SSJ - Контракты и маркетинг

АФЛ под 150 бортов создаст сеть перевозок - это уже произойдет (тяжело, долго и нудно, но произойдет).
Борта с 89014 и далее с 2013г. Лизинг 12 лет. Итого 2025г. Надо будет обновляться. АФЛ и будет основным заказчиком на следующий 12-летний цикл.
А вот со вторички и будут раздавать, они в летном состоянии со всеми СБ, не требуют затрат как стоящие из первой серии, перекрасил и на рыночек... ИМХО.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Из всего перечисленного, скорее всего Сирии за так отдадут для восстановления авиаперевозок.
Вряд ли. Сейчас отдают только за деньги или за ништяки. Экономики после войн довольно быстро восстанавливаются.
Это дальше расти им трудно, после того, как достигнут довоенного уровня.
 
Из всего перечисленного, скорее всего Сирии за так отдадут для восстановления авиаперевозок.
Ну как за так, Роснефть уже года три как за собой считает нефтяные поля на северо-востоке Сирии. Пока только курды и американцы против, но судя по последним событиям их мнение все меньший имеет вес. А где Сирия там и Ливан и Ирак подтянутся. К слову последний вполне хороший кандидат на американские санкции, так полностью под Иран лег в последние годы и даже имеет наглость поднимать в парламенте вопрос о выводе американских войск. Тут либо новая война, либо санкции.
 
Вообще,
АФЛ под 150 бортов создаст сеть перевозок - это уже произойдет (тяжело, долго и нудно, но произойдет).
Борта с 89014 и далее с 2013г. Лизинг 12 лет. Итого 2025г. Надо будет обновляться. АФЛ и будет основным заказчиком на следующий 12-летний цикл.
А вот со вторички и будут раздавать, они в летном состоянии со всеми СБ, не требуют затрат как стоящие из первой серии, перекрасил и на рыночек... ИМХО.
кстати, если не ошибаюсь, уже год тому докладу Савельева.
где он про создание хабов вещал.
а реальных движений нету...
 
И в продолжение по вторичке.
Надо было уже давно укомплектовывать учебные базы летных и технических ВУЗов и училищ. А их у нас не мало и если учесть, что в некоторые надо не по 1 экземпляру, то уж точно первые партии или проблемные борта, которые дорого восстанавливать до летного состояния надо передавать студентам/курсантам.
13.png
14.png

Итого получаем минимум 20+ бортов в летном/не летном состоянии, а то и больше.
 
Больно жирно будет курсантов на ссж учить
Нас учили на АН-24 и Ту-134 и движки гонять и то делать. И это нормально учить инженера/техника на той технике, на которую он придет работать.
 
А вариантов то нема, но интересно а кто довёл до такого состояния?
Неужели Погосян?! :)
Но новые самолёты ради 50-100 часов налёта в год это тоже очень круто
А если старые сгнили, каков выход?
Можно, конечно, некоторое кол-во Як-42 у АК выкупить, но это лишь временное решение проблемы. Да и то - нужно считать остаточный ресурс и стоимость доработок.
 
Всё началось с Бориски

Вполне нормальный вариант был бы, если бы смогли организовать работы по продлению. Хватило бы лет на 20. Но Як-42 уже много уничтожили, да и завод тоже.
Бориски нет уже 19 лет, да и был то он, всего-ничего, меньше 10 лет.
 
Реклама
Ну так началось то с него, а продолжилось другими
И началось не с него. На нем много грехов, зачем лишнее вешать? Просто надо сравнить с тем, что сделано в СССР за те же 20 лет, с 50-го по 70 годы, или с 60-го по 80-й.
 
Просто надо сравнить с тем, что сделано в СССР за те же 20 лет, с 50-го по 70 годы, или с 60-го по 80-й.
Странное у Вас сравнение вырисовывается - сравнение пересекающихся множеств...
Что Вы хотите из этого получить??
И таки с чем будем сравнивать жилищное строительство отличающееся в 50-х и 70-х в 3 раза что составляло 40 млн кв м в год?? С ГЭС??? Не подскажите как??
Или для удобства передёрга вы выбрали пересечение, и жильё предпочитаете сравнивать 60-х с 60-ми?
#АУ
 
Последнее редактирование:
Странное у Вас сравнение вырисовывается - сравнение пересекающихся множеств...
Что Вы хотите из этого получить??
И таки с чем будем сравнивать жилищное строительство отличающееся в 50-х и 70-х в 3 раза что составляло 40 млн кв м в год?? С ГЭС??? Не подскажите как??
Или для удобства передёрга вы выбрали пересечение, и жильё предпочитаете сравнивать 60-х с 60-ми?
#АУ
Возможно для Вас-странное, но у Вас-вообще никакого. Лучше б производство чугуна привели для сравнения. В чем вопрос? В том, что любое суждение, не укладывающиеся в Ваши представления- передерг? #АУ
 
Возможно для Вас-странное, но у Вас-вообще никакого. В чем вопрос? В том, что любое суждение, не укладывающиеся в Ваши представления- передерг? #АУ
Понятно. Набросом занимаетесь.
Так я и думал.

