Avit
Старожил
О каком запасе прочности идет речь? На испытаниях крыло сломалось при 131% нагрузки от расчетной. Сертификационный базис требует 130% ЕМНИП.
О каком запасе прочности идет речь? На испытаниях крыло сломалось при 131% нагрузки от расчетной. Сертификационный базис требует 130% ЕМНИП.Понятно, что эти параметры взаимосвязаны.
На сколько я понял из того интервью, масса существующего крыла может быть уменьшена на 20%. НО пока оставили очень изрядный запас прочности
Таки от расчётной или от заданной?О каком запасе прочности идет речь? На испытаниях крыло сломалось при 131% нагрузки от расчетной. Сертификационный базис требует 130% ЕМНИП.
Ни разу не слышал о "заданной" нагрузке. Знаю только эксплуатационную, расчетную и разрушающую.Таки от расчётной или от заданной?
Если от расчетной, то это говорит о том, что материал по своим характеристикам на 30% превышает заявленные свойства
Если от заданной - конструктора весьма точно попали в допуск
Сертификационный базис требует 100% от расчетной в течение не менее 3 секунд (25.305 (b)). Расчетная это эксплуатационная на коэффициент безопасности 1,5 (25.303)Сертификационный базис требует 130% ЕМНИП.
Слово "тоже здесь не ключевое?обязан быть в том числе и администратором тоже.
Они точно бы попали, если бы выдержали расчетную нагрузку в течение трех секунд. Но, под приемлемой понимается не простое перемножение эксплуатационной нагрузки на полтора - надо включить сюда еще и коэффициент, большие единицы, учитывающий количество испытуемых образцов, разброс механических характеристик материалов и пр, необходимый ресурс и пр. Так, когда делали композитное крыло пилотажного Су-26 - этот коэффициент был принят равным 1.26.Если от заданной - конструктора весьма точно попали в допуск
Т.е. я всё правильно понял.Сертификационный базис требует 100% от расчетной в течение не менее 3 секунд (25.305 (b)). Расчетная это эксплуатационная на коэффициент безопасности 1,5 (25.303)
Только на видео крыло старой конструкции
Перевожу на русский язык: редуктор А320 был спроектирован таким образом, что влага в нём не скапливалась и не замерзала. А вот на SSJ появилась такая "частность".Потому что общие принципы не исключают наличия частностей. В данном случае - скопление и замерзание влаги в редукторе.
Вы просто не знаете "штатного расписания". Проектированием конкретного самолёта занимается не Генеральный, а Главный конструктор / Руководитель темы. И административная нагрузка на него - во всяком случае, в период проектирования - была невелика.Даже если "эффективный менеджер" будет называться "генеральный конструктор", сути это не изменит.
Безусловно.Вы думаете, если бы 787 проектировался в России или СССР, то принципиально что-то изменилось?
Более-менее её знаю - в отличие от вас.Вы должны знать историю проектирования Ту-144.
Не стоит приводит в пример то, что создавалось в период "разрухи в головах".Должны знать историю проектирования МС-21.
Вот и я бы удивился, если бы эффективные менеджеры "Боинга" сумели бы хотя бы с небольшой ошибкой рассчитать сроки разработки.Еще раз повторю, я бы удивился, если бы 787 смог влезть в заявленные сроки.
Во-первых, не в 2003-м, а в 2004-м.Напомню, что 787 был анонсирован в 2003,..
И о чем это говорит? На А380 редукторы тоже делает Liebherr. И о проблемах с замерзанием я не слышал. Или там был иной подход к проектированию?Перевожу на русский язык: редуктор А320 был спроектирован таким образом, что влага в нём не скапливалась и не замерзала. А вот на SSJ появилась такая "частность".
То есть, сроки уползли только из-за выгнутого крыла? И мне бы очень хотелось почитать про выгнутое крыло и облик.Безусловно.
В частности, проектанты уж точно бы не сталистрадать хернёйвыгибать крыло вверх исключительно для придания самолёту "неповторимого облика"
Упс, значит "так было, так есть и так будет всегда?" А к чему тогда все разговоры о "школе"? Выходит, что сейчас "эффективные менеджеры" просто переехали из ЦК в Минпромторг, ОАК и ниже.Более-менее её знаю - в отличие от вас.
Решение о создании Ту-144 принималось "эффективными менеджерами" - только тогда они у нас работали в аппарате ЦК КПСС.
Они же специальным постановлением устроили гначку, чтобы машина поднялась в воздух раньше "Конкорда".
On Dec. 20, 2002, Boeing officially drops plans for the Sonic Cruiser, which would have traveled near the speed of sound, and on Jan. 29, 2003, the company establishes a leadership team for the 7E7, its first all-new airplane since the 777 in 1990.Во-первых, не в 2003-м, а в 2004-м.
Во-вторых, только эффективный менеджер может принять за "точку отсчёта" анонсирование проекта.К тому времени разработка шла уже года четыре. А с учётом задела по проекту Sonic Cruiser, и того больше.
