A_Z
Старожил
Этот вариант можно исключить. Сделать первый пассажирский самолёт на Сухого для Погосяна было, как для Остапа Бендера Рио-де-Жанейро - "хрустальная мечта моего детства".
SSJ - Контракты и маркетинг
Lobzik
Местный
Он и сделал.
А потом его от проекта отжали, и он понёсся организовывать сборку некоего "отечественого лiтака".
Den_K
скрепоточецъ
Думаю, что там всё просто было - сначала сорвали все сроки - того не было, этого, то не доделали, и т.д. Потом Москва подкрутила бейцы - таки удавись, а план гони... А весь смысл затеи состоял в экспорте, нужно было срочно и хоть куда-нибудь, вообще на все пофиг - отчет горит, отчитаемся, а уже потом как-нибудь разгребемся по ситуации, это жде все только потом уже будет...
KD-VOG
Старожил
Так конечно субъективная оценка. Моя. Но и Ваша. Отгадайте с 3-х раз где взять объективную? Там все критерии в одном. Вот так и с самолетами: и по деньгам вроде подходяще, и по параметрам. А толку нет.
A_Z
Старожил
Просто было бы, если бы втупую пилили бабло (естественно, отстёгивая наверх кому положено).
Однако там была конкретная работа. Собрали неплохой коллектив (переманив людей с Туполева и Яковлева, да и КБ Сухого вынуждено было "поделиться"), постарались всё сделать "как у больших" в плане организации проекта, завели нормальный CAD / CAM / CAE, с потенциальными заказчиками плотно работали...
Но вот ППО как-то упустили. Психология советских времён сработала, когда и ВВС и ГА имели мощные ремонтно-обслуживающие структуры, и достаточно было "выпихнуть" машину, а дальше пусть заказчики колупаются, как знают и могут.
Когда спохватились и поняли, что не успевают, появилась SJI ("Заграница нам поможет!" - О.Бендер). Однако же ни хрена нам эта заграница не помогла. Итальянцы попытались организовать обслуживание через модный ныне аутсорсинг с прибалтами из FL Technics (а сами собирались только стричь купоны), но что-то там не срослось.
Реклама "экспортной ориентации" велась в расчёте на получение государственной поддержки. Деньги от государства получили, а когда "сверху" напомнили, что обещания (по части экспорта) надо выполнять - тут и началось.
И как-бы контракт с непонятной эмиратской компанией Concord Aviation, и договор ФЛК с не менее непонятной саудовской ALSuwaiket Tradingand Contracting, и заявление "барона Субботы" о запросе предложений от SAS (которое шведы в тот же день опровергли), и мутный договор с "итальянско-колумбийской" ItAli... Наконец, Погосян "по своим каналам" заключил контракт с "АрмАвиа". Но два самолёта - это было ниачом, поэтому подключили итальянцев. Те бодренько как-бы договорились со швейцарцами (лизинговая компания АМО) и "неназываемым европейским заказчиком" (по слухам, исландской IcelandAir). Потом ВЭБ выкупил у небезызвестного Бориса Абрамовича авиакомпанию Malev - и тут же венгерский перевозчик стал покупателем SSJ. Однако же не вышел каменный цветок, ВЭБ вынужден был вернуть Malev мадьярам, а опосля компания и вовсе приказала долго жить.
Ну, а потом Погосян проиграл "схватку бульдогов под ковром" за руководство ОАК, и его ушли. Проект SSJ потерял своего основного "толкача", и сейчас, как я понимаю, существует "по инерции".
"В общем, все умерли..." (т/ф "Формула любви").
Fishbed
Старожил
Я думаю SJI попутно появилась, как вхожая в EASA. ГСС не сертифицированы по PART-21 и следовательно все рекомендации, кроме ДЛГ, для всей заграницы - это филькина грамота не являющаяся обязательной к исполнению. И мало того, что даже если они проявят великодушие и выполнят эти рекомендации, то прикрывать ими зад не получится, так как они никем не одобрены. А так прослойка есть.
Последнее редактирование:
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Что ж получается , АТБ Пулково имело такую структуру , которая смогла заставить летать Ан-148, а АТБ Аэрофлота не имеет такой же структуры способной поднять Суперджет? Что то в это слабо верится? А как это прокомментирует уважаемый коллега Fishbed ?
Fishbed
Старожил
Я уже своё мнение писал. Во времена СССР совокупность советского подхода к ТО ВС с существующими материально-техническими возможностями АТБ отлично дополняла друг друга : любой более-менее крупный аэропорт имел АТБ, которая имела лаборатории по мелкому ремонту и настройке АиРЭО, имела свои слесарные цеха, колесные цеха. Работа велась "по опыту" ( те же слесарные работы по высверлить-поставить заклёпку), что-то подгонялось по месту + избыточность парка ВС. Сдать электронику в ремонт или в настройку можно было в любом аэропорту в АТБ, получить уже настроенный блок взамен со склада или подожадть пару дней (все равно запасной борт стоял готовым) свой.
