"Эрбас" предложил, опять же, линейку - А318/319/320/321
Олег, при всём уважении - скорее прав Ваш оппонент. И про это тут говорили не раз: нищим в авиации делать нечего. Надо иметь штат конструкторов и не бросать программы на пол-пути, хвататься за другое, а потом снова вытаскивать старое и потом снова бросать. Ситуация с 75-местным вариантом отвратительна и говорит о том, что изначально программа была абсолютно непродумана и бизнес-план писался на коленке. И понятно, что разница большая, аэробус сделал удачный самолёт и дальше делал линейку, имея хорошие деньги, а сухой сделал средненькую машину и на заёмные, а дальше уже барахтался. Но тем не менее факт остаётся фактом, этот продукт негибкий и кондовый. Сейчас не времена, когда можно было заказать любой цвет авто до тех пор, пока он чёрный. И в нынешней ситуации получается, что надо делать сразу 4 машины одновременно: суперджет нг, бизнесджет нг, 75- и, хотелось бы, 120-местный вариант и все нг. С импортозамещением и прочим, а так бы по уму ещё и отдельный вариант вообще без импорта для военных, считай пятый.И снова синдром избирательной памяти. Т.н. "линейка" началась с А-320 в 1987 (первый полет), а 318 взлетел через 15 лет после того. Никакой "линейки" изначально не было. А-321 - 1994 (через 7 лет), А-319 - через 9. Уж извините, что такие всем известные даты напоминать приходится.
Да. $100M с копейками, ничего похожего на миллиард и близко не было.так что, выходит 1 млрд. долларов государственных денег на ту334 -это все лишь вброс в рамках информационных войн?
В разделе II паспорта федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиа-
ционной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» отмечено, что
«весьма вероятно, что наряду с поставками самолетов RRJ на внутренний рынок будут по-
ставляться региональные самолеты Ан-148 и Ту-334. Однако эти конкурентные по отно-
шению к RRJ проекты в рамках Программы не поддерживаются».
То есть Программа отвергает самолет Ту-334 не по результатам анализа рынка, изуче-
ния спроса и предложения, а в связи с тем, что он является «конкурентным по отношению
к проекту RRJ».
Представляется, что с учетом непринятия Минфином России, Минпромэнерго России
и Роспромом мер по организации серийного производства самолета Ту-334 имеются осно-
вания, по которым указанный факт может быть квалифицирован в качестве нарушения
статьи 15 Федерального закона «О защите конкуренции», согласно которой «федеральным
органам исполнительной власти запрещается принимать акты и (или) осуществлять дейст-
вия (бездействие), которые приводят или могут привести к недопущению, ограничению,
устранению конкуренции».
Линейка задумывалась сразу, и этому очень помог опыт (неудачный) Конкорда и (удачный) А300/310. Тот факт, что удлиненная/укороченная версия взлетели позже - так это абсолютно нормально. Эти варианты сами по себе не очень интересны, но в сочетании с базовой моделью во флоте - компании могут значительно сэкономить на персонале и ПЛГ.И снова синдром избирательной памяти. Т.н. "линейка" началась с А-320 в 1987 (первый полет), а 318 взлетел через 15 лет после того. Никакой "линейки" изначально не было. А-321 - 1994 (через 7 лет), А-319 - через 9. Уж извините, что такие всем известные даты напоминать приходится.
нищим в авиации делать нечего
Ну насобирала. За эрбасом стояли конструкторские бюро всей европы, с каким богатством сравниваем? С боингом? Конечно тот айрбас - не нынешний, но зачем уж так его в нищеброды то? А японцы тут и вовсе не при чём: а) там как раз денег не бездонно б) ещё и конструкторской школы особо нет.ogle, с каких это пор А310 удачный?
Нищий тогда Airbus собирал буквально с миру по нитке на разработку А300. Богатая Mitsubishi застряла со своим MRJ на 15-м году разработки.