Я задал конкретный вопрос по методике выбора Вами сроков, и конкретный вопрос о предполагаемых Вами способах сравнения. В ответ Вы приняли важный вид и начали что то фантазировать о моих суждениях.
#ау
 

- Я так понимаю об этой дочке шла речь при обсуждении возможного соглашения между Norwegian и ГСС.

Планируется, что поставка будет осуществляться в два этапа: на первом предполагается передать в лизинг десять SSJ-100 для аргентинской дочерней компании Norwegian Air, а затем еще 30 для головной компании, сообщило РБК.
Подробнее: "Сухой" ведет переговоры о продаже 40 лайнеров Superjet лоукостеру Норвегии
 
Проект SSJ-New. Почему я – против (сугубо личное мнение)

Все ниженаписанное является сугубо личным мнением частного лица – стороннего наблюдателя, сформированного на основании чтения газет и авиационных журналов.

Проект SSJ-New позиционируется как новый важный шаг по устранению недостатков, тотальному импортозамещению и внедрению всего самого новейшего и прогрессивного вместо существующего самолета SSJ100. Все слова замечательные, однако, что-то мешает присоединиться к восторгам руководства отрасли ….

Попробую изложить свои резоны.
Текущая ситуация в отрасли. Что может предложить ОАК сегодня авиакомпаниям?
- Местные перевозки – бесконечная эпопея с выбором модели на замену Ан-2 – тут и Ан-3, и «Рысачок», и различные ТВС, теперь «Байкал», который - то ли ТВС, то ли совсем другой… Время идет, деньги улетают… серийного самолета нет как нет.
- Местные перевозки (до 19 пассажиров) – «отечественный» Л410 – один из ярчайших примеров лицемерия «отцов отрасли» - Самолет полностью производится в Чехии и летит своим ходом за отечественным шильдиком на УЗГА. Первый машино-комплект, доставленный на УЗГА в разобранном виде до сих пор в воздух не поднимался (насколько я знаю). Но даже когда он таки взлетит, доли «импортозамещенности» в этом самолете этот факт не добавит.
- региональные перевозки (турбовинтовые)– ранее (и практически до сих пор) с этим успешно справляется семейство Ан-24/26. И грузы, и пассажиры, и в гражданской, и в военно-транспортной авиации. На замену прочили Ан-140, совместные проекты с Индией… В итоге сегодня одно семейство предлагается заменить ТРЕМЯ (!) Ил-112, Ил-114, и L610. По каждому из этих проектов можно многое сказать, но ограничусь тем, что сроки выхода на серийное производство и передачи серийных машин в эксплуатацию весьма туманны…
- Региональные и ближнемагистральные перевозки – современный SSJ100, летно-технические характеристики соответствуют мировому уровню, – выпускается серийно, под него в стране разворачивается система технического обслуживания, подготовка кадров, склады запчастей – претензий много, но тенденции к улучшению ситуации присутствуют.
- Среднемагистральные перевозки – идет разработка современного самолета МС21-300. По ряду причин разработка затягивается. Ожидаемый срок появления серийных машин в авиакомпаниях – через 2-3 года. Но, настораживает, что прекратились упоминания о необходимости скорейшего развития семейства в виде МС-21-200 и -400.
- Дальнемагистральный-широкофюзеляжный - незатихающие попытки реанимировать проекты на базе Ил-96 и одновременно работа над российско-китайским проектом.
В итоге имеем – SSJ100 – единственный реализованный и доведенный до массовой эксплуатации проект российского постсоветского авиапрома. По всем остальным направлениям полный туман, сквозь который слегка просвечивает МС21-300.
Почему вместо форсирования работ по этим «туманным» направлениям предлагается начать тотальную переделку единственного реализованного проекта?
Какие аргументы у сторонников этого решения?
«Санкции» - На сегодняшний день никаких санкций, напрямую затрагивающих проект SSJ, не принималось. Поставки всех комплектующих происходят в рамках действующих договоров и графиков. Напротив, проект SSJ-New автоматически подпадает под санкции в части «композитного крыла». Да, сейчас есть более или менее обоснованные надежды, что в рамках проекта МС21 последствия этих санкций удастся преодолеть. Но воплощения этих надежд в виде серийных самолетов с российским композитным крылом пока нет.