Сейчас для того же SSJ мы переняли зарубежную стратегию ТО и ремонтов, где все бывшие мощности АТБ по факту не нужны и поднять ничего не могут. Даже заклепку нельзя подобрать по размеру "на глаз", не говоря уже о ремонте "на глаз", надо всё согласно документам, в которых болт, или на складах болт. По электронике и отдельным агрегатам тоже самое: эксплуатант имеет право только заменить блок, заменить тормоз, заменить колесо. Перебирать и взять отремонтированное взамен он не может, так как ремонтировать агрегаты могут только сертифицированные организации (много у нас организаций в РФ, который сертифицирваны на ремонт узлов гидросистем, СКВ , электроники SSJ ? ). Даже Ульяновск физически не выполнит ремонт своих изделий за приемлимые для эксплуатации сроки, даже если в лепёшку расшибётся.
Поэтому сейчас на первое место выходит ППО (наличие и скорость доставки запчастей) и документация (описание всех ремонтов, замен и тд) . А не АТБ с советсткими возможностями.
ogle
Старожил
Вы говорите о разных самолётах, если что.
A_Z
Старожил
Честно говоря, (пока) не очень понимаю, о чём идёт речь.
Part-21 - это Airworthiness and Environmental Certification, то есть та самая лётная годность плюс экологичность.
И, вроде бы, какие-то документы по Maintenance утверждаются "в составе" сертификата типа. То есть в КДСТ должны указываться соответствующие руководства по ТО.
Fishbed
Старожил
PART-21 - это Design orgranizations (According to Commission Regulation (EU) 748/2012, organisations that design aircraft; changes to aircraft; repairs of aircraft; and parts and appliances need to fulfil the requirements as defined in Annex 1 (which is called “Part 21”) Design Organisations | | EASA ). То бишь ГСС не сертифицирована как разработчик ВС. Поэтому рекомендации несертифицированного для запада разработчика нельзя использовать.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
То есть разработчик , который использовал в разработке самолета сертифицированные импортные комплектующие и разработал самолет прошедший сертификацию EASA, сам оказался не сертифицирован ? Или я, что то не правильно понял?
A_Z
Старожил
А вот ув. ZiK пишет: "пункт 7.3 говорит о том, все Design Approval и Disign Certificates, выданные до 25.12.2015 МАК признаются валидными".
Это нищеталово?
Fishbed
Старожил
Возможно и нищеталово (там вроде речь про сертификацию типа, а не организации-разработчика на соответствие требованиям EASA).
п.с.
ГСС в одобренных EASA-ой организациях нет (например С7 из РФ есть). А SJI есть.
Black Cat
Старожил
Перечень работ по SJI означает, что EASA или признала, или валидировала МАКовский сертификат ГСС.Fishbed сказал(а):
Перечень организаций-держателей сертификата разработчика гражданской авиационной техники
1С-Битрикс: Управление сайтом
armak-iac.org
Теперь смотрим тут:
II. Type Certificate Holder Record
Joint Stock Company Sukhoi Civil Aircraft
Polikarpov str., 23B, building 2 Russian Federation, 125284, Moscow
4. Manufacturer
Joint Stock Company Sukhoi Civil Aircraft
Polikarpov str., 23B, building 2 Russian Federation, 125284, Moscow
Ну и заодно:
3. Certifying Authority
Interstate Aviation Committee Aviation Register
Bolshaya Ordynka str., 22/2/1 119017, Moscow, Russia
Since the Russian federation Decree 1283 dated 28.11.2015
the Russian Federation Certification Authority is:
Federal Air Transport Agency (Rosaviatsia)
ЗЫ. А по SJI , получается, обратная ситуация: в России то ли признан, то ли валидирован уже сертификат EASA?
[automerge]1559015627[/automerge]
Полагаю, что многие, если не большинство из западных ПКИ самостоятельно не_сертифицированы (TSO, ETSO).61701 сказал(а):
И это обычная практика, потому что сертифицируются они только в составе конкретного воздушного судна, в данном случае - это RRJ95.
Последнее редактирование:
YURYST
Свободный художник
Даже и не знаю куда это приткнуть...
«Superjet просят проверить с нуля
АЭВТ требует подтвердить надежность самолета»
https://www.kommersant.ru/doc/3982921
«Superjet просят проверить с нуля
АЭВТ требует подтвердить надежность самолета»
https://www.kommersant.ru/doc/3982921
A_Z
Старожил
На работы по салону - и не более того.
Думаю, таких мелочей в перечне EASA до хрена и больше. Проблемы "легализации" процедур ТО это никак не решает.
И если EASA не сертифицировала процедуры ТО, то возникает вопрос: каким образом FL Technics в перечень обслуживаемых типов ВС сертификата по Part 145 та же EASA включила SSJ?
unXknown
Местный
Пусть дальше требуют. Очень понравилось про проверку баков. И так они переживают все за безопасность, что только две компании до этого имели эти самолёты. Как назвать даже непонятно таких требователей.
ogle
Старожил
Вот это вы зря. Вопросы логичные, и возникли не только у них. МАК в ту же сторону копает.
Такой аудит проекту никак не повредит, будет лишним плюсом для спокойствия в т.ч. и пассажиров.