SSJ - Контракты и маркетинг

"Эрбас" предложил, опять же, линейку - А318/319/320/321

И снова синдром избирательной памяти. Т.н. "линейка" началась с А-320 в 1987 (первый полет), а 318 взлетел через 15 лет после того. Никакой "линейки" изначально не было. А-321 - 1994 (через 7 лет), А-319 - через 9. Уж извините, что такие всем известные даты напоминать приходится.
 
Реклама
И снова синдром избирательной памяти. Т.н. "линейка" началась с А-320 в 1987 (первый полет), а 318 взлетел через 15 лет после того. Никакой "линейки" изначально не было. А-321 - 1994 (через 7 лет), А-319 - через 9. Уж извините, что такие всем известные даты напоминать приходится.
Олег, при всём уважении - скорее прав Ваш оппонент. И про это тут говорили не раз: нищим в авиации делать нечего. Надо иметь штат конструкторов и не бросать программы на пол-пути, хвататься за другое, а потом снова вытаскивать старое и потом снова бросать. Ситуация с 75-местным вариантом отвратительна и говорит о том, что изначально программа была абсолютно непродумана и бизнес-план писался на коленке. И понятно, что разница большая, аэробус сделал удачный самолёт и дальше делал линейку, имея хорошие деньги, а сухой сделал средненькую машину и на заёмные, а дальше уже барахтался. Но тем не менее факт остаётся фактом, этот продукт негибкий и кондовый. Сейчас не времена, когда можно было заказать любой цвет авто до тех пор, пока он чёрный. И в нынешней ситуации получается, что надо делать сразу 4 машины одновременно: суперджет нг, бизнесджет нг, 75- и, хотелось бы, 120-местный вариант и все нг. С импортозамещением и прочим, а так бы по уму ещё и отдельный вариант вообще без импорта для военных, считай пятый.
 
так что, выходит 1 млрд. долларов государственных денег на ту334 -это все лишь вброс в рамках информационных войн?
Да. $100M с копейками, ничего похожего на миллиард и близко не было.
ТУ334 был задавлен минпромом, ибо кукушонок должен остаться в гнезде один.

В разделе II паспорта федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиа-
ционной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» отмечено, что
«весьма вероятно, что наряду с поставками самолетов RRJ на внутренний рынок будут по-
ставляться региональные самолеты Ан-148 и Ту-334. Однако эти конкурентные по отно-
шению к RRJ проекты в рамках Программы не поддерживаются».

То есть Программа отвергает самолет Ту-334 не по результатам анализа рынка, изуче-
ния спроса и предложения, а в связи с тем, что он является «конкурентным по отношению
к проекту RRJ».

Представляется, что с учетом непринятия Минфином России, Минпромэнерго России
и Роспромом мер по организации серийного производства самолета Ту-334 имеются осно-
вания, по которым указанный факт может быть квалифицирован в качестве нарушения
статьи 15 Федерального закона «О защите конкуренции», согласно которой «федеральным
органам исполнительной власти запрещается принимать акты и (или) осуществлять дейст-
вия (бездействие), которые приводят или могут привести к недопущению, ограничению,
устранению конкуренции».
 
И снова синдром избирательной памяти. Т.н. "линейка" началась с А-320 в 1987 (первый полет), а 318 взлетел через 15 лет после того. Никакой "линейки" изначально не было. А-321 - 1994 (через 7 лет), А-319 - через 9. Уж извините, что такие всем известные даты напоминать приходится.
Линейка задумывалась сразу, и этому очень помог опыт (неудачный) Конкорда и (удачный) А300/310. Тот факт, что удлиненная/укороченная версия взлетели позже - так это абсолютно нормально. Эти варианты сами по себе не очень интересны, но в сочетании с базовой моделью во флоте - компании могут значительно сэкономить на персонале и ПЛГ.
Пока таких компаний не набралось критическое количество, не было смысла городить модификации.
 
ogle, с каких это пор А310 удачный?

нищим в авиации делать нечего

Нищий тогда Airbus собирал буквально с миру по нитке на разработку А300. Богатая Mitsubishi застряла со своим MRJ на 15-м году разработки.
 
ogle, с каких это пор А310 удачный?