«Французский саботаж» по ремонту и доводке двигателя. Во-первых, в результате проведенных работ многого удалось достичь, - увеличены примерно в 2 раза производственные мощности по ремонту двигателей. Проведены доработки двигателя, которые сократили число дефектов. Создан большой подменный фонд двигателей для сокращения простоя на время ремонта. Все это привело к существенному снижению остроты проблем. Во-вторых, какие варианты замены можно предложить? PW-1000G с А220, который меняют сотнями в Swiss и AirBaltic? Украинский Д436? который надо везти контрабандой через третьи страны и надеяться, что никакой озабоченный неадекват не устроит диверсию? «Из зала подсказывают» - надо ставить ПД-8! Отлично! Где он? Его нет не то что «в железе», его нет даже «на бумаге». Есть только надежды, что его удастся разработать на базе существующих заделов. А значит, на разработку, испытания, сертификацию, запуск в серию – вынь да положь 8-10 лет. А с учетом загрузки ОДК доводкой ПД-14, разработкой ПД-35, вертолетной тематикой и т.п., даже такая оценка выглядит очень оптимистической…
«Импорто замещение» - с самого начала проекта SSJ ему пеняли за большое количество импортных комплектующих. Но стоит взглянуть на всю гамму идущих проектов и появляется недоумение. Иначе как лицемерием не назвать позицию МО, которое принимает на вооружение «отечественный» L410, Ан-140 и Ан-148 (а «Аны» теперь это иностранные самолеты, хоть и построенные в России), другие самолеты и вертолеты с иностранными двигателями и компонентами. Но только на SSJ наличие импортных комплектующих становится непреодолимой преградой. И это при том, что «на военной службе» SSJ, в силу своего назначения, может выполнять сугубо вспомогательные задачи.
Во всем этом есть одно здравое зерно, которое нам продемонстрировали США, наложив запрет на поставку самолетов в Иран. Единственная задача по импортозамещению (в рамках проекта SSJ), которая имеет экономический смысл, это снижение американской доли до «менее 10%», чтобы выйти из-под американских ограничений. Вот эту задачу имеет смысл решать – и «приз» за ее решение понятен – это поставки в Иран и другие подсанкционные страны. Суммарно можно рассчитывать на заказы 50-60 штук новых самолетов. Для этого требуется выполнить несколько вполне конкретных замен – ВСУ и, возможно, еще какого-то оборудования. Но это можно сделать за совершенно конкретное время и деньги. Переделывать «все» не требуется.
А что касается просто запретов на покупку российской техники, то никакое импортозамещение не поможет в преодолении таких санкций.
Может у нас простаивают КБ и их надо занять чем-нибудь хотя бы отдаленно полезным? Так ведь нет, - КБ перегружены и многие откровенно не справляются с объемом работ. Туполев занят бомбардировщиками, Илюшин тонет под массой самых разноплановых проектов от Ил-112 до реинкарнации Ил-96, Яковлев доводит МС21-300 (и, надеюсь, займется его «братишками» -200 и -400), ГСС бросает все больше сил на российско-китайский проект…
ОАК в целом перегружена массой начатых и незавершенных проектов, сроки по которым все время откладываются и откладываются. Результаты этих проектов уже устали ждать и МО, и авиакомпании. И в такой ситуации, вместо концентрации сил и ресурсов на завершении начатого, руководство ОАК пытается запустить новый мегапроект крайне сомнительной актуальности, с абсолютно непрозрачными сроками завершения и «стартовой» ценой 70 млрд рублей вместо единственного серийно выпускаемого самолета…
Для обоснования необходимости этого «перспективного» проекта блокируются работы по реально возможным поставкам (например, 40 бортов для Ирана)…

Вместо постскриптума
Я был и остаюсь сторонником проекта SSJ100. Это реально самый успешный проект российского авиапрома за постсоветский период. Он единственный доведен с нуля до серийного производства и массовой эксплуатации. Этот проект необходимо поддерживать и развивать.
Но проект «SSJ-New» не является ни поддержкой, ни развитием SSJ, скорее это киллер, который убивает существующий проект со всеми его перспективами, но ничего не предлагает взамен кроме сладких, но неисполнимых обещаний. Так и вспоминается, - «…или я , или ишак, или пресветлый эмир…»

Еще раз повторюсь - все вышесказанное сугубо личное мнение частного лица, составленное на основе публикаций в СМИ...
 
Реклама
Назад