...и с чего бы "все еще"??
Надеяться полагается каждый раз с чистого листа!
У Вас есть возражения?
...и с чего бы "все еще"??И все еще надеетесь...
Все, что я хотел написать по поводу Ту-334, я уже написал. Ввязываться в очередной спор с верующими в этот самолет я точно не буду, уж простите меня за это.Научите, как определить ремонтопригодность самолета, который никогда не был в эксплуатации?
С Трансаэро понятно, как насчет рассказать, почему до конца не исполнен контракт с ред вингс и почему это а/к отказалась по итогу и от имевшихся Ту-204? Может какие-то проблемы с ними были?По памяти: Не исполнен контракт на поставку Ту-214 в "Трансаэро", не исполнен контракт на поставку Ту-204 в "ред вингз", насколько знаю, "Алроса" вела переговоры по Ту-204, но отказалась из-за сроков поставки в несколько лет, вроде им предлагали по одному самолету в год получать, как то это даже в СМИ проскальзывало.
На заборе тоже пишут. Никаких конкретных подтверждений заморозки проекта CR-929 на данный момент нетВ соседней теме пишут что Китай передумал с нами широкий CR-929 делать. И все еще надеетесь, что они нас в свою орбитальную программу позовут?
Все, что я хотел написать по поводу Ту-334, я уже написал. Ввязываться в очередной спор с верующими в этот самолет я точно не буду, уж простите меня за это.
С Трансаэро понятно, как насчет рассказать, почему до конца не исполнен контракт с ред вингс и почему это а/к отказалась по итогу и от имевшихся Ту-204? Может какие-то проблемы с ними были?
Я вам уже на все ответил, можете еще раз перечитать мой ответ, если его не поняли.А как вы определили, верю я в что-то, или не верую. Вроде прямой вопрос был, "как определить ремонтопригодность самолета, который никогда не был в эксплуатации?"
Можно вспомнить много чего и ситуация имело много причин, проблема в том, что по факту Ту-204/214 так и не стал нормальным образом эксплуатироваться на гражданских маршрутах. В этом были и объективные и субъективные причины. У SSJ подобных подводных камней было не меньше: и банкротства, и политика, и технические проблемы и тем не менее он оказался более живучим и востребованным. Мое предположение в том, что он оказался таки просто технически более продвинутым и надежным, а все остальные причины имеют уже второстепенный характер. Но это мое мнение. А копаться во всех перипетиях истории Ту-204 я пожалуй не готов, уж простите.А может надо вспомнить "политическую" подоплеку? НРК, НРБ, Лебедев.... ИФК, АФЛ и т.д.
Зачем же так? Классический здоровый протекционизм - "с понедельника на Ту-204 субсидии на керосин, а на А и Б - пошлины. Через, скажем, 10 лет, пошлины начинаем постепенно снижать, субсидии убирать".Перед каким фактом? "В понедельник готовьтесь принять пять новых с завода бортов Ту-204. Лизинговые платежи будут списаны с банковского счета автоматически?"
То почему вдруг?с понедельника на Ту-204 субсидии на керосин, а на А и Б - пошлины. Через, скажем, 10 лет, пошлины начинаем постепенно снижать, субсидии убирать
Примеры незаинтересованности видели. Обратных - неттак, чтобы разработчик/производитель был бы заинтересован в спросе на свою продукцию (есть пару способов)
Если после реорганизации производства и разработки, при неизменном желании производителя и разработчика иметь спрос на свою продукцию., его, спроса нет, потому как на выходе все равно получается изделие, не являющееся товаром? Вы про какие способы? Не будете брать-отключим газ? Здоровый, по Вашему, протекционизм это как раз из этой оперы.И реорганизовать структуру разработки и производства так, чтобы разработчик/производитель был бы заинтересован в спросе на свою продукцию (есть пару способов).
