SSJ - Контракты и маркетинг

Это не аудит. Кто проверять то будет? Те, кто все это придумал и сделал? Других то нет. Все сводится к истории с унтер-офицерской вдовой: главное через энное время заявить, проверено, есть отд недостатки, которые будут устранены, чтоб успокоить и успокоиться.
 
Lacoste сказал(а):
МАК сам под себя копает? Интересно)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Держат нос по ветру. Напишут - сертификат выдали под давлением, Погосян и иностранные капиталисты приставили нож к горлу, а так мы были всегда только за посконный Ту-334.
#автоудаление
 
Молитесь, чтобы в прессу не утекло. Боинг за такое в пух и прах разнесли.

Зы. А насчет МАКа - он с конца 2015 не при делах, и это больше не его головная боль.
Скажем за это спасибо всем, кто так дружно топил за МАК, не задумываясь, кто будет вместо него.
 
Да, а между тем это близко к истине, т.к к моменту сертификации МАК уже был лишен полномочий ( напрасно совершенно!) и суперджет сертифицировался по отд поручению, тк, те, кому передали полномочия были и остаются судя поо всему, не в теме. Я не думаю, что это была инициатива МАК, да и Погосяна вряд ли, скорее всего чиновники повыше рангом поучаствовали в этой загагулине.
 
Black Cat, дык в сертификате easa типа указан держатель сертификата типа - ГСС. Но нигде не написано, что ГСС соответствует part21 требованиям , как design organization. И если МАК сертификат "перезачтен", то на сайте EASA нет сведений об этом (ну, или я не нашёл) .

A_Z сказал(а):
На работы по салону - и не более того.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Выше в таблице приведены рамки полномочий. Отнюдь не только салон и кажется это "жжж" не просто так.


A_Z сказал(а):
И если EASA не сертифицировала процедуры ТО
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вопрос не в ТО. Вопрос в легитимности рекомендаций ГСС , как разработчика , которые он рассылает эксплуатантам в виде писем.
Да и ТО если - АММ не требует валидации EASA , кроме 4 раздела (ограничения летной годности )
 
Я соглашусь про подготовку и возможно про защиту от молний. Но что именно там было и какая была молния и куда точно попала - это же не воспроизвести. Ещё про материалы и горючесть.
 
Реакции: ogle
Fishbed сказал(а):
Выше в таблице приведены рамки полномочий. Отнюдь не только салон...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это именно салон - и ничего более.
Потому как установка "разных" интерьеров невозможна без, например, доработки электрики - лампочки нужно по-другому расположить. Все остальные "полномочия" - оттуда же.

Fishbed сказал(а):
...и кажется это "жжж" не просто так.
Нажмите, чтобы раскрыть...
О, господи...
Ну хоть вы не начинайте игр в конспирологию.

Пример: зарубежный эксплуатант получил от ГСС бюллетень.
Вопрос: вы считаете, что эксплуатант может на этот бюллетень положить с прибором и не выполнять его?

Я ещё не вполне проснулся, поэтому был бы признателен, если бы вы писали на русском языке.

Пример: FL Technics имеет допуск к обслуживанию SSJ в соответствии с Part 145. Этот допуск литовцы получили от EASA.
Вопрос: как EASA может выдавать допуск к работам, документация на выполнение которых для самого EASA "нелигитимна"?
 
Представил, как на соседнем американском форуме любители 737MAX обсуждают требование проверить сертификат и процесс сертификации 737 после двух катастроф.
"Пусть дальше требуют. Очень понравилось про MCAS. И так они переживают все за безопасность... Как назвать даже непонятно таких требователей..."
 

Ну просят и просят. Скорее всего, их пошлют в пешее эротическое и правильно сдеалают, так как ни малейшего основания перепроверять на данный момент нету. Если не пошлют, ну проверят и подтвердят, и все...
 

