Организация авиаперевозок во времена СССР

Dima-k сказал(а):

То есть по существу Красноярск был удаленным городом? И странно, почему мы были подключены к Москве, а не к Новосибирску.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Нет. Удалённый это тогда, когда ресурсы мест на рейсы из этого города хранятся в каком-либо другом центре, к примеру, на рейсы из Ставрополя — в Ростовском центре. Что касается Красноярска, то в центре «МОВ» хранились ресурсы только на рейсы Красноярск-Москва и Москва-Красноярск. Сами же пульты агентства имели технологические адреса МОВИ, МОВУ, МОВД и т.п., то есть, резидентно они были подключены к центру «МОВ». Этот центр был самым мощным на то время, в отличие от других. Какой-либо чёткой привязки, а тем более принудиловки, кому куда подключаться, в принципе не существовало, кто с кем как договорится. Конечно же все стремились подключиться к центру «МОВ», т.к. это давало широкие возможности доступа ко всем рейсам из Москвы. Если бы пульты Красноярска резидентно были бы подключены к ЦОДУ в Новосибирске, то для центра «МОВ» они бы являлись нерезидентными, а для нерезидентных пультов почти всегда и почти везде были ограничения. Кроме того, выгод от подключения к центру «ОВБ» было не очень много, да, на сотые доли секунды сигнал, возможно, проходил бы быстрее, а в остальном что? У Красноярска была и без того достаточно мощная сеть маршрутов из а/п Емельяново, не думаю, что красноярцы прям валом летали из Новосибирска. Красноярск — всё-таки не Барнаул и не Томск.

Ага, примерно понятно.

Dima-k сказал(а):

Ага, примерно понятно.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Вот наглядно. В доинернетную эпоху Сиреной использовались каналы связи сети AFTN (ведомственная телеграфная сеть гражданской авиации).

Aleck сказал(а):

Рейс 161 Москва-Свердловск-Абакан-Кызыл на Ту-154 существовал более десяти лет. В 1984 году его выполняло Абаканское авиапредприятие.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Насколько я помню из расписания свердловского аэропорта (да и сам летал один раз на нем на участке МОВ-СВХ) посадки в Абакане у него не было.

Был этот рейс не ежедневный, а пару или тройку раз в неделю.

Кем обслуживался не знаю. Не удивлюсь если даже свердловскими. По крайней мере рейс Москва-Свердловск-Чита они обслуживали и во времена СССР и в 90-х

overdriver сказал(а):

Насколько я помню из расписания свердловского аэропорта (да и сам летал один раз на нем на участке МОВ-СВХ) посадки в Абакане у него не было.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Вот расписание из Кольцово 1985 год. В нем есть рейс 161 Москва-Свердловск-Абакан-Кызыл. Причем, посадкой в Абакане!

overdriver сказал(а):

Кем обслуживался не знаю. Не удивлюсь если даже свердловскими.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Рейс выполняло Красноярское УГА, а точнее:

Aleck сказал(а):

Абаканское авиапредприятие.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Причем, Вы же сами это и цитируете.... А потом пишете, что не знаете....

Глядя на гадания вокруг Абаканского рейса, припоминается вот что. Как мы знаем, все рейсы в массиве расписания образца МГА обладали очень вялыми признаками идентификации перевозчика, потому любителям часто приходится ковыряться, исследовать расписания, вычислять оборот ВС, чтобы понять, кто в действительности выполнял рейс. Принадлежности лишь по УГА, понятное дело, недостаточно, буквенных префиксов УГА тоже недостаточно для точной идентификации, тем более у них были и задвоения почему-то (М - молдавское управление, и М был присвоен Ставропольскому авиапредприятию). Но! Друзья мои! Вероятно, мало кто знает, что в той же базе ЦРДС в обычной системной картотеке существовал трехзначный цифровой код, который обозначал конкретного перевозчика. Например, у Харьковского авиапредприятия он был 176, у Курумочского 089. Однако в печатном виде, ни в книгах, ни в других публикациях, он почему-то не указывался. Вероятно, он считался исключительно внутрисистемной информацией, используемой для уникальности в картотеке перевозчиков в базе данных АСУ. В 1990-м году в IATA были уже поданы заявки на присвоение кодов IATA каждому перевозчику, но организация отказала в присвоении кодов в виду того, что подавляющее большинство структурных подразделений «Аэрофлота» не имели допусков к осуществлению международных перевозок. В 1991-м была разработана кириллическая система обозначения перевозчика (буква+буква, цифра+буква, буква+цифра), введена с 01.01.1993, частично — уже в 1992 году. Кто видел кое-какие расписания за 1992 год, тот может уже увидеть коды "БЛ" (Башкирские авиалинии), "ТЛ" (Татарстан), ТЕ (Литовские а/л), ОЖ (OV) - Эстонские а/л. Остальные рейсы в расписаниях 1992 года были по-прежнему "безымянные".
При этом, что характерно, из-за невозможности использования международных кодов ICAO и IATA, многие авиапредприятия в новых условиях с 1993 по 1997 год использовали по согласованию коды «Аэрофлота-РА», т. е. SU и AFL.
Из расписания 1992-го для МАУ, видно использование кода "ТЕ" для рейсов Москва-Вильнюс, также "ОЖ" для Таллина. В Ригу пока выполнялись "безымянные"

