Не имеют не потому, что их не было, а потому что поглотили в конкурентной борьбе, весьма и весьма нечистоплотной, к слову.
И это очень сильно напрягает многих как в США, так и в Европе.
К чему приводит такое отсутствие внутренней конкуренции - мы уже увидели на примере 737MAX.
Airbus, на самом деле, тоже на тоненького прошёл. Повезло, что не словил две катастрофы подряд.
Nyet. Тот факт, что в США осталось только одно реально работающее КБ по магистральникам, привёл к фактическому сращиванию этого КБ с сертифицируюшим органом. И сама процедура превратилась в формальность.
Это как защита диплома: у вас должны быть оппоненты, или защита ненастоящая.
Нет больше на этом рынке ни Дугласа, ни МакДонелла, ни Локхида, ни Конвейера. Просто некому сделать критическое замечание Боингу, потому что все работают на Боинг. Он там стал уже административно монополистом.
С "Боингом", как уже тут как-то обсуждали, злую шутку сыграло именно поглощение "Макдоннел Дугласа". В комплекте с увлечениями по части эффективного менеджмента и аутсорсинга. То есть по 737MAX в первую очередь не сработали "внутренние защиты" самого "Боинга", и только уж потом - "пропустила гол" и FAA.
Примерно в такой же ситуации, как и FAA по отношению к "Боингу", точно также и EASA по отношению с "Эрбасу".
Как и ФАВТ по отношению к ОАК, кстати сказать (тут еще, правда, пока сохраняются отдельные юрлица у держателей СТ, но если что-то и будут дальше оптимизировать, то - IMHO - уж никак не общий "административный зонтик" ОАК - его, наоборот, будут сохранять и наращивать).
С другой стороны, как FAA участвует в сертификации европейских самолетов, так и EASA - в сертификации американских.
А также канадских, бразильских и др.
Вот такая вот отраслевая специфика и диалектика.
И пока что в отрасли объективно всё еще преобладает тренд к укрупнению.
Если кто и пошёл "дробиться", то это тот же "Бомбардье" не от хорошей жизни - кусок "Викингу", кусок "Мицубиси", кусок "Эрбасу".