Эти раскопки, если приведут к неким выводам по "неправильности" разрушения могут выйти боком всей сертификации в авиации. Вопрос о том, как протестировать каким образом разрушается конструкция при определенных воздействиях обсуждался давно - и JAA, и FAA, и другими. И вывод был крайне простой - сохранить текущие иетодв контроля целосности конструкции, без моделирования ситуаций, подобной этой.
Кое-что в этом направлении исследовали NASA и Локхид в процессе создания Шаттлов и, отдельно от них, Боинг. Но выводы их исследований были одинаковые - невозможно сделать конструкцию, которая разрушалась бы одинаково предсказуемо при нерасчетных нагрузках. У Боинга (результату открытого исследования должно быть в библиотеке конгресса, т.к. америкосовские студенты его используют в работах) в расчетах получалось, например, что разница в крене при столкновении с землей при посадке на одну основную стойку всего в 2 градуса приводит к совершенно отличному характеру разрушению конструкции шасси и сделать "универсальное" решение не предполагается возможным и они предлагают бороться с этим ограничивая эксплуатационные режимы. Что, как я понимаю, и является сейчас принятой практикой.

Если прийти к выводу, что нужно сертифицировать ЛА при нерасчетных нагрузках, то дальше нужно будет отвечать - при каких конкретно (при посадке/взлете/в полете, скорость горизонтальная/вертикальная, перегрузка, направления, конфигурация ЛА при посадке и т.д.) - это годы и годы работ.

PS: Все такие "разрушительные" вопросы очень сложные. Например в автомобилях - Euro NCAP проводит фронтальные тесты с перекрытием 40%, со стороны водителя c 2009 года добавляет еще перекрытие в 55% со стороны водителя. Американский IIHS проводит основной тест с перекрытием 25%, и дополнительные в 5 и 40% и дополнительно столкновение со столбом на стороне пассажира. И результаты кардинально отличаются - если по NCAP Audi A4 и Mercedes C-class - передовики и отличники и спасают не только при 55, но и даже при скорости 65 км/ч (все на 5 звезд), то они же голимые аутсайдеры у IIHS - более того, при перекрытии в 25% и 30 милях в час C-class и вовсе убийца - из-за разворачивающего эффекта голова водителя уходит в сторону от подушки и встречается с передней панелью, а при столкновении со стороны пассажира умирают вообще оба...
И при этом и Europ NCAP и IIHS, объясняя свою методику, ссылаются на статистику. И кому верить?!
 
Последнее редактирование:
A.F. сказал(а):
Сертификат типа на RRJ-95 был выдан АР МАКом в январе 2011 года!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Насколько я знаю, АР РФ постепенно "легитимизирует" СТ, выданные АР МАК. Типа, ставит под ними свою подпись.
К сожалению, на сайте АР РФ я не нашёл перечня сертификатов, аналогичного имеющемуся на сайте АР МАК. То есть вся интрига состоит в том, успел АР РФ "проштемпелевать" СТ RRJ-95, или не успел.

Однако же на сайте ФАВТ есть перечень сертификатов лётной годности (экземпляров) ВС. В оном перечне, в числе прочих, значится и RA-89098. Выдаёт эти сертификаты ФАУ "Авиационный регистр Российской Федерации".
Вот на это и будет упирать МАК, ежели/когда пойдут юридические бодания.
 
Реакции: ogle
Нет, не может положить. Потому что бюллетень ГСС валидируется EASA и поэтому проигнорировать его не получится (вот, кстати, еще вопрос. Если ГСС одобрена EASA, зачем EASA отдельно валидирует Бюллетени ГСС ? )

EASA выдает одобрение организации, что она (организация) соответствует требованиям для выполнение ТО: что есть у нее есть сертифицирванный тех.персонал, у нее есть необходимые помещения, оборудование, служба качества для ТО ВС данного типа. Какая там документация непосредственно на самолёт - это дело второе уже. Если не третье.
 