Uran сказал(а):

Как мы знаем, все рейсы в массиве расписания образца МГА обладали очень вялыми признаками идентификации перевозчика, потому любителям часто приходится ковыряться, исследовать расписания, вычислять оборот ВС, чтобы понять, кто в действительности выполнял рейс.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Нет. Идентификация перевозчика в служебных расписаниях была очень четкой и печаталась с середины пятидесятых годов. Сначала и до 1977 года эта информация подавалась внизу таблицы расписания. Вот так:

С 1978 по 1985 годы для экономии печатного места перевозчика стали указывать трехбуквенными кодами: МТУ, УГЦ, ЦУМ, УРЛ, ТЮМ, ЗСУ и т.д. Вот так:


Обрати внимание на поле, в котором под рейсом 1045 перевозчик не указан. Таким образом в расписании стыдливо прятали рейсы, выполняемые 235-м ОАО. Эта информация в те времена была ДСП.

С 1986 года перевозчика в расписании указывать перестали. Но это обстоятельство не является огромной проблемой для пытливого исследователя.

Uran сказал(а):

Принадлежности лишь по УГА, понятное дело, не достаточно

Нажмите, чтобы раскрыть...

Вполне достаточно. Как правило, в те годы основной парк базировался в аэропортах - столицах управлений: Кольцово, Рощино, Толмачево, Северном, Иркутске и т.д.

Uran сказал(а):

М был присвоен Ставропольскому авиапредприятию

Нажмите, чтобы раскрыть...

Не Ставрополю, а МПО ГА - Минераловодскому производственному объединению ГА, выделенному в 1988 году из состава СКУ ГА в самостоятельное подразделение с авиапредприятиями на территории Ставропольского края, КЧАО и (кажись) КБАО.

Ты не понял, указывалось УГА, а не структурное подразделение. "Северное управление ГА" - а какой отряд? Их там было же несколько. Детализации подлежали только перевозочные документы, например, СЗВ, вот там уже указывалось не только УГА, но и предприятие-перевозчик.

Uran сказал(а):

Северное управление ГА" - а какой отряд?

Нажмите, чтобы раскрыть...

В Северном управлении Ту-104 были только в одном отряде.

Aleck сказал(а):

В Северном управлении Ту-104 были только в одном отряде.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Олег, не ну и что? Сегодня — в одном, завтра — во всех. Детализация была только в СЗВ, почтовых и грузовых манифестах.
Я имею в виду как раз наименование перевозчика, а не его принадлежность к УГА:

Кстати, однажды я получил втык за то, что в этот блок написал не перевозчика, а УГА. Как объяснял начальник СОП, УГА не является хозяйствующим субъектом, не имеет на балансе воздушных судов, за перевозку отвечало конкретное авиапредприятие, включая страхование перевозки пассажиров, груза, почты и перед третьими лицами, поэтому нужно было в этих документах идентифицировать именно перевозчика, то есть, записывать те параметры, которые были отражены в задании на полёт, и то, что тебе диктовало АДП при подписании рейса (принятие решения КВС на вылет). Добавлю. По статусу такой документ как полётное задание был выше, чем расписание, что и логично. Расписание — это, считай, справочная информация, которая без наличия фактического плана полёта или повторяющегося плана полёта вообще не имеет никакой ценности. Полётные задания составлялись не в УГА, а в конкретных подразделениях, согласовывались со службами и подписывались командирами лётных подразделений и начальниками штабов. Если нач. штаба по каким-либо соображениям вычеркнет тот или иной рейс из наряда на полёты, то хоть триста расписаний будет составлено, самолёт никуда не полетит. УГА лишь контролировало параметры расписаний и планов полётов, то есть, у УГА были лишь вспомогательные административные функции.

Serg сказал(а):

Не знаю как кормили из Харькова, но я в 1987 г летел из Иркутска в Харьков через Томск/Пермь и питание было. Помню потому, что делал тогда подробные записи в блокноте и совсем недавно его обнаружил =)

Из Иркутска в Томск из прохнапов давали только отвратительную солёную минералку (видимо "Братская").

В Томске загрузили холодное питание. Бутерброд с колбасой, варёное яйцо, хлеб, песочное пирожное, пакетик кофе и сахар. Бутер и пирожное были завернуты в плёнку, которая сейчас встречается в цветочных магазинах. Наборы были сервированы в пластиковых многоразовых прямоугольных тарелках. Соль бортпроводница предлагала пассажирам из большой картонной пачки =)

В Перми загрузили перекус в бумажных пакетах: булочка, кружок копченого колбасного сыра в той же плёнке, джем, печеньки и яблочный сок в жестяной банке ~150 мл. без ключа. Консервный нож приносили по запросу =) Также предлагался чай.

