Ну так о чем и речь. В какие аэропорты с полосой 1800 и менее у нас планируется запускать полеты МС-21? Думаю не ошибусь, если ни в какие. Поэтому высказывания типа:
смысла просто не имеют.
Ну так о чем и речь. В какие аэропорты с полосой 1800 и менее у нас планируется запускать полеты МС-21? Думаю не ошибусь, если ни в какие. Поэтому высказывания типа:См. классификацию ИКАО .
смысла просто не имеют.РД, МРД, а то и ВПП могут оказаться для такого размаха крыла просто непригодными в некоторых аэропортах, А это уже проблема иного уровня расходов, и не АК.
Спасибоподробная инструкция с картинками в свое время приводилась на викидоте, сохранил ее оттуда. Суть в том, что бортовой номер - это последние 17 бит в 24-битном адресе ИКАО, поэтому при переводе HEX в десятичный формат нужно "избавиться" от первых 7 "ненужных" бит. Для этого в обычном виндусовом калькуляторе, переведя его в режим HEX, вводим исходный ИКАОвский 24-битный адрес, далее жмем кнопку "AND" и вводим 1FFFF и дальше жмем кнопку "=". Осталось только перевести то, что получилось, в десятичный формат (DEC)
Я воздержусь от оценок УТС-800: при том, что этот аппарат не выделяется из линейки Пилатуса-9, Тукано и Дарта, отличающимися друг от друга размерами, мощностью, но не назначением, и способны выполнять функции учебно-боевого самолета и нести определенную спец. нагрузку. Я в конце 80-х...начале 90-х руководил подобным проектом с ТВД-10Б, Т-501 "Стриж" (Т-501), и в достаточной степени в курсе требований, к такому самолету предъявляемым.Как то Ваш отзыв не похож на лестный.
Однако не подскажите в чём УТС-800 лучше чем Як-152?
Если сравнивать характеристики "в лоб", то Як куда "вкуснее" - и масса много меньше, и скорость выше, и дальность больше.
Кроме того ряд источников заявляет о реализованных на нем режимах имитации прочих ЛА.
PS это не подколка и не наезд - правда интересно
Если Як-152 переразмерен, то УТС-800, который в полтора раза тяжелее "просто запределен"?Як-152 же оказался вне мыслимой методики летного обучения: в качестве первоначального летного обучения и отбора по профпригодности, он сильно переразмерен.
При этом на УТС-800 двигатель в 800 лошадей, и он заявляется как самолет начального обучения.Для обучения с нуля, освоением основных элементов полета, сложного и началам высшего пилотажа, действиям в сложных и отказных ситуациям, а также основам самолетовождения, более чем достаточно мощности 150...200 л.с
Самолет разработкой которго Вы занимались вдвое тяжелее Як-152, НО Вы заявляете что переразмрен Як.Я в конце 80-х...начале 90-х руководил подобным проектом с ТВД-10Б, Т-501 "Стриж" (Т-501), и в достаточной степени в курсе требований, к такому самолету предъявляемым
Смысла не имеют высказывания с словами « планируется». Когда то в региональные аэропорты не планировали Боинги 757,767. А вот точно не имеет смысла делать самолет, которому подойдут 5-7 аэропортов. А вообще то речь была не о длине ВПП.Ну так о чем и речь. В какие аэропорты с полосой 1800 и менее у нас планируется запускать полеты МС-21? Думаю не ошибусь, если ни в какие. Поэтому высказывания типа:
смысла просто не имеют.
Читать каждую строку - моск не воспринимает?Если Як-152 переразмерен, то УТС-800, который в полтора раза тяжелее "просто запределен"?
Обещать - не значит, жениться: сейчас, кое-где учат и на Як-130, хотя это никаких преимуществ не дает - скорее, наоборот, дорогущий налет экономят. А в отсутствие легкой первоначалки, ВКС не могут себе позволить учить на Цесснах - отсюда и заявление.При этом на УТС-800 двигатель в 800 лошадей, и он заявляется как самолет начального обучения.
Перечитайте - раз, два, пока поймете, что такое УБС.PS про специальную нагрузку самолета начального обучения не понял вовсе. Что Вы имеете в виду?
В то время легких самолетов, как Як-52 м Як-18Т было как грязи - поэтому, в первоначалках в СССР потребности отсутствовали. Однако, локальные конфликты имели распространение и тогда: а гонять бармалеев по горам/пустыням на Су-27 несколько избыточно: кроме того, во время т.н. перестройки, оглядки на Запад имели большое значение - а даже ВВС США использовали для обучения, как раз, прототип Стрижа - РС-9, который, наряду с еще более мощным и тяжелым Тукано, был востребован.Самолет разработкой которго Вы занимались вдвое тяжелее Як-152, НО Вы заявляете что переразмрен Як.