вот тут он:

Сертификация гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов и бортового авиационного оборудования гражданских воздушных судов

favt.ru
но он, судя по всему, не полный - например сертификата на ПД-14 тут еще нет
A_Z сказал(а):
успел АР РФ "проштемпелевать" СТ RRJ-95, или не успел.
Нажмите, чтобы раскрыть...
успел, в январе 2018 года
 
A.F. сказал(а):
успел, в январе 2018 года
Нажмите, чтобы раскрыть...
Значит, в АР РФ / ФАВТ в ближайшее время придёт упитанный северный пушной зверёк.
При наличии собственного СТ хрен чего они на Анодину и Беспалова свалят.
[automerge]1559032510[/automerge]
Fishbed сказал(а):
Если ГСС одобрена EASA, зачем EASA отдельно валидирует Бюллетени ГСС ? )
Нажмите, чтобы раскрыть...
Осталось только выяснить, "валидирует" ли EASA бюллетени А. и Б.
Не берусь утверждать, но мне кажется, что бюллетени в сертифицирующих органах "штемпелюются" всегда. Во всяком случае, "сопроводиловки / указивки" от FAA на боинговские бюллетени мне попадались.

А откуда EASA может знать, что оборудование и служба качества соответствуют тому, что нужно для ТО ВС данного типа?
Это ведь в той самой "документации непосредственно на самолёт" прописано.
 
Последнее редактирование:
Реакции: ogle
Держатель сертификата типа - он - если мне не изменяет мой склероз - всегда ОДИН.
Не видел ни разу, чтобы у EASA одновременно было ДВА держателя сертификата типа на одно и то же ВС.

И раз уж ГСС сертифицирован МАКом по АП-21 (а как иначе?), то значит EASA каким-то образом признала этот сертификат разработчика АТ по АП-21.
Не готов утверждать, как именно EASA прошла свои формальности - но раз уж в сертификате на RRJ95 записан именно ГСС ("всего лишь" по АП-21), а не SJI (по ого-го Part-21), - то все необходимые формальности в отношении организации-разработчика EASA выполнила, уж будьте уверены.

Не множьте сущности.
То что SJI получила какие-то полномочия по Part 21, еще никак не означает, что ГСС потерял какие-то свои полномочия по АП-21.
И уж тем более, даже по перечню работ, НИКАКИХ намёков на посягательства со стороны SJI на позицию Type Certificate Holder не наблюдается.
Если мне не изменяет мой склероз, то АММ - это часть комплекта ЭТД.
А комплект ЭТД - если мне не изменяет мой склероз - является частью ТИПОВОЙ КОНСТРУКЦИИ воздушного судна.
В данном случае - RRJ95.
А держателем сертификата типа (или иными словами - "хранителем типовой конструкции") на RRJ95 является ГСС. И только ГСС.

Ну а уже внесение изменений в типовую конструкцию RRJ95 со стороны SJI - опять же понадеясь на свой склероз - тут либо SJI обязана будет согласовывать свои разработки с держателем сертификата типа, т.е. с ГСС, либо сертифицировать уже в EASA это изменение в формате STC.

Смотрим, ищем RRJ и SJI вот в этом перечне
Изучаем, какие именно работы были сделаны. И на этом, пожалуй, всё.
Или еще какие-то вопросы остались?
[automerge]1559075886[/automerge]
Ну вообще-то может и положить с прибором - это еще от самого бюллетеня зависит.
 

23000 рублей - это почти 400 баксов. Допустим самолёт в день взлетает и садится 3 раза. 1200 баксов. Это больше 400,000 баксов в год. Допустим самолёт летает 15 лет. Это 6 миллионов долларов. Увеличиваем аэропортовые сборы всего в 3 раза, получаем 18 миллионов долларов. Вполне сопоставимо с ценой нового Суперджета. Где тут Пекин?
 
Если портовые сборы вырастут в три раза, самолёты размерности 737 перестанут летать в этот порт три раза в день.
А Пекин всё там же - далеко.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация