SSJ - Контракты и маркетинг

[KD-VOG]

Вот это вы зря. Вопросы логичные, и возникли не только у них. МАК в ту же сторону копает.
Такой аудит проекту никак не повредит, будет лишним плюсом для спокойствия в т.ч. и пассажиров.

Это не аудит. Кто проверять то будет? Те, кто все это придумал и сделал? Других то нет. Все сводится к истории с унтер-офицерской вдовой: главное через энное время заявить, проверено, есть отд недостатки, которые будут устранены, чтоб успокоить и успокоиться.

 

[Lacoste]

МАК в ту же сторону копает.

МАК сам под себя копает? Интересно)

 

[AlexF]

МАК сам под себя копает? Интересно)

Держат нос по ветру. Напишут - сертификат выдали под давлением, Погосян и иностранные капиталисты приставили нож к горлу, а так мы были всегда только за посконный Ту-334.
#автоудаление

 

[ogle]

Это не аудит. Кто проверять то будет? Те, кто все это придумал и сделал? Других то нет.

Молитесь, чтобы в прессу не утекло. Боинг за такое в пух и прах разнесли.

Зы. А насчет МАКа - он с конца 2015 не при делах, и это больше не его головная боль.
Скажем за это спасибо всем, кто так дружно топил за МАК, не задумываясь, кто будет вместо него.

 

[KD-VOG]

Держат нос по ветру. Напишут - сертификат выдали под давлением, Погосян и иностранные капиталисты приставили нож к горлу, а так мы были всегда только за посконный Ту-334.
#автоудаление

Да, а между тем это близко к истине, т.к к моменту сертификации МАК уже был лишен полномочий ( напрасно совершенно!) и суперджет сертифицировался по отд поручению, тк, те, кому передали полномочия были и остаются судя поо всему, не в теме. Я не думаю, что это была инициатива МАК, да и Погосяна вряд ли, скорее всего чиновники повыше рангом поучаствовали в этой загагулине.

 

[A.F.]

KD-VOG, каких полномочий и когда был лишен МАК? Сертификат типа на RRJ-95 был выдан АР МАКом в январе 2011 года!

 

[Fishbed]

Black Cat, дык в сертификате easa типа указан держатель сертификата типа - ГСС. Но нигде не написано, что ГСС соответствует part21 требованиям , как design organization. И если МАК сертификат "перезачтен", то на сайте EASA нет сведений об этом (ну, или я не нашёл) .

На работы по салону - и не более того.

Выше в таблице приведены рамки полномочий. Отнюдь не только салон и кажется это "жжж" не просто так.

И если EASA не сертифицировала процедуры ТО

Вопрос не в ТО. Вопрос в легитимности рекомендаций ГСС , как разработчика , которые он рассылает эксплуатантам в виде писем.
Да и ТО если - АММ не требует валидации EASA , кроме 4 раздела (ограничения летной годности )

 

[unXknown]

Вот это вы зря. Вопросы логичные, и возникли не только у них. МАК в ту же сторону копает.
Такой аудит проекту никак не повредит, будет лишним плюсом для спокойствия в т.ч. и пассажиров.

Я соглашусь про подготовку и возможно про защиту от молний. Но что именно там было и какая была молния и куда точно попала - это же не воспроизвести. Ещё про материалы и горючесть.

 

[A_Z]

Выше в таблице приведены рамки полномочий. Отнюдь не только салон...

Это именно салон - и ничего более.
Потому как установка "разных" интерьеров невозможна без, например, доработки электрики - лампочки нужно по-другому расположить. Все остальные "полномочия" - оттуда же.

...и кажется это "жжж" не просто так.

О, господи...
Ну хоть вы не начинайте игр в конспирологию.

Вопрос в легитимности рекомендаций ГСС , как разработчика , которые он рассылает эксплуатантам в виде писем.

Пример: зарубежный эксплуатант получил от ГСС бюллетень.
Вопрос: вы считаете, что эксплуатант может на этот бюллетень положить с прибором и не выполнять его?