Да, это большая удача - в результате применения "современных требований и подходов" из двух аналогичных систем неработоспособной оказалась только одна.На А380 редукторы тоже делает Liebherr. И о проблемах с замерзанием я не слышал. Или там был иной подход к проектированию?
Не только, естественно.То есть, сроки уползли только из-за выгнутого крыла?
"Вы не в церкви - вас не обманут" (О.Бендер).И мне бы очень хотелось почитать про выгнутое крыло и облик.
Знаете, мне ваша неуклюжая демагогия начинает надоедать.Упс, значит "так было, так есть и так будет всегда?" А к чему тогда все разговоры о "школе"? Выходит, что сейчас "эффективные менеджеры" просто переехали из ЦК в Минпромторг, ОАК и ниже.
Вот сведения из первоисточника - с датой публикации 26.04.2004. Надписи на заборах меня не интересуют.On Dec. 20, 2002, Boeing officially drops plans for the Sonic Cruiser, which would have traveled near the speed of sound, and on Jan. 29, 2003, the company establishes a leadership team for the 7E7, its first all-new airplane since the 777 in 1990.
Вот интервью 787 Dreamliner Chief Project Engineer Tom Cogan. И вот что он говорит:
As we were doing the wing design, we looked at the wing tips to give the airplane a distinctive look.
Переводить надо?
К сожалению ваши оппоненты не прнимают терминов, которыми вы оперируете. Их в википедии нет.В этом случае, "соответствующие методики" разрабатываются теоретически, проверяются экспериментально, а агрегаты, изготовленные согласно им, испытываются всесторонне. Расчет усталостной прочности, в случае с Ту-154, был обязательным элементом прочностных расчетов и проводился с вероятностью 100%.
Предполагать, что ресурс определяется опытным путем - большая глупость.
Если бы стояла странная задача увеличить К на 3%, то стали бы легче.Вообще, увеличение возможного достижимого удлинения и было основной причиной применения данной конструкции.
Так, в планерах, переход от металлической конструкции к композитной, даже на основе стекловолокна, привел к увеличению К макс примерно на 25...30%, а с переходом на уголь - и в полтора раза. Хотя, легче планера не стали.
E-gen, ссылку я дал - так что никто не мешает вам сделать "вырыв", который представляется вам корректным, и показать мою неправоту.
На А350, видимо, тоже повезло. Да и вообще, что путного мог сделать этот Liebherr, сплошное везение.Да, это большая удача - в результате применения "современных требований и подходов" из двух аналогичных систем неработоспособной оказалась только одна.
Не только, естественно.
Но общий подход к проектированию это характеризует ну очень наглядно.
Нифига оно не характеризует. Если вы действительно прочитали статью, на которую ссылаетесь, то там говорится о винглетах."Вы не в церкви - вас не обманут" (О.Бендер).
Вот интервью 787 Dreamliner Chief Project Engineer Tom Cogan. И вот что он говорит:
As we were doing the wing design, we looked at the wing tips to give the airplane a distinctive look.
Переводить надо?
Моя демагогия ничуть не отстает от вашей. Менеджеры в Чикаго никуда не девались. И ничего критичного в 787 нет. Повторяю, проблемы 787 растут не из бестолкового менеджмента, а из большого процента новизны систем самолета. Заявили слишком оптимистичные сроки? Возможно. Раздулся бюджет? А новые технологии это всегда дорого и рисково. В чем претензии? В том, что не стали делать сразу 777-neo и рискнули? Так кто-то должен был это сделать.Знаете, мне ваша неуклюжая демагогия начинает надоедать.
Вопрос не в том, куда девались "эффективные менеджеры" со Старой площади, а в том, что они появились в Чикаго, и о том, что получилось в результате этого появления.
Хорошо, значит 787 был анонсирован в 2004, выкачен в 2007, взлетел в 2009, а в 2011 пошел заказчикам.Вот сведения из первоисточника - с датой публикации 26.04.2004. Надписи на заборах меня не интересуют.
В этом случае, "соответствующие методики" разрабатываются теоретически, проверяются экспериментально, а агрегаты, изготовленные согласно им, испытываются всесторонне. Расчет усталостной прочности, в случае с Ту-154, был обязательным элементом прочностных расчетов и проводился с вероятностью 100%.
Предполагать, что ресурс определяется опытным путем - большая глупость.
За рубежом усталостные испытания не проводят?
Видите ли, слово винглеты является "калькой" слова winglets. И слово winglets в этом интервью отсутствует. Напрочь.Нифига оно не характеризует. Если вы действительно прочитали статью, на которую ссылаетесь, то там говорится о винглетах.
The wing tips...
Да нет уже никаких претензий. В игнор.В чем претензия?
Это не моя демагогия, это ваша демагогия и казуистика. Ни одного реального пояснения чем так ужасен "Raked wingtip " на 787. Ни одного реального довода провала менеджмента 787. Какие-то мутные наезды на Liebherr.Видите ли, слово винглеты является "калькой" слова winglets. И слово winglets в этом интервью отсутствует. Напрочь.
То есть ваше "там говорится о винглетах" либо грубое передёргивание, либо очередная попытка демагогии человека, который не отличает wing tips от winglets.