.
Вот эта КЧК и будет применена на Ан-178.

Что касается, где будет серийное производство Ан-178,
то это неизвестно. Мне и моим источникам.
Предполагаю., что в Хврькове. ,
Косвенно в пользу этого варианта говорит то, что СЗ Антонов
вовлечен в производство опытного Ан-178 только
в части небольших агрегатов: центроплана, пилонов, мотогондол ,
Ну и понятно, заимствованные: КЧК, оперение.
Фюзеляж полностью изготавливает опытное производство.
А поскольку транспортировка фюзеляжа, даже посекционно,
это самый большой геморрой, то можно сделать вывод, что
серийные фюзеляжи и соответственно окончательную сборку будут делать в другом месте.
Иначе бы СЗ Антонов участвовал бы в производстве фюзеляжа опытной машины.
Дальше аргументы в пользу Харькова - замена устаревшего Ан-74 и информация о будущем
включении харьковского завода в состав ГП Антонов с ликвидацией ХГАПП, как юрлица.
А СЗ Антонов будет поставлять Харькову КЧК, центроплан, пилоны, мотогондолы, оперение
Но это мои идеи.
 
Уставшему путнику A_Z,

ПМСМ, вы зря вопрос о нагрузке на крыло сводите исключительно к ВПХ.
А если взять не В707, который для своего времени был машиной революционной и весьма передовой?
Возьму например, CV.880 – ~470 кг/м2 (vs «Старлифтер» с его 490 кг/м2). DC-8-10, кстати, стартовал с довольно "скромными" 467 кг/м2.
А для сравнения с Ил-76 возьму не Ил-86, а Ту-154Б с 486 кг/м2
И как теперь вашу теорию применять?

Теперь вернусь к С-130А. Цифру в 108 тыщ фунтов никто не отменяет. Просто обращают ваше внимание на существование еще одной цифры – в 124 тыщи. Цифры реальной, невыдуманной. Как и многих других, еще более высоких цифр по MTOW при неизменной площади крыла для более поздних модификаций С-130. И аналогичных им цифр для пассажирской «Электры» (меньших цифр, напомню). Не так ли? И что делать с вашей "теорией" еще и в этом случае?

Вы наконец-то заговорили о разных типах миссий. Так вот миссия КВП с довольно скромной нагрузкой ничего общего с наибольшей MTOW самолета на имеет – и это справедливо что для С-130, что для Ан-178 (разговор о нём был, вообще-то, если вы не забыли – у него якобы было что-то сильно «не так» как с площадью крыла, так и с нагрузкой на крыло). Только вот пока что что-то сильно «не так» скорее с вашей теорией, уж сильно она выборочная получается - исключений чуть ли больше, чем подтверждающих примеров.
 
Последнее редактирование:
Я так понимаю, вопрос о международной сертификации даже не ставится. Это на перспективный транспортный самолет, предназначенный для обеспечения половины мира и в количестве до 800 штук. Причем не по бросовым ценам, как б.у." грузовики " из СССР. Даже Африка уже разборчивей стала. Имхо, бесперспективное дело и старые грабли.
 
alex1664 сказал(а):
Я так понимаю, вопрос о международной сертификации даже не ставится. .
Нажмите, чтобы раскрыть...
Насколько мне говорили, Ан-178 будет сразу сертифицироваться по гражданским нормам, естественно Армаковским,
АП-25. С использованием сертификационного базиса Ан-148. Этого уже достаточно для поставки коммерческим
а/к во многие страны. Будет ли сертификация, например в EASA. естественно зависит от требований заказчиков.
Но вряд ли это потребуется на первых порах.
 
Ну да, если точнее гоаорить, то при сертификации Ан-178 будут зачтены часть результатов сертификации Ан-148 и Ан-148-200 (158)
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация