При обеих типах индикации линия горизонта значения не имеет: в задачу пилотов входить лишь совмещение подвижного индекса с неподвижным, обозначающим нулевое значение крена.
В ПИ подвижным индексом является Sky Pointer, а в ОИ - крылышко силуэта самолётика.
По сути, и та и другая индикация вполне справляется со свои предназначением - давать пилоту достаточное представление о пространственном положении самолёта и направлении управляющего воздействия.
А копья много лет ломают в попытке доказать, что прямая индикация хуже обратной.
И главный аргумент адептов ОИ: ПИ плохая, потому что её придумал американский врач.
Копья, ИМХО, ломаются из-за того, где именно удобнее совмещать подвижный и неподвижный индексы: в горизонтали или на вертикали. И еще в том, что именно считать креном (хотя на самом деле разницы в физическом явлении нет, но есть проблема в его восприятии).
Вот возьмем столб. Он накренился, но, думаю, что все согласятся, что под креном будет пониматься его отклонение от вертикали.
Но если речь пойдет о том, что опустился один конец перекладины, то все дружно отсчитают крен от горизонтали. То есть восприятие определяет форма накренившегося предмета.
А ведь при одинаковых углах отклонения крен будет одинаков. Важно будет лишь то - в какую сторону относительно наблюдателя это произошло.
И в принципе - оформление фона, на котором будет наблюдаться крен, не столь уж и важно.
Ломка мечей и копий (опять же ИМХО) начинается вокруг не этого - пилот ведь знает, в какую сторону он создал крен, а в тот момент, когда решается вопрос контроля положения самолета после непредвиденного воздействия внешних возмущений, и главное - восстановление из непонятного пространственного положения режима горизонтального полета.
Прямая индикация претендует на правильность/привычность визуального восприятия пилотом видимой линии горизонта впереди самолета. Но эта естественность включает в себя получение комплекса визуальной информации: сумму наблюдений прямого и бокового зрения. Авиагоризонт с прямой индикацией в силу своего размера на приборной доске такую комплексную информацию дать не может. Это уже вопрос не психологии, а физиологии.
А вот авиагоризонт с обратной индикацией дает положение самолета относительно естественного горизонта как объекта управления относительно ориентира (линии горизонта) без необходимости оценивать привычность визуализации. И размер прибора достаточен для считывания информации прямым зрением.
Поэтому, ИМХО, было бы правильнее рассматривать преимущества того или иного вида индикации положения самолета не в штатных рейсовых условиях, а именно в особых случаях, где для выигрыша при выборе правильных действий решающими могут оказаться даже микросекунды.
Но, кто будет этим заниматься, когда существует раскрученная индустрия авионики? Разве что мы на форуме...
.