Ну так о чем и речь. В какие аэропорты с полосой 1800 и менее у нас планируется запускать полеты МС-21? Думаю не ошибусь, если ни в какие. Поэтому высказывания типа:
смысла просто не имеют.
Можете ответить на один вопрос: как сочетаются требования к УБС с тем, что УТС-800Я воздержусь от оценок УТС-800: при том, что этот аппарат не выделяется из линейки Пилатуса-9, Тукано и Дарта, отличающимися друг от друга размерами, мощностью, но не назначением, и способны выполнять функции учебно-боевого самолета и нести определенную спец. нагрузку. Я в конце 80-х...начале 90-х руководил подобным проектом с ТВД-10Б, Т-501 "Стриж" (Т-501), и в достаточной степени в курсе требований, к такому самолету предъявляемым.
1. Там написано "и более".В какие аэропорты с полосой 1800 и менее...
См. пред. абзац.Думаю не ошибусь,
Кроме длинны ВПП, PCN, имеет значение ширина РД, МРД. Нередко параметры ВПП подходящие, а вот параметры, ширина РД, МРД, в частности, препятствует приему того или иного типа ВС для коммерческих рейсов.1. Там написано "и более".
2. В классификации портов ИКАО цифра и буква (длина ВПП и допустимый размах) никак не связаны. Т.е. может быть 3С - а может быть и 4С - или вообще 1С.
Вы сами привели скрин, где для полос менее 1800 метров указано ограничение по размаху крыльев.1. Там написано "и более".
2. В классификации портов ИКАО цифра и буква (длина ВПП и допустимый размах) никак не связаны.
Классификация ИКАО ничего не говорит об РД, МРД и проч.Кроме длинны ВПП, PCN, имеет значение ширина РД, МРД. Нередко параметры ВПП подходящие, а вот параметры, ширина РД, МРД, в частности, препятствует приему того или иного типа ВС для коммерческих рейсов.
Я по-прежнему считаю, что УТС, а, особенно, УБС и должен оставаться цельнометаллическим.Можете ответить на один вопрос: как сочетаются требования к УБС с тем, что УТС-800пластмассовыйцельнокомпозитный?
Ваш "Стриж" был цельнометаллическим, как и положено "бойцу", предназначенному для работы в условиях противодействия противника
Да и для УТС композитная конструкция, на мой взгляд, неоптимальна. Ремонтопригодность её точно ниже, а цена ремонта выше, чем у традиционного металла. А выигрыш в массе для таких габаритов вовсе не очевиден.
Слышал, что училища, использующие DA-40/42, не в восторге от выбора в нём конструкционных материалов.
Не прокомментируете?
ИКАО классифицирует аэропорты по длинне ВПП, а ФАП 262 от 2015 года классифицирует самолеты применительно к РД и МРД на индексы. См. ст. 2.22 упомянутого ФАП. А в приложении 4 есть любопытная таблица с цифрами ширины РД, МРД для того или иного размаха крыла в метрах.Классификация ИКАО ничего не говорит об РД, МРД и проч.
Ну, если вы это так изволили прочитать (даже после пояснений) - то что я могу поделать...Вы сами привели скрин, где для полос менее 1800 метров указано ограничение по размаху крыльев.
Не только - ещё по размаху и по колее шасси.ИКАО классифицирует аэропорты по длинне ВПП
Спасибо, гляну при случае.а ФАП 262 от 2015 года классифицирует самолеты
Я так понял из поста Арсеникум, что вертикальный винглет крутит крыло не в ту сторону. ..."увеличивающий угол атаки на концевых участках крыла"Замечу, что это Ваше мнение не вполне корректно.
Дело в том, что, в результате перетекания воздуха с нижней поверхности крыла на верхнюю, через винглеты, на них создается горизонтальная сила, которая не добавляет подъемной силы, но ее вектор имеет Х-вую составляющую, направленную ВПЕРЕД, т.е. как бы, создают дополнительную тягу, а момент получается не скручивающий, а что ни на есть, доп. изгибающий.
Нет, неверно. Нарисуйте картинку и приложите силы - и все поймете.Я так понял из поста Арсеникум, что вертикальный винглет крутит крыло не в ту сторону. ..."увеличивающий угол атаки на концевых участках крыла"
А горизонтальный винглет - наоборот уменьшает угол атаки на концевых участках крыла и "имеет составляющую, направленную ВПЕРЕД"