зачем уж так его в нищеброды то
$1,7 млрд. прибыли за прошлый год. Хватает.там как раз денег не бездонно
Соглашусь. Скажем так - у всех проектов были риски и проблемы, в этом как раз беды огульных хулителей отечественного авиапрома, которые радостно обмусоливают каждую проблему, при этом ставят в пример гениальный запад, у которого якобы проблем нет. Но всё же применительно к суперджету останусь при своём, имеем что имеем, одну версию в 2,5 вариантах, ни с чем не совместимую (в смысле без линейки) и теперь ещё и мс, с которым опять же совместимость не предполагается, как я понимаю. И сколько конструкторов в процессе этих шатаний делаем/не делаем потерял проект?А в кого? 35 миллионов фунтов чуть не на коленях выпрашивали у правительства ФРГ. Великобритания вышла из проекта, Франция собиралась, боясь не потянуть еще и Airbus, наряду с Конкордом и Дассо Меркюр, ха-ха - которые тогда казались более перспективными. К вопросу о бизнес-планах на коленке.
Согласно сложившейся правоприменительной практике - государству не воспрещается принимать меры по ограничению конкуренции между хозяйствующими субъектами, находящимися в его, государства, собственности. Создание ОАК тоже было мерой по ограничению конкуренции.Представляется, что с учетом непринятия Минфином России, Минпромэнерго России
и Роспромом мер по организации серийного производства самолета Ту-334 имеются осно-
вания, по которым указанный факт может быть квалифицирован в качестве нарушения
статьи 15 Федерального закона «О защите конкуренции», согласно которой «федеральным
органам исполнительной власти запрещается принимать акты и (или) осуществлять дейст-
вия (бездействие), которые приводят или могут привести к недопущению, ограничению,
устранению конкуренции».
С ним А вышел в сегмент относительно дальнобойных широкофюзеляжных.с каких это пор А310 удачный?
Изначально была. Даже до того, как проект оформился под названием А320.Т.н. "линейка" началась с А-320 в 1987 (первый полет), а 318 взлетел через 15 лет после того. Никакой "линейки" изначально не было.
Хватает ф вот ковыряются со своим «могильщиком суперджета» (с) и до сих пор не закрыли.$1,7 млрд. прибыли за прошлый год. Хватает
Правильно - мольфар
продемонстрировала суровая реальность
75- и, хотелось бы, 120-местный вариант
А у 100-местного заказчики не странноватые? 75 - ниша ту-134, что с ней не так? Опять таки про 120 мест, а что из российского может быть в этой нише?Делать 75-местный для единственного и странноватого заказчика? А 120 местный E-195-Е2 кому-нибудь нужен?
Вопрос на засыпку - мог ли кто-нибудь в 2003 году предположить, что за 15 лет пассажирооборот вырастет в 2,5 раза, а график роста из почти линейного превратится в экспоненциальный? Поскольку маршруты остались те же самые, а слоты (извините, вырвалось) нерезиновые, потребовались самолеты с вместимостью в 2,5 раза больше. Далее очевидно - МС-21.
Что сейчас SSJ75/МС-21-75 готова заказывать уже только одна S7 - никто кроме разработчиков и финансистов программы не виноват. Окно возможностей имеет обыкновение сужаться со временем. А потом и вовсе закрываться.Делать 75-местный для единственного и странноватого заказчика?
Портфель заказов на E-195-Е2 (вместимость до 146 мест) по состоянию на 31.03.2019 г. - 112 ед. (самая продаваемая модель в семействе Е2).А 120 местный E-195-Е2 кому-нибудь нужен?
В нише на 120 из российского там может быть только то, что для неё делали. А для неё не делали ничего после Як-42.Опять таки про 120 мест, а что из российского может быть в этой нише?
Портфель заказов на E-195-Е2 (вместимость до 146 мест) по состоянию на 31.03.2019 г. - 112 ед.
А у 100-местного заказчики не странноватые?
в нашей стране кто мешает правильно определять потребности?
100-местный суперджет летает отнюдь не всегда полным
не пытаться обслуживать европы и америки
С учетом того, что поставки по состоянию на 1 июля еще даже не начинались - совсем неплохо. Тем более, что всего лишь за II квартал с.г. портфель заказов вырос еще на 25 машин.Это, конечно, круто. Но не для Эмбраера с его мощностями.
Тем более, что всего лишь за II квартал с.г. портфель заказов вырос еще на 25 машин.