Да и ТО если - АММ не требует валидации EASA , кроме 4 раздела (ограничения летной годности )

Я ещё не вполне проснулся, поэтому был бы признателен, если бы вы писали на русском языке.

Пример: FL Technics имеет допуск к обслуживанию SSJ в соответствии с Part 145. Этот допуск литовцы получили от EASA.
Вопрос: как EASA может выдавать допуск к работам, документация на выполнение которых для самого EASA "нелигитимна"?

 

[ogle]

Пусть дальше требуют. Очень понравилось про проверку баков. И так они переживают все за безопасность, что только две компании до этого имели эти самолёты. Как назвать даже непонятно таких требователей.

Представил, как на соседнем американском форуме любители 737MAX обсуждают требование проверить сертификат и процесс сертификации 737 после двух катастроф.
"Пусть дальше требуют. Очень понравилось про MCAS. И так они переживают все за безопасность... Как назвать даже непонятно таких требователей..."

 

[stranger267]

Даже и не знаю куда это приткнуть...
«Superjet просят проверить с нуля
АЭВТ требует подтвердить надежность самолета»
https://www.kommersant.ru/doc/3982921

Ну просят и просят. Скорее всего, их пошлют в пешее эротическое и правильно сдеалают, так как ни малейшего основания перепроверять на данный момент нету. Если не пошлют, ну проверят и подтвердят, и все...

 

[ZiK]

Вот это вы зря. Вопросы логичные, и возникли не только у них. МАК в ту же сторону копает.
Такой аудит проекту никак не повредит, будет лишним плюсом для спокойствия в т.ч. и пассажиров.

Эти раскопки, если приведут к неким выводам по "неправильности" разрушения могут выйти боком всей сертификации в авиации. Вопрос о том, как протестировать каким образом разрушается конструкция при определенных воздействиях обсуждался давно - и JAA, и FAA, и другими. И вывод был крайне простой - сохранить текущие иетодв контроля целосности конструкции, без моделирования ситуаций, подобной этой.
Кое-что в этом направлении исследовали NASA и Локхид в процессе создания Шаттлов и, отдельно от них, Боинг. Но выводы их исследований были одинаковые - невозможно сделать конструкцию, которая разрушалась бы одинаково предсказуемо при нерасчетных нагрузках. У Боинга (результату открытого исследования должно быть в библиотеке конгресса, т.к. америкосовские студенты его используют в работах) в расчетах получалось, например, что разница в крене при столкновении с землей при посадке на одну основную стойку всего в 2 градуса приводит к совершенно отличному характеру разрушению конструкции шасси и сделать "универсальное" решение не предполагается возможным и они предлагают бороться с этим ограничивая эксплуатационные режимы. Что, как я понимаю, и является сейчас принятой практикой.

Если прийти к выводу, что нужно сертифицировать ЛА при нерасчетных нагрузках, то дальше нужно будет отвечать - при каких конкретно (при посадке/взлете/в полете, скорость горизонтальная/вертикальная, перегрузка, направления, конфигурация ЛА при посадке и т.д.) - это годы и годы работ.

PS: Все такие "разрушительные" вопросы очень сложные. Например в автомобилях - Euro NCAP проводит фронтальные тесты с перекрытием 40%, со стороны водителя c 2009 года добавляет еще перекрытие в 55% со стороны водителя. Американский IIHS проводит основной тест с перекрытием 25%, и дополнительные в 5 и 40% и дополнительно столкновение со столбом на стороне пассажира. И результаты кардинально отличаются - если по NCAP Audi A4 и Mercedes C-class - передовики и отличники и спасают не только при 55, но и даже при скорости 65 км/ч (все на 5 звезд), то они же голимые аутсайдеры у IIHS - более того, при перекрытии в 25% и 30 милях в час C-class и вовсе убийца - из-за разворачивающего эффекта голова водителя уходит в сторону от подушки и встречается с передней панелью, а при столкновении со стороны пассажира умирают вообще оба...
И при этом и Europ NCAP и IIHS, объясняя свою методику, ссылаются на статистику. И кому верить?!

