Отечественный авиапром - общая дискуссия

Эта "конверсия" в грузовой вариант , выполнялась силами авиакомпании. Просто в одном из салонов полностью снимались кресла и ковры и устанавливались багажные сетки и специальные шторы. Именно так на Ту-154 и Ил-86 возили челноков.
 
Ну Ту-154С это больше, чем снятые кресла. Понятно, что для челноков этот вариант годный, но тут речь шла явно не об этом. Грузовой вариант всё же это дверь и усиленный пол, возможность перевозки грузов в стандартных контейнерах или на паллетах хотя бы
 
Роман Антипов сказал(а):
Любопытно, что Як-42Д и Ту-154М стоят одинаково.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, я тоже обратил внимание на близость цен этих двух машин.
Но она, вообще говоря, не слишком удивляет. Двигателей - по три штуки, и разница в их размерности не настолько велика. Самолётное оборудование и РЭО тоже не могут сильно различаться по комплектности. Фактически вся разница - в размерах планера, а он занимает не самую значительную долю в стоимости.
Понятно, что разбежка в цене могла бы быть и побольше, но "формальности в порядке" - цена Яка всё же чуть ниже.

Эта табличка из работы 2006-го года, так что цены, скорее всего, конца девяностых - начала двухтысячных.
Стоимость, как учили нас основоположники, есть овеществлённый труд. А зарплаты у наших производственников сами знаете, какие. Что были, что есть.
 
Но рампа еще удобнее... А таких, с рампой, вроде как тоже было вдоволь.
А на счет использования Ту-154 в качестве "грузовика" - двадцать лет и два дня назад, "Аэрофлот", Чехословакия, загорелся груз - 18 тонн сигарет...
 
Тем не менее, цены самолётов сейчас всем на зависть, хотя труд не так сильно подорожал (хотя относительно первой половины 90х может и сильно)
 
Работа писалась "в обоснование" МС-21, так что сами понимаете - давать правильные ресурсы А и Б авторы не могли.
А с нашими, вроде, всё верно. На Як-42 назначенный повысили до 40 тыс. часов только в 2008-м, т.е. после написания этой работы, а тогда как раз было тридцать тысяч.
По "эмке" цифр и дат не помню, но 45 тыс. - это "похоже на правду".
 
Реакции: Pit
Ну груз может загореться и сместиться абсолютно безотносительно типа и наличия рампы. Про удобство рампы - совсем оффтоп, но в общем вопрос всем понятен и утверждать однозначно удобнее или нет в данном случае нельзя. Я просто написал выше товарищу, что причины отсутствия интереса к грузовым конверсиям ту-154 были проще, чем он представлял и да, наличие огромного количества ил-76 и ан-12 хоть в аренду, хоть на продажу и отсутствие инфраструктуры привели к тому, что рамповые транспортники на грузовых перевозках пролетали у нас гораздо больше, чем за рубежом
 
Я конечно понимаю, что каждый видит то, что хочет, но разговор о грузовиках шёл как всегда беспредметно и был о начале 90-х. В 2010-м собственно его в принципе быть не могло, уже бушные иномарки с помоек потянулись в страну в любой комплектации
 
Реакции: 2014
Вы не привели никакой - только щёки надуваете.
И это есть факт.
Распинаться и искать для вас инфу я не буду. Да и смысла нет.
Я, знаете ли, физик - меня учили оценивать порядки величин.
Такивот - в 90-х пассажироперевозки упали в 5 раз, т.е. почти на порядок. Так же упал общий налёт. Это факт такой.
Учитывая что "ближних" рейсов в те времена по сути не осталось вовсе, реальная нагрузкана авиакомпании упала еще сильнее.
Для сохранения хотьскольнить адекватной загруженности бортов их число должно было сократиться минимум трёхкратно. Никаких объективных технических причин столь массового вывода самолётов из строя нет, и быть не может.
А ловить блох и искать списки машин - дело наверное занятное, но это чисто забалтывание вопроса.
К сути проблемы оно отношения не имеет


Что же касается вас, то вы и далее продолжите "валять дурака" продолжите попытки выставить м меня в неблаговидном свете. Но это ваши тараканы - мне на них пофиг
 
И вы мне сейчас трогательно расскажите как в 99-ом гоняли пустые борта, а к-во рейсов осталось (почти) то же что в СССР?
Или к чему всё это???

К 2000-му в состоянии лётной годности осталось хорошо если 30% бортов от числа 1990г.
Но про массовый вывод из эксплуатации - это конечно 00-е. Ага...
 
Последнее редактирование:
КМК, не(до)развитость соответствующей наземной инфраструктуры, за исключением отдельных более продвинутых аэропортов, не давала для Ту-154С в этом отношении каких-либо серьезных преимуществ по сравнению с рамповыми Ан-12 и Ил-76.

Да и по расходу топлива не думаю, что Ту-154С мог бы иметь какие-то преимущетва по сравнению с теми же Ан-12. Скорее наоборот.
 
А почему в Казахстан? Там, ведь, были свои Ил-86 и Ту-154. Свои не справлялись или какие-то другие причины? Вы в курсе?
 
Я в этой командировке не был, поэтому не в курсе. Работали из Алма Аты.
 

Авиационной отраслью в России управляют бухгалтеры и экономисты - Аргументы Недели

В «Аэрофлоте» закончилась эпоха Виталия Савельева. Новый генеральный директор национального перевозчика – Михаил Полубояринов. Какое отношение имеет к авиации? Самое прямое, с 2000 по 2003 г. был главным бухгалтером «Аэрофлота». Затем, до 2009-го, – замом генерального. Что тут скажешь...
argumenti.ru
 
Всегда забавляли люди ищущие правила игры, там где этих правил и близко нет.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация