Если вы в качестве надёжного источника информации используете Airliners Inform, то я даже не знаю, что вам ответить...
Вот этот ваш опус (как и заявление о том, что данная АК не летает) - это действительно пять.
Передергивание. Не 200, а 149. 150 - Мьянма, которая Ан-148 чуть не купила, 155 - Киргизия, 163 - Таджикистан, потенциальные покупатели Суперджета. 131 - Украина, в которой ВВП на душу выше замбийского всего то процентов на 40.
СНГ
Таким образом, даже если предположить чудо - 100% захват российского рынка, то ниша для SSJ - всего 10 бортов в год.
Само собой. Т.е. в реальности российский рынок сможет переваривать менее 10 SSJ в год.
Об этом много копий ломали, когда определялась размерность Суперджета. Насколько помню изначальные заявления гсс, у них был расчет окупаемости проекта на 200 самолетах. К этой цифре сейчас они близки по заказам. Если даже предположить, что окупится он на 220-240 бортах, все равно это возможно и для первого блина - очень даже неплохо. А с МС посмотрим, опять же есть большой минус в тех количествах, которые заложены в программу (то есть мало самолетов, дорого обслуживание), с другой стороны у него, как и у Суперджета, есть потенциал для модернизации и в принципе никто не мешает проект масштабировать с привлечением субподрядчиков в странах, куда он будет поставляться большими тиражами. Так что стакан как минимум на половину полон. Когда есть самолет - его хоть продавать можно, когда его нет, можно бесконечно сокрушаться, как в случае с Ту-204 последние 20 лет
Я выделил менее 10 SSJ в год не в плане критики проекта. А в том смысле, что если есть желание поддерживать производство на уровне около 30 в год, то надо уже наконец-то начинать активно продавать за рубеж.
С МС-21 ситуация лучше - там производство не настолько большое планируется - его то как раз при админ ресурсе можно будет продавать даже если поставки за рубеж будут около менее половины. А у суперджета нужно на каждый проданный в России продавать два за рубеж, чего пока не наблюдается.
Не правда - 300! С учетом стоимости проекта 1,4 млрд., а она выросла минимум до 2 млрд. Соответственно и точка окупаемости съехала к 400.
Ну "нало уже наконец-то продавать за рубеж" - это все здорово, но ведь это не гсс "не хочет" продавать за рубеж. Конечно, на заре проекта и когда не берусь говорить "казалось", но во всяком случае внешне отношения с европой были безоблачны - европейские перевозчики по сути даже смотреть Суперджет не стали (официально - чтоб не связываться с новым самолетом и его детскими болезнями, по факту - наверно не только поэтому). А сейчас "за рубеж" - это с большими затратами и рисками - восточная европа, которая если и "купит", то только за наши деньги и полностью переложив коммерческие риски на лизингодателя, то есть аэрофлот с ограничениями, поскольку европа еще и любит ограничивать присутствие иностранных компаний в своем небе под разными предлогами, ну а во-вторых, в лучшем случае латинская америка, в худшем - азия без китая и африка без юар... Собственно над чем и идет работа. Так что на мой непрсвещенный взгляд, лучшим роектом все же было наведение порядка в стране и строительство нормальных полос под Суперджет со всей гос поддержкой, а тогда может и об укороченной версии стоило бы говорить, но это уж мои хотелки.
Во-первых, с тех пор изменилось многое, в том числе и курс рубля, а с ним и себестоимость производства, так что это как минимум непрофессионально - оценивать проект по интервью 10-летней давности. Во-вторых, говоря о детсаде, хочется поинтересоваться даже не тем, почему такие профессионалы как вы - не продают самолеты, а просто спросить - откуда должны в стране, производившей в год 1-2 гражданских борта из задела времен СССР вдруг взяться профессионалы в области гражданского авиастроения? И так шишек набивали со всеми этими партнерами и консультантами, чье участие в проекте свелось к получению денег. Это великолепно конечно, сидеть на печи и рассуждать, что де проект плохой, потому что самолет "не лучший в мире", а лучший в мире - это явно такой, который появившись просто занимает весь рынок ибо он лучший, но такого не бывает. И на момент появления Суперджета имидж отечественного авиапрома был на нуле, а сейчас во всяком случае ни у кого нет сомнения, что он (авиапром) существует и развивается. А наши конкуренты из Китая и Японии с аналогичными проектами как минимум облажались значительно сильнее, японцы, если память не изменяет, вложили в 70/80-местный самолет между 4 и 5 миллиардами, это при том, что его пришлось переделывать американцам, уж про сроки и говорить не приходится, а китайцы сделали самолет мягко говоря сильно отставший от своего времени - и ничего. И там, и там, господдержка и нерыночные методы вполне обеспечат оизводство (в японском случае вообще без надежд на окупаемость), но и там, и там, и в России главная цель тотне в этом, а в создании собственного производства и получение опыта. Опять же, сравнивая с Китаем, Суперджет как минимум будет летать на всех континентах, это огромный опыт. И даже если б деньги на проект не вернулись - откровенно говоря, что 1,4, что 2 миллиарда за восстановление опыта строительства гражданских самолетов - это вообще не деньги. Та же Индия больше тратить готова была бы на подобный проект, но кадров нет...
Для освежения памяти:
Мне кажется детсад - это как раз разговоры про "мне неинтересны поблемы китая, канады и прочее, я желаю чтоб у нас все было по щучьему велению безоблачно". Погосян поплатился местом за несбыточные фантазии, а что до лозунгов - так простите, в чем их беда то? Лозунги - никак не мешают никому работать, а сокрушение по поводу "ах, в Индонезии компания обанкротилась", они к маркетингу Суперджета не имеют отношения никакого. С Таем то что не так? Он там вполне летает уже, так что рынок Тая для Суперджета как минимум не закрыт. Я не слышал ни одной жалобы где-либо от работников ГСС, что плохое руководство им мешает продавать или строить самолеты, а стоны всех граждан, не имеющих к проекту никакого отношения, неинтересны никому. 60 не 60, на уровень близкий к 40 самолетам в год - Суперджет вышел даже при самом плохом раскладе. Что ровно в 20 раз больше производства гражданских самолетов в России до появления Суперджета
Давайте оценивать по делам. "Эффективные менеджеры" ГСС в отличие от всех прочих (эффективных, неэффективных, красных, либеральных, "со школой" и др.) все-таки сделали так, что самолет производится в более-менее товарных количествах. И самолет хороший. Так что если называть ГСС "Детсадом", то кто тогда все остальные?
Тут как раз тот случай, когда лучше производить 20 а продавать 40 в год!
Ну у Суперджета это одно из конкурентных преимуществ, как ни крути, что от заказа до поставки времени меньше, чем у конкурентов. На самом деле все станет сильно лучше как только появится рынок на б/ушные борта и станет понятно, что можно считать окупаемость из расчета 15-20 лет, а не бояться, что при отказе первого эксплуатанта от самолета, он просто сгниет никому больше не нужный