Это вы про что именно? Про будущее снижение пошлин? Ну так на то и щука в речке, чтобы карась не дремал. Чтобы производитель знал, что он должен совершенствовать продукцию и обслуживание, что будет конкуренция.То почему вдруг?
Так надо было эту заинтересованность создать.Обратных - нет
А другого способа нет, все страны шли этим путем. Либо надо сразу ввалить кучу денег, но результат совершенно не гарантирован, доказано Мицубиси Mitsubishi Regional Jet — ВикипедияЗдоровый, по Вашему, протекционизм это как раз из этой оперы.
Тогда выгоняют гендиректора и ставят другого, лучше не дожидаясь полного провала.Если ... на выходе все равно получается изделие, не являющееся товаром?
Так как создать, если возьмут все равно, так как другим заградительные пошлины?Так надо было эту заинтересованность создать
Одновременно. И пошлины должны быть такими, не чтоб наглухо укупорить, а чтобы оставить давление на своего производителя, не убивая его.Так как создать
И...? Где гарантия, что будет лучше? И сколько раз менять надо? Дело не в директорах вовсе.Тогда выгоняют гендиректора и ставят другого, лучше не дожидаясь полного провала.
Гарантию дает только страховой полис. Вот поменяли в Боинге Мюленберга на Кахлуна. Где гарантия, что будет лучше?Где гарантия, что будет лучше?
Гарантию дает только страховой полис. Вот поменяли в Боинге Мюленберга на Кахлуна. Где гарантия, что будет лучше?
Так я же о принципе. И какого уровня Мюленберг, что при нем воткнули МКАС на один датчик УА я не знаю.Все относительно. В Боинге и так было не плохо. И уж тем более упомянутые Вами пероны не ровня, к примеру, Рогозину и Борисову.
Незадолго до конца Великой Отечественной войны Сталин попросил наркома нефтяной промышленности СССР Николая Байбакова не затягивать с открытием новых нефтяных месторождений. Тот ответил, что на данный момент это невозможно, на что маршал сказал: «Будет нефть, будет Байбаков, не будет нефти, не будет Байбакова!». Надо ли говорить, что через некоторое время нефтяники и вправду открыли месторождения в Татарской АССР и Башкирии.
При тех или иных персонах, не будем показывать пальцем на них, происходит много чего. Так что принцип этот далеко не универсальный. Некоторые персоны после провалов более серьезных, ордена получают, медали, звания академиков. И повышение! Так что не везде и не всегда. Точнее-никогда.Так я же о принципе. И какого уровня Мюленберг, что при нем воткнули МКАС на один датчик УА я не знаю.
А принцип один везде:
Так я как раз написал, как надо, а не как есть. Завалил государственное дело - на выход с вольчим билетом, и более в госуправлении не работаешь.Некоторые персоны после провалов более серьезных, ордена получают, медали, звания академиков. И повышение! Так что не везде и не всегда.
Государственные дела бывают разные. Да и завал таких дел может означать наоборот успех, все зависит как и кому подать инфу. Что касается Вашего примера с Байбаковым и нефтью, то сегодня такой подход не актуален. Применяя его можно потерять всю инженерную мысль. То ли физически, то ли уедут. Что по сути сегодня уже происходит.Так я как раз написал, как надо, а не как есть. Завалил государственное дело - на выход с вольчим билетом, и более в госуправлении не работаешь.
Я такой и не предлагаю. Но выгонять провалившихся надо.сегодня такой подход не актуален
Для этого высшее руководство должно вникать в главные дела. Думаю развитие своей авиапромышленности входит в число таких дел.все зависит как и кому подать инфу.
Ну, как должно быть, мы все хорошо знаем. Но сегодня действительность такая, какая есть, и если тот, кто уполномочен выгонять, сам не догоняет, о чем можно говорить?Я такой и не предлагаю. Но выгонять провалившихся надо.
Для этого высшее руководство должно вникать в главные дела. Думаю развитие своей авиапромышленности входит в число таких дел.