Отечественный авиапром - общая дискуссия

[Avit]

Понятно, что эти параметры взаимосвязаны.
На сколько я понял из того интервью, масса существующего крыла может быть уменьшена на 20%. НО пока оставили очень изрядный запас прочности

О каком запасе прочности идет речь? На испытаниях крыло сломалось при 131% нагрузки от расчетной. Сертификационный базис требует 130% ЕМНИП.

 

[Sergey-nn]

О каком запасе прочности идет речь? На испытаниях крыло сломалось при 131% нагрузки от расчетной. Сертификационный базис требует 130% ЕМНИП.

Таки от расчётной или от заданной?
Если от расчетной, то это говорит о том, что материал по своим характеристикам на 30% превышает заявленные свойства
Если от заданной - конструктора весьма точно попали в допуск

 

[Avit]

Таки от расчётной или от заданной?
Если от расчетной, то это говорит о том, что материал по своим характеристикам на 30% превышает заявленные свойства
Если от заданной - конструктора весьма точно попали в допуск

Ни разу не слышал о "заданной" нагрузке. Знаю только эксплуатационную, расчетную и разрушающую.

 

[roron]

Сертификационный базис требует 130% ЕМНИП.

Сертификационный базис требует 100% от расчетной в течение не менее 3 секунд (25.305 (b)). Расчетная это эксплуатационная на коэффициент безопасности 1,5 (25.303)

Только на видео крыло старой конструкции

 

[лапшин]

обязан быть в том числе и администратором тоже.

Слово "тоже здесь не ключевое?
Был Вернер фон Браун - были Аполлоны, какие-то, бешеные двигатели к ним - и все прочее: сейчас, эффективных менеджеров, окончивших с наградами самые престижные школы - туча; вооружены такой техникой, о которой тогда и мечтать не могли - а толку чуть.
Невозможно даже вновь воспроизвести Сатурн-5, не говоря, чтобы, на ее плечах заглянуть за горизонт; что там: даже наш РД-180 воспроизвести не могут, имея полную информацию, казалось бы, о каждой его молекуле.
Есть Илон Маск - вот уж эффективный - дальше некуда: был бы аналог у нас - загрызли бы, заклевали за распилы: там - "на ура".
Или вымученный Ф-35: в его создании точно - ни Королева, ни того же Вернера, ни Хьюза, и близко не стояло.

 

[лапшин]

Если от заданной - конструктора весьма точно попали в допуск

Они точно бы попали, если бы выдержали расчетную нагрузку в течение трех секунд. Но, под приемлемой понимается не простое перемножение эксплуатационной нагрузки на полтора - надо включить сюда еще и коэффициент, большие единицы, учитывающий количество испытуемых образцов, разброс механических характеристик материалов и пр, необходимый ресурс и пр. Так, когда делали композитное крыло пилотажного Су-26 - этот коэффициент был принят равным 1.26.
К тому же, испытание фрагмента конструкции может быть лишь основанием для формирования общей конструкции - а подтверждением прочности явится стат. испытание всего агрегата, или самолета в сборе; а ресурс установлен в результате накачивания необходимого числа циклов.

 

[Sergey-nn]

Сертификационный базис требует 100% от расчетной в течение не менее 3 секунд (25.305 (b)). Расчетная это эксплуатационная на коэффициент безопасности 1,5 (25.303)

Только на видео крыло старой конструкции

Т.е. я всё правильно понял.
Крылу достаточно было выдержать 100% расчётной нагрузки, а оно выдержало 130, что на 30% больше. Таким образом имеем 30% "избыток" прочности сверх "квалификационного базиса".

 

[A_Z]

Потому что общие принципы не исключают наличия частностей. В данном случае - скопление и замерзание влаги в редукторе.

Перевожу на русский язык: редуктор А320 был спроектирован таким образом, что влага в нём не скапливалась и не замерзала. А вот на SSJ появилась такая "частность".

Даже если "эффективный менеджер" будет называться "генеральный конструктор", сути это не изменит.

Вы просто не знаете "штатного расписания". Проектированием конкретного самолёта занимается не Генеральный, а Главный конструктор / Руководитель темы. И административная нагрузка на него - во всяком случае, в период проектирования - была невелика.

Вы думаете, если бы 787 проектировался в России или СССР, то принципиально что-то изменилось?

Безусловно.
В частности, проектанты уж точно бы не стали страдать хернёй выгибать крыло вверх исключительно для придания самолёту "неповторимого облика".

Вы должны знать историю проектирования Ту-144.

Более-менее её знаю - в отличие от вас.
Решение о создании Ту-144 принималось "эффективными менеджерами" - только тогда они у нас работали в аппарате ЦК КПСС.
Они же специальным постановлением устроили гначку, чтобы машина поднялась в воздух раньше "Конкорда".

Должны знать историю проектирования МС-21.