Борт был 65849. Весь рейс 7458 длился ровно 11 часов. Промежуточные посадки - примерно по часу. Транзитных зон ни в Томске, ни в Перми не было. Пассажиров с перрона направляли на "Выход в город" и приходилось снова проходить предполётный контроль. Обратно в Иркутск я возвращался уже из Борисполя.

P.S. В Перми вроде менялся экипаж. Но это не точно. Могло такое быть?

Нажмите, чтобы раскрыть...

В 1986-1991 гг часто летал этими рейсами Красноярск-Свердловск-Харьков-Свердловск-Красноярск, и раз попал на рейс Красноярск-Пермь-Харьков. Крайний раз летел им уже в сентябре 1993 г , рейс был Харьков-Свердловск-Красноярск-Иркутск, уже из независимой Украины. Там ещё застряли на всю ночь на 7 часов в Челябинске, из-за сильного тумана в Кольцово. Позже отпишусь подробнее, надо бежать =)

Не знаю, куда разместить. Но уверен, что будет интересно.
Динамика отправки пассажиров, почты, грузов и багажа из аэропорта Внуково (1946-200). Из книги "Аэропорт Внуково"

История 1964 года. Новосибирск-Северный.

Томский Ан-2 прилетел в Новосибирск, обратно загрузки нет, готовится лететь пустым. Тут к ним на перроне подходит пассажир.. [это цитата из газеты ЗСУ ГА, человек без билета подходит к самолету...] и просит его забрать в Томск. Объясняет, что в кассе ему не продают билет.

Пилот тов. Харин идет с пассажиром в кассу. Там пилоту объясняет кассир, что "один пассажир снижает коммерческую загрузку" и поэтому никаких билетов она не продаст. Самолет улетел. Тов. Харин написал про это в газету управления. Случай был 22 сентября 1964 года.

Газета все это публикует. Через некоторое время газета публикует ответ Новосибирского аэропорта в лице начальника службы перевозок тов. Файгенбаума о том, что разобрались, факт имел место. Кассир [ФИО], имея возможность, билет не оформила. Приняты меры...
__________________________________

Вот что мотивировало кассира не продать билет на пустой самолет? Неужели значение коммерческой загрузки рейса было настолько велико в сети продаж, что ее снижение так изменяло сознание сотрудника Аэрофлота?

avro сказал(а):

Вот что мотивировало кассира не продать билет на пустой самолет?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Обычное совковое мудачество, встречавшееся чаще чем на каждом шагу. Древний ВОХРовский комплекс неполноценности, точно описываемый поговоркой «чем мельче тюлька — тем крепче вонь»

А уж попасть к борту на лётном поле особых проблем никогда не составляло. Ну, может быть, за исключением Шарика, Домодедово и Пулково. Да и то...

mark72, у ВОХРа мотивация очевидна - никого никуда не пускать. Это его задача. У кассира в данном случае - для меня - не очевидна. Задача кассира - продавать.

avro, не путайте формальную задачу и психологию. Которая у обоих мелких шавок, о которых идёт речь, абсолютно идентична

avro, Я про Иркутск ) Из Толмачево - да, летали 1-2 раза в неделю. Ну а после Олимпиады Тянцьзинь и Шэньян были забыты. Ёмкостей Шоуду хватило на всех ))

Dima-k сказал(а):

А почему из Хабаровска летали именно в Ниигату? Город далеко не самый крупный в Японии. Если бы в Токио или Осаку, это другое дело. Или там были какие-то особые связи?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Serg сказал(а):

В то время нереально было пробить слоты из ДВ и Сибири в Токио или других крупных аэропортах Японии. Поэтому, летали в Ниигату.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Вряд ли решение было экономическим, это просто политика. Никакой особенной туристической движухи в советское время из советского ДВ в Японию и обратно не было. Поэтому слоты тогда мало кого интересовали. А причина в том, что Ниигата - один из немногих крупных городов Японии на побережье Японского моря и второй там по величине после Саппоро. В Ниигате было генконсульство СССР, а в Хабаровске генконсульство Японии, плюс была большая движуха торговых моряков из Владивостока, Находки, Совгавани через этот порт, потому туда и запустили рейсы. Это лично моё мнение.

Serg сказал(а):

В Китае, кстати, было то же самое. Слоты в Пекин было получить нереально. Летали тогда в основном в Шэньян или в Тянцьзинь. S7 получила разрешения в PEK только после Олимпиады 2008.

Нажмите, чтобы раскрыть...

В Шеньян тогда из Иркутска летала китайская China Northern Airlines на дугласах. Сейчас её уже нет давно. А в Тяньцзинь уже не помню кто и летал. В 1999-2004 как раз активно летал в Иркутск и из Иркутска )