Нищий тогда Airbus собирал буквально с миру по нитке на разработку А300. Богатая Mitsubishi застряла со своим MRJ на 15-м году разработки.
Ну насобирала. За эрбасом стояли конструкторские бюро всей европы, с каким богатством сравниваем? С боингом? Конечно тот айрбас - не нынешний, но зачем уж так его в нищеброды то? А японцы тут и вовсе не при чём: а) там как раз денег не бездонно б) ещё и конструкторской школы особо нет.
 
зачем уж так его в нищеброды то

А в кого? 35 миллионов фунтов чуть не на коленях выпрашивали у правительства ФРГ (у которого внезапно вдруг оказалось 50% акций Airbus). Великобритания вышла из проекта, не надеясь на окупаемость. Франция собиралась выйти, боясь не потянуть еще и Airbus, наряду с Конкордом и Дассо Меркюр, ха-ха - которые тогда казались более перспективными. К вопросу о бизнес-планах на коленке.
[automerge]1562865373[/automerge]
там как раз денег не бездонно
$1,7 млрд. прибыли за прошлый год. Хватает.
 
Последнее редактирование:
А в кого? 35 миллионов фунтов чуть не на коленях выпрашивали у правительства ФРГ. Великобритания вышла из проекта, Франция собиралась, боясь не потянуть еще и Airbus, наряду с Конкордом и Дассо Меркюр, ха-ха - которые тогда казались более перспективными. К вопросу о бизнес-планах на коленке.
Соглашусь. Скажем так - у всех проектов были риски и проблемы, в этом как раз беды огульных хулителей отечественного авиапрома, которые радостно обмусоливают каждую проблему, при этом ставят в пример гениальный запад, у которого якобы проблем нет. Но всё же применительно к суперджету останусь при своём, имеем что имеем, одну версию в 2,5 вариантах, ни с чем не совместимую (в смысле без линейки) и теперь ещё и мс, с которым опять же совместимость не предполагается, как я понимаю. И сколько конструкторов в процессе этих шатаний делаем/не делаем потерял проект?
 
Реклама
Представляется, что с учетом непринятия Минфином России, Минпромэнерго России
и Роспромом мер по организации серийного производства самолета Ту-334 имеются осно-
вания, по которым указанный факт может быть квалифицирован в качестве нарушения
статьи 15 Федерального закона «О защите конкуренции», согласно которой «федеральным
органам исполнительной власти запрещается принимать акты и (или) осуществлять дейст-
вия (бездействие), которые приводят или могут привести к недопущению, ограничению,
устранению конкуренции».
Согласно сложившейся правоприменительной практике - государству не воспрещается принимать меры по ограничению конкуренции между хозяйствующими субъектами, находящимися в его, государства, собственности. Создание ОАК тоже было мерой по ограничению конкуренции.
 
с каких это пор А310 удачный?
С ним А вышел в сегмент относительно дальнобойных широкофюзеляжных.
Может, 255 самолётов за 15 лет не так много, как 188 за 12 (Суперджет), но больше, чем 250 за 16 (L-1011).
Т.н. "линейка" началась с А-320 в 1987 (первый полет), а 318 взлетел через 15 лет после того. Никакой "линейки" изначально не было.
Изначально была. Даже до того, как проект оформился под названием А320.
Было бы абсолютным идиотизмом не учесть опыта 737 и DC-9.
А318 не блещет характеристиками и рыночным успехом сам по себе, но хорош как дополнение парка из 319-320-321.
Аналогичная история с 737-600 и 737-100.

И что интересно: во всех семействах с числом мест 50+ наиболее успешны средние и длинные версии, а короткие как-то остаются в своих нишах. Ну разве что 757-300 и 767-400 не очень преуспели, но 757-100 вообще не появился.
 
Правильно - мольфар

Да что в лоб, что по лбу, этимология романского происхождения очевидна - "злодей" ;)

продемонстрировала суровая реальность

Что региональные ~100-местные турбоджеты никому не нужны, разве что в США (72-местные?) в силу особенностей регулирования. Тем более, что к этому сегменту вплотную подобрались турбопропы.

75- и, хотелось бы, 120-местный вариант

Делать 75-местный для единственного и странноватого заказчика? А 120 местный E-195-Е2 кому-нибудь нужен?