Не стоит приводит в пример то, что создавалось в период "разрухи в головах".

Еще раз повторю, я бы удивился, если бы 787 смог влезть в заявленные сроки.

Вот и я бы удивился, если бы эффективные менеджеры "Боинга" сумели бы хотя бы с небольшой ошибкой рассчитать сроки разработки.

Напомню, что 787 был анонсирован в 2003,..

Во-первых, не в 2003-м, а в 2004-м.
Во-вторых, только эффективный менеджер может принять за "точку отсчёта" анонсирование проекта. К тому времени разработка шла уже года четыре. А с учётом задела по проекту Sonic Cruiser, и того больше.

 

[Avit]

Перевожу на русский язык: редуктор А320 был спроектирован таким образом, что влага в нём не скапливалась и не замерзала. А вот на SSJ появилась такая "частность".

И о чем это говорит? На А380 редукторы тоже делает Liebherr. И о проблемах с замерзанием я не слышал. Или там был иной подход к проектированию?

Безусловно.
В частности, проектанты уж точно бы не стали страдать хернёй выгибать крыло вверх исключительно для придания самолёту "неповторимого облика"

То есть, сроки уползли только из-за выгнутого крыла? И мне бы очень хотелось почитать про выгнутое крыло и облик.

Более-менее её знаю - в отличие от вас.
Решение о создании Ту-144 принималось "эффективными менеджерами" - только тогда они у нас работали в аппарате ЦК КПСС.
Они же специальным постановлением устроили гначку, чтобы машина поднялась в воздух раньше "Конкорда".

Упс, значит "так было, так есть и так будет всегда?" А к чему тогда все разговоры о "школе"? Выходит, что сейчас "эффективные менеджеры" просто переехали из ЦК в Минпромторг, ОАК и ниже.

Во-первых, не в 2003-м, а в 2004-м.
Во-вторых, только эффективный менеджер может принять за "точку отсчёта" анонсирование проекта. К тому времени разработка шла уже года четыре. А с учётом задела по проекту Sonic Cruiser, и того больше.

On Dec. 20, 2002, Boeing officially drops plans for the Sonic Cruiser, which would have traveled near the speed of sound, and on Jan. 29, 2003, the company establishes a leadership team for the 7E7, its first all-new airplane since the 777 in 1990.

 

[A_Z]

На А380 редукторы тоже делает Liebherr. И о проблемах с замерзанием я не слышал. Или там был иной подход к проектированию?

Да, это большая удача - в результате применения "современных требований и подходов" из двух аналогичных систем неработоспособной оказалась только одна.

То есть, сроки уползли только из-за выгнутого крыла?

Не только, естественно.
Но общий подход к проектированию это характеризует ну очень наглядно.

И мне бы очень хотелось почитать про выгнутое крыло и облик.

"Вы не в церкви - вас не обманут" (О.Бендер).
Вот интервью 787 Dreamliner Chief Project Engineer Tom Cogan. И вот что он говорит:
As we were doing the wing design, we looked at the wing tips to give the airplane a distinctive look.
Переводить надо?

Упс, значит "так было, так есть и так будет всегда?" А к чему тогда все разговоры о "школе"? Выходит, что сейчас "эффективные менеджеры" просто переехали из ЦК в Минпромторг, ОАК и ниже.

Знаете, мне ваша неуклюжая демагогия начинает надоедать.
Вопрос не в том, куда девались "эффективные менеджеры" со Старой площади, а в том, что они появились в Чикаго, и о том, что получилось в результате этого появления.

On Dec. 20, 2002, Boeing officially drops plans for the Sonic Cruiser, which would have traveled near the speed of sound, and on Jan. 29, 2003, the company establishes a leadership team for the 7E7, its first all-new airplane since the 777 in 1990.

Вот сведения из первоисточника - с датой публикации 26.04.2004. Надписи на заборах меня не интересуют.

 

[E-gen]

Вот интервью 787 Dreamliner Chief Project Engineer Tom Cogan. И вот что он говорит:
As we were doing the wing design, we looked at the wing tips to give the airplane a distinctive look.
Переводить надо?

Вы вырываете одно предложение из контекста.

 

[A_Z]

E-gen, ссылку я дал - так что никто не мешает вам сделать "вырыв", который представляется вам корректным, и показать мою неправоту.

 

[Ту-155]

В этом случае, "соответствующие методики" разрабатываются теоретически, проверяются экспериментально, а агрегаты, изготовленные согласно им, испытываются всесторонне. Расчет усталостной прочности, в случае с Ту-154, был обязательным элементом прочностных расчетов и проводился с вероятностью 100%.
Предполагать, что ресурс определяется опытным путем - большая глупость.

К сожалению ваши оппоненты не прнимают терминов, которыми вы оперируете. Их в википедии нет.