 

[A_Z]

Сертификат типа на RRJ-95 был выдан АР МАКом в январе 2011 года!

Насколько я знаю, АР РФ постепенно "легитимизирует" СТ, выданные АР МАК. Типа, ставит под ними свою подпись.
К сожалению, на сайте АР РФ я не нашёл перечня сертификатов, аналогичного имеющемуся на сайте АР МАК. То есть вся интрига состоит в том, успел АР РФ "проштемпелевать" СТ RRJ-95, или не успел.

Однако же на сайте ФАВТ есть перечень сертификатов лётной годности (экземпляров) ВС. В оном перечне, в числе прочих, значится и RA-89098. Выдаёт эти сертификаты ФАУ "Авиационный регистр Российской Федерации".
Вот на это и будет упирать МАК, ежели/когда пойдут юридические бодания.

 

[Fishbed]

зарубежный эксплуатант получил от ГСС бюллетень.
Вопрос: вы считаете, что эксплуатант может на этот бюллетень положить с прибором и не выполнять его?

Нет, не может положить. Потому что бюллетень ГСС валидируется EASA и поэтому проигнорировать его не получится (вот, кстати, еще вопрос. Если ГСС одобрена EASA, зачем EASA отдельно валидирует Бюллетени ГСС ? )

Пример: FL Technics имеет допуск к обслуживанию SSJ в соответствии с Part 145. Этот допуск литовцы получили от EASA.
Вопрос: как EASA может выдавать допуск к работам, документация на выполнение которых для самого EASA "нелигитимна"?

EASA выдает одобрение организации, что она (организация) соответствует требованиям для выполнение ТО: что есть у нее есть сертифицирванный тех.персонал, у нее есть необходимые помещения, оборудование, служба качества для ТО ВС данного типа. Какая там документация непосредственно на самолёт - это дело второе уже. Если не третье.

 

[A.F.]

К сожалению, на сайте АР РФ я не нашёл перечня сертификатов, аналогичного имеющемуся на сайте АР МАК.

вот тут он:

Сертификация гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов и бортового авиационного оборудования гражданских воздушных судов

favt.ru

но он, судя по всему, не полный - например сертификата на ПД-14 тут еще нет

успел АР РФ "проштемпелевать" СТ RRJ-95, или не успел.

успел, в январе 2018 года

 

[A_Z]

успел, в январе 2018 года

Значит, в АР РФ / ФАВТ в ближайшее время придёт упитанный северный пушной зверёк.
При наличии собственного СТ хрен чего они на Анодину и Беспалова свалят.
[automerge]1559032510[/automerge]

Если ГСС одобрена EASA, зачем EASA отдельно валидирует Бюллетени ГСС ? )

Осталось только выяснить, "валидирует" ли EASA бюллетени А. и Б.
Не берусь утверждать, но мне кажется, что бюллетени в сертифицирующих органах "штемпелюются" всегда. Во всяком случае, "сопроводиловки / указивки" от FAA на боинговские бюллетени мне попадались.

EASA выдает одобрение организации, что она (организация) соответствует требованиям для выполнение ТО: что есть у нее есть сертифицирванный тех.персонал, у нее есть необходимые помещения, оборудование, служба качества для ТО ВС данного типа. Какая там документация непосредственно на самолёт - это дело второе уже. Если не третье.

А откуда EASA может знать, что оборудование и служба качества соответствуют тому, что нужно для ТО ВС данного типа?
Это ведь в той самой "документации непосредственно на самолёт" прописано.

 

[Black Cat]

Black Cat, дык в сертификате easa типа указан держатель сертификата типа - ГСС. Но нигде не написано, что ГСС соответствует part21 требованиям , как design organization. И если МАК сертификат "перезачтен", то на сайте EASA нет сведений об этом (ну, или я не нашёл) .