Вопрос на засыпку - мог ли кто-нибудь в 2003 году предположить, что за 15 лет пассажирооборот вырастет в 2,5 раза, а график роста из почти линейного превратится в экспоненциальный? Поскольку маршруты остались те же самые, а слоты (извините, вырвалось :)) нерезиновые, потребовались самолеты с вместимостью в 2,5 раза больше. Далее очевидно - МС-21. Из SSJ, как ни крути, 250-местный самолет не сделаешь.
[automerge]1562875633[/automerge]
P.S. А вот случись какой-нить серьезный кризис, вроде 2001 или 2009, стоместники моментально понадобятся. Не гонять же, как Интерджет гонял, А320 в Аугаскальентес с загрузкой по 50 паксов и по 500 долларов за туда и обратно до появления SSJ.
 
Последнее редактирование:
Делать 75-местный для единственного и странноватого заказчика? А 120 местный E-195-Е2 кому-нибудь нужен?

Вопрос на засыпку - мог ли кто-нибудь в 2003 году предположить, что за 15 лет пассажирооборот вырастет в 2,5 раза, а график роста из почти линейного превратится в экспоненциальный? Поскольку маршруты остались те же самые, а слоты (извините, вырвалось :)) нерезиновые, потребовались самолеты с вместимостью в 2,5 раза больше. Далее очевидно - МС-21.
А у 100-местного заказчики не странноватые? 75 - ниша ту-134, что с ней не так? Опять таки про 120 мест, а что из российского может быть в этой нише?
Что до 15 лет назад, то тут как раз просто - делая отнюдь не революционный самолёт вдвойне неверно складывать все яйца в одну корзину и делать ставку на один прогноз что будет нужно через 15 лет. Но дальше ещё чудливее, потому что собственно ответ на этот вопрос довольно прост: в нашей стране кто мешает правильно определять потребности? Что там выросло? Региональные перевозки выросли так, что для них 75 мест много? Вроде наоборот, 100-местный суперджет летает отнюдь не всегда полным. Просто делать надо правильно: под свои потребности с перекрытием сразу любой возможности импорта в нише, где появляется отечественная техника, а не пытаться обслуживать европы и америки
 
Делать 75-местный для единственного и странноватого заказчика?
Что сейчас SSJ75/МС-21-75 готова заказывать уже только одна S7 - никто кроме разработчиков и финансистов программы не виноват. Окно возможностей имеет обыкновение сужаться со временем. А потом и вовсе закрываться.

А 120 местный E-195-Е2 кому-нибудь нужен?
Портфель заказов на E-195-Е2 (вместимость до 146 мест) по состоянию на 31.03.2019 г. - 112 ед. (самая продаваемая модель в семействе Е2).
 
Опять таки про 120 мест, а что из российского может быть в этой нише?
В нише на 120 из российского там может быть только то, что для неё делали. А для неё не делали ничего после Як-42.
Не учли возможный спрос на Горно-Алтайск и Саратов, и рост сборов мелких аэропортов по массе ВС.
Или гибкость реакции таких аэропортов при установлении тарифов.

Удлинённые версии всегда были более успешными, чем укороченные. В США ситуация создана искусственно, из-за требования профсоюза пилотов. Расстреливать их дороже, чем грузчиков.
 
Портфель заказов на E-195-Е2 (вместимость до 146 мест) по состоянию на 31.03.2019 г. - 112 ед.

Это, конечно, круто. Но не для Эмбраера с его мощностями.

А у 100-местного заказчики не странноватые?

Неа. Аэрофлот и Интерджет - не странноватые. Особенно Аэрофлот.

в нашей стране кто мешает правильно определять потребности?

Про политоту сознательно не пишу, но - а кто собственно впаривал Ан-140 и Ан-148 российским заводам и а/к? По исключительно политическим причинам. И с какого бодуна Ильюшин финанс вложился в лизинг Ан-158 для Кубаны? (хорошо хоть вовремя избавился от этих "активов")

100-местный суперджет летает отнюдь не всегда полным

У "Азимута" загрузка вроде 88%, нет? Или около того.

не пытаться обслуживать европы и америки

И чем закончилась внутрисоветская конкуренция? Грустно вспоминать.

P.S. Без SaM146 не было бы ПД-14. Без SSJ не было бы МС-21. Запишу себе в подпись.
 
Это, конечно, круто. Но не для Эмбраера с его мощностями.
С учетом того, что поставки по состоянию на 1 июля еще даже не начинались - совсем неплохо. Тем более, что всего лишь за II квартал с.г. портфель заказов вырос еще на 25 машин.
 
Реклама
Последнее редактирование:
Назад