 

[Ту-155]

Вообще, увеличение возможного достижимого удлинения и было основной причиной применения данной конструкции.
Так, в планерах, переход от металлической конструкции к композитной, даже на основе стекловолокна, привел к увеличению К макс примерно на 25...30%, а с переходом на уголь - и в полтора раза. Хотя, легче планера не стали.

Если бы стояла странная задача увеличить К на 3%, то стали бы легче.

 

[E-gen]

E-gen, ссылку я дал - так что никто не мешает вам сделать "вырыв", который представляется вам корректным, и показать мою неправоту.

The wing tips are purposely designed so they not only sweep back but have a slight upward curvature. That’s part of the aerodynamics, (but) the overall curvature of the wing is not a lot different from today’s airplanes.
поэтому, следующее предложение:
as we were doing the wing design, we looked at the wing tips to give the airplane a distinctive look.
- это просто приятный бонус, о котором решили упомянуть только потому, что интервью выходило в журнале для дизайнеров.

 

[Avit]

Да, это большая удача - в результате применения "современных требований и подходов" из двух аналогичных систем неработоспособной оказалась только одна.

На А350, видимо, тоже повезло. Да и вообще, что путного мог сделать этот Liebherr, сплошное везение.

Не только, естественно.
Но общий подход к проектированию это характеризует ну очень наглядно.

"Вы не в церкви - вас не обманут" (О.Бендер).
Вот интервью 787 Dreamliner Chief Project Engineer Tom Cogan. И вот что он говорит:
As we were doing the wing design, we looked at the wing tips to give the airplane a distinctive look.
Переводить надо?

Нифига оно не характеризует. Если вы действительно прочитали статью, на которую ссылаетесь, то там говорится о винглетах.
The wing tips are purposely designed so they not only sweep back but have a slight upward curvature. That’s part of the aerodynamics, (but) the overall curvature of the wing is not a lot different from today’s airplanes. As we were doing the wing design, we looked at the wing tips to give the airplane a distinctive look.
И опять же, куча самолетов имеют загнутые законцовки, у многих они горизонтальные. В чем претензия?

Знаете, мне ваша неуклюжая демагогия начинает надоедать.
Вопрос не в том, куда девались "эффективные менеджеры" со Старой площади, а в том, что они появились в Чикаго, и о том, что получилось в результате этого появления.

Моя демагогия ничуть не отстает от вашей. Менеджеры в Чикаго никуда не девались. И ничего критичного в 787 нет. Повторяю, проблемы 787 растут не из бестолкового менеджмента, а из большого процента новизны систем самолета. Заявили слишком оптимистичные сроки? Возможно. Раздулся бюджет? А новые технологии это всегда дорого и рисково. В чем претензии? В том, что не стали делать сразу 777-neo и рискнули? Так кто-то должен был это сделать.

Вот сведения из первоисточника - с датой публикации 26.04.2004. Надписи на заборах меня не интересуют.

Хорошо, значит 787 был анонсирован в 2004, выкачен в 2007, взлетел в 2009, а в 2011 пошел заказчикам.

 

[Прочнист]

В этом случае, "соответствующие методики" разрабатываются теоретически, проверяются экспериментально, а агрегаты, изготовленные согласно им, испытываются всесторонне. Расчет усталостной прочности, в случае с Ту-154, был обязательным элементом прочностных расчетов и проводился с вероятностью 100%.
Предполагать, что ресурс определяется опытным путем - большая глупость.

Расчет усталостной прочности (точнее - долговечности) оригинального самолета Ту-154 если и проводился, то был выполнен чисто формально.

Вся надежда была на авось. Чуда не случилось.

В СССР ресурс самолета назначался по результатам усталостных испытаний.

 

[Прочнист]

За рубежом усталостные испытания не проводят?

Проводят.

 

[A_Z]

Нифига оно не характеризует. Если вы действительно прочитали статью, на которую ссылаетесь, то там говорится о винглетах.
The wing tips...

Видите ли, слово винглеты является "калькой" слова winglets. И слово winglets в этом интервью отсутствует. Напрочь.
То есть ваше "там говорится о винглетах" либо грубое передёргивание, либо очередная попытка демагогии человека, который не отличает wing tips от winglets.

В чем претензия?

Да нет уже никаких претензий. В игнор.

 

[Avit]

Видите ли, слово винглеты является "калькой" слова winglets. И слово winglets в этом интервью отсутствует. Напрочь.
То есть ваше "там говорится о винглетах" либо грубое передёргивание, либо очередная попытка демагогии человека, который не отличает wing tips от winglets.

Это не моя демагогия, это ваша демагогия и казуистика. Ни одного реального пояснения чем так ужасен "Raked wingtip " на 787. Ни одного реального довода провала менеджмента 787. Какие-то мутные наезды на Liebherr.

Но на слове вы меня поймали. Это да. Не спорю.
Когда кончились аргументы докопайся до орфографии.