Держатель сертификата типа - он - если мне не изменяет мой склероз - всегда ОДИН.
Не видел ни разу, чтобы у EASA одновременно было ДВА держателя сертификата типа на одно и то же ВС.

И раз уж ГСС сертифицирован МАКом по АП-21 (а как иначе?), то значит EASA каким-то образом признала этот сертификат разработчика АТ по АП-21.
Не готов утверждать, как именно EASA прошла свои формальности - но раз уж в сертификате на RRJ95 записан именно ГСС ("всего лишь" по АП-21), а не SJI (по ого-го Part-21), - то все необходимые формальности в отношении организации-разработчика EASA выполнила, уж будьте уверены.

Выше в таблице приведены рамки полномочий. Отнюдь не только салон и кажется это "жжж" не просто так.

Не множьте сущности.
То что SJI получила какие-то полномочия по Part 21, еще никак не означает, что ГСС потерял какие-то свои полномочия по АП-21.
И уж тем более, даже по перечню работ, НИКАКИХ намёков на посягательства со стороны SJI на позицию Type Certificate Holder не наблюдается.

Вопрос не в ТО. Вопрос в легитимности рекомендаций ГСС , как разработчика , которые он рассылает эксплуатантам в виде писем.
Да и ТО если - АММ не требует валидации EASA , кроме 4 раздела (ограничения летной годности )

Если мне не изменяет мой склероз, то АММ - это часть комплекта ЭТД.
А комплект ЭТД - если мне не изменяет мой склероз - является частью ТИПОВОЙ КОНСТРУКЦИИ воздушного судна.
В данном случае - RRJ95.
А держателем сертификата типа (или иными словами - "хранителем типовой конструкции") на RRJ95 является ГСС. И только ГСС.

Ну а уже внесение изменений в типовую конструкцию RRJ95 со стороны SJI - опять же понадеясь на свой склероз - тут либо SJI обязана будет согласовывать свои разработки с держателем сертификата типа, т.е. с ГСС, либо сертифицировать уже в EASA это изменение в формате STC.

Смотрим, ищем RRJ и SJI вот в этом перечне

http://www.easa.europa.eu/download/stc/STC_WebList.pdf

Изучаем, какие именно работы были сделаны. И на этом, пожалуй, всё.
Или еще какие-то вопросы остались?
[automerge]1559075886[/automerge]

Пример: зарубежный эксплуатант получил от ГСС бюллетень.
Вопрос: вы считаете, что эксплуатант может на этот бюллетень положить с прибором и не выполнять его?

Ну вообще-то может и положить с прибором - это еще от самого бюллетеня зависит.

 

[A_Z]

Ну вообще-то может и положить с прибором - это еще от самого бюллетеня зависит.

Так ведь ежели бюллетень не относится к ПЛГ / БП - то и на боинговский можно положить с прибором.

 

[Pajaro Carpintero]

Сейчас в ДМД берут 288 рублей за тонну, то есть 80-тонный 737 обойдётся в 23 тысячи рублей.
До "стоимости нового Суперджета" - как до Пекина раком.

23000 рублей - это почти 400 баксов. Допустим самолёт в день взлетает и садится 3 раза. 1200 баксов. Это больше 400,000 баксов в год. Допустим самолёт летает 15 лет. Это 6 миллионов долларов. Увеличиваем аэропортовые сборы всего в 3 раза, получаем 18 миллионов долларов. Вполне сопоставимо с ценой нового Суперджета. Где тут Пекин?

 

[A_Z]

Допустим самолёт в день взлетает и садится 3 раза.
Увеличиваем аэропортовые сборы всего в 3 раза,..
Где тут Пекин?

Если портовые сборы вырастут в три раза, самолёты размерности 737 перестанут летать в этот порт три раза в день.
А Пекин всё там